"Почтовый" - первая в мире подлодка с единым двигателем
Однако, почему же "Почтовый", а не "Почтовая", раз это подводная лодка?
В 1879-1881 годах было в России построено 50 подводных кораблей, которые приводились в движение силой гребцов и предназначались для обороны приморских крепостей. Числились они по Военному ведомству и в состав военно-морского флота не входили. Причем термин "подводная лодка" употреблялся во множестве различных документов, частных и "казенных", но официально никак не узаконен.
Когда же в 1900-м году решено было построить первую подлодку для флота, то исходя из соображений секретности проект обозначили "Миноносец № 113" (водоизмещение подводной лодки планировалось в 113 тонн). Когда проект дошел до стадии строительства, корабль стали строить под названием "миноносец". Опять в марте, но 1902 года, субмарина зачислена в списки флота как "Миноносец № 150" и так именовалась до 31 мая (5 июня) 1904 года, когда получила собственное имя "Дельфин".
Так до 1906 года все русские подводные лодки зачислялись в миноносцы. Только в марте 1906 года утвердили новый корабельный регламент, в него включили подводные лодки на правах кораблей 3-4 ранга. Вероятно, для подлодки "Почтовый" имя было выбрано ещё до этого момента, поэтому она "Почтовый" - миноносец "Почтовый". Впрочем, т.к. подводная лодка относилась к классу подводных кораблей, то мужской род в названии может быть связан и с этим.
подводная лодка «Почтовый» на стапеле Металлического завода Петербурга
Чем же примечательна подлодка "Почтовый"? Это была первая подводная лодка в мире, подтвердившая возможность подводного плавания с двигателем внутреннего сгорания. Дело в том, что в начале прошлого века в разных странах с разным успехом пытались решить сложную задачу: соединить воедино пароэлектрические и дизель-электрические установки, использовавшиеся раздельно для надводного и подводного хода. Проекты эти были на тот момент неуспешны, и все подводные лодки имели два двигателя - один для надводного хода, другой для подводного.
У "Почтового" двигатель был один.
Спроектировал лодку инженер и ученый С.К. Джевецкий, много работавший во Франции и знакомый с путями развития кораблестроения в этой стране.
С.К. Джевецкий
Рассматривая в марте 1904 года проект Джевецкого, Особый комитет, «сообразуясь с требованиями, предъявленными другим изобретателям», сформулировал для Металлического завода требования к будущему кораблю, где наряду с уже заданными скоростями надводного (10 уз) и подводного (6 уз) хода, глубиной погружения (20 м) и временем перехода из надводного положения в подводное (не более 15 мин) требовалось обеспечить:
- запас воздуха — «не менее 90 пудов» (1440 кг), причем производительность накачивания воздуха до 200 кгс/см2 не менее 160 кг/ч;
- суммарную мощность главных двигателей не менее 200 л.с.;
- возможность перехода с полного хода на задний ход в течение одной минуты;
- прочность корпуса, достаточную для перевозки лодки без разборки по железной дороге.
Металлический завод принял требования полностью. Часть оборудования для лодки была заказана Джезевецким на парижских заводах. Благодаря тому, что Джезевецкий основное время жил во французской столице, это давало ему возможность непосредственно контролировать исполнение его заказа.
Несмотря на то, что лодка была спущена на воду в ноябре 1906 г., в состав флота она была зачислена лишь в марте 1909 года - всё это время проходили испытания и доработки механизмов, которые, как это всегда бывает с экспериментальными моделями, были несовершенны.
В 1912 году кампания «Почтового» продолжалась пять месяцев. Экспериментов не проводили, лодка использовалась как учебный корабль. 15 декабря командиром «Почтового» стал лейтенант К.Л.Соболев.
Еще осенью А.Н.Гарсоев подал руководству Учебного отряда пространный рапорт. Он как бы задавал вопрос о дальнейшей судьбе «Почтового» и, в сущности, сам подсказывал ответ. «Как учебная лодка служить не может, что выяснилось вполне в плавании этою года: сложность и конструктивная ненадежность механизмов настолько велика, что управлять ими могут очень и очень опытные люди, а не ученики. Кроме того, огромная зависимость плавания лодки под водой от зарядки воздушных аккумуляторов, следовательно, от компрессоров... В настоящий момент компрессора настолько уже расшатаны и разбиты, что надо заменить их новыми; иначе, как теперь, придется ограничиваться 100 атмосферами давления в воздухохранителях вместо 200, да и то достигается двух—трехдневной работой компрессоров, дает же всего минут 40—45 подводного хода... Лодка не имеет экономического хода — ход лодки зависит не от желания командира, а от глубины, на которой надо держаться, потому что от этой глубины всецело зависит работа воздушного двигателя, а следовательно, и количество отработанного в нем воздуха, поступающего в лодку; воздух этот бензомотор должен сработать, иначе давление в лодке очень сильно поднимется... Зависимость не только плавания под водой, но здоровья, даже жизни личного состава от работы воздушного двигателя, газового насоса, а также от рулевого на горизонтальных рулях... От этого страшное нервное напряжение личного состава лодки, особенно минного машиниста у воздушного двигателя... Самый же главный недостаток лодок типа "Почтовый" и недостаток огромный — след, оставляемый лодкой и делающий ее легко обнаруживаемой для неприятеля».
5 августа 1913 года император утвердил доклад ГМШ об исключении лодки из списка судов флота и передаче ее Балтийскому заводу.
Осенью 1914 года «Почтовый» участвовал в исследовании дальности подводных взрывов. Снаряды подрывались в непосредственной близости от корпуса лодки, что привело к выходу из строя части оборудования и всех его стеклянных деталей. Воздушные баллоны были демонтированы и установлены на строящиеся подводные лодки.
12 февраля 1915 года в Кронштадт прибыло предписание о демонтаже с лодки двигателей. После снятия всего ценного оборудования лодку планировалось продать на торгах. Остов «Почтового» был разобран на металлолом в 1924 году.
Историю подлодки "Почтовый" со всеми подробностями и фотографиями вы можете прочитать здесь.
Просмотров: 10557
statehistory.ru в ЖЖ:
