Городской и междугородный автобусный транспорт в России конца 19 - начала 20 вв.
Первый предназначенный для этой цели восьмиместный экипаж под названием «Боец №1», заказанный в Париже, будет доставлен в Ялту в начале текущего года. Этот экипаж не будет производить дыма, пара или резкого шума; он поворотлив, имеет задний ход и два механических тормоза, дающих возможность моментальной остановки на полном ходу. Скорость движения экипажа предполагается не свыше 16 верст в час на ровных и открытых местах. Экипажем будет управлять один механик.
Проситель заявил, что со сторон Министерства путей сообщения уже выдано разрешение на пользование названным выше шоссе для движения механических экипажей.
Восьмиместная линейка. На таких автомобилях в 1896 г. впервые в России было организовано регулярное пассажирское сообщение между Ялтой и Симферополем
Министр путей сообщения России князь М.И. Хилков был активным сторонником автомобилизации страны. В 1901 г. сообщалось о преодолении Кавказского хребта князем Хилковым на автомобиле. "Нам очень приятно отметить, — писала автотранспортная печать, — что министр настолько знаком с автомобильным делом, что согласился проехать на автомобиле 200 верст через горный перевал, отделяющий Владикавказ от Тифлиса." В 1902 г. князь М.И. Хилков совершил еще одну короткую, но важную поездку из Виндавы в Либаву расстоянием немного более 100 верст. Вот что по этому поводу писали в прессе: "Поездка важна в том отношении, что из Виндавы в Либаву нет железной дороги - она идет кружным путем через Ригу — верст 300, и поэтому, естественно, на автомобиле гораздо быстрее и удобнее проехать 100 верст, чем по железной дороге 300."
Сообщение из Мадрида: "Русский министр путей сообщений М.И. Хилков в настоящее время объезжает на автомобиле провинцию Наварра в целях изучения дорог".
Заметка «Поездка министра путей сообщения Хилкова на автомобиле по Черноморскому береговому шоссе":
В конце августа 1903 г. Хилков предпринял поездку на автомобиле с целью выяснения пригодности автомобиля для устройства сообщения по Черноморскому береговому шоссе (преимущественно на участке Новороссийск — Сухум). В качестве приглашенных компетентных лиц с ним были Н.К. фон Мекк и П.А. Фрезе. В ходу было 5 автомобилей. Пройдено 550 верст. Поездка выяснила, что автомобили могут быть с большим успехом использованы для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, причем было найдено необходимым расширить шоссе в нескольких местах.
Министр М.И. Хилков прекрасно ориентировался в экономике транспорта и потому хорошо представлял себе пути развития и сферу применения автотранспорта в транспортной системе России.
Развитие автобусного сообщения в городах, а также на курортах юга проходило медленно и осуществлялось в основном частными предпринимателями. Тем не менее в докладе министра путей сообщения М.И. Хилкова отмечалось, что он глубоко убежден в значительной пользе, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных сообщений по шоссе и некоторым грунтовым дорогам в России, и считал бы весьма желательным произвести в более обширных размерах опыты перевозок пассажиров и грузов. В соответствии с этим докладом император 20 января 1904 г. дал согласие на установление за счет казны автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью. Предпринимателю, организовавшему движение автомобилей между Новороссийском и Сухуми, предоставлялось исключительное право на 12 лет с выдачей денежной субсидии 70 тыс руб. ежегодно с обязательным требованием бесплатной перевозки почты. Специальная комиссия установила предельные размеры пассажирских и грузовых тарифов, разработала технические условия, которым должны удовлетворять автомобили. Автомобильное сообщение Новороссийск — Сухуми имело несколько видов: скорое пассажирское (сезон с 1 апреля по 1 октября, ежедневно) со средней скоростью 25 верст в час; почтово-пассажирское — 20 верст в час; багажное (вслед за пассажирским, для багажа и тяжелых почтовых отправок); грузовое (3 раза в неделю) — 10 верст в час; местное пассажирское и грузовое на участках Адлер — Красная Поляна и Сухуми — Новый Афон. Чтобы обеспечить безопасность перевозок и создать комфорт пассажирам, на всем Черноморском побережье предусматривалось смягчить крутые повороты, уменьшить уклоны, поставить ограждения, усилить мосты, установить в опасных местах особые сигналы, телефоны. Планировалось создать на трассе 20 станций, в том числе четыре с ночлегом и буфетом. Первое время сообщение обслуживали 16 пассажирских и 9 грузовых автомобилей.
1 июня 1906 г. состоялось открытие автомобильного движения между г. Пуха и станцией Евлах Закавказской железной дороги. В июле того же года технику М.Я. Познайскому было разрешено открыть автомобильное сообщение по Алушто-Симферопольскому и Южнобережному шоссе со скоростью не более 15 верст в час. В статье «Автомобиль на юге России» говорилось, что хотя Крымское шоссе далеко от совершенства, в 1907—1908 гг. осуществлялось довольно интенсивное движение по маршрутам Ялта—Симферополь и Симферополь—Евпатория. В мае 1909 г. открылось почтово-автомобильное сообщение Ялта—Севастополь. В начале 1908 г. было разрешено открыть движение по дорогам: Боржом—Абастуман, Ахалцык—Александрополь, Ахалкалаки—Ардган, Ахалкалаки—Бакуриани с ограничением скорости: на крутых спусках и поворотах — 6 верст, на прямых и ровных участках — 25 верст вчас. В 1911 — 1912 гг. автомобильные предприятия на Кавказе создавались как частными лицами, так и компаниями, в том числе и зарубежными. Французская компания, располагавшая тридцатью автомобилями, выполняла перевозки пассажиров по направлениям Тифлис—Владикавказ, Тифлис— Манглиссом, Борусом—Абастуман. Частные владельцы, имевшие от одного до восьми автобусов, обслуживали маршруты Тифлис — Владикавказ, Тифлис — Сигнах, Петровское — Шури.
Кроме Черноморского побережья, пассажирские автоперевозки развивались и в других регионах России. Большинство заявок на открытие маршрутов поступало от частных лиц. С 1906-го по 1908 г. в МПС было подано более 60 ходатайств о разрешении открыть регулярное сообщение. В связи с увеличением потока заявок МПС открыло в начале 1907 г. специальное отделение, ведающее вопросами автомобильных сообщений. Автобусные маршруты на территории России располагались неравномерно. Большее число их имелось на Украине, в Польше, Прибалтике и центральных губерниях. В Сибири, на Урале, Дальнем Востоке из-за отсутствия проезжих дорог автомобиль долгое время не участвовал в развитии местной транспортной сети, за исключением нескольких маршрутов в Иркутской и Томской губерниях.
В конце 1907 г. A.M. Миклашевский открыл на Украине сообщение между Екатеринославом и Ново-Московском. Сначала на маршруте курсировал один семиместный автобус, а затем и второй — 24-местный. Автобусная станция в Екатеринославе помещалась в доме A.M. Миклашевского. В следующе году им были организованы перевозки пассажиров между Киевом и Житомиром, где курсировали два автобуса на 12 и 16 мест. Время в пути составляло 5—6 ч, стоимость проезда в один конец — 5 руб. 18 апреля 1908 г. открылся маршрут, соединивший Верею Московской губернии со станцией железной дороги.
В начале 1909 г. М.Ф. Суручан учредил в Кишиневе гараж. Два его автобуса марки ФИАТ ежедневно курсировали между Кишиневом и Костюжанами (расстояние 6 верст, стоимость проезда 25 коп.). В 1909 г. в Вильне было учреждено товарищество на паях для организации автобусных сообщений как в самом городе, так и в его окрестностях. В это же время в Киеве возникло акционерное общество, которое купило в Москве десять автобусов. В Ташкенте (1909) было образовано «Первое Туркестанское анонимное общество», перевозившее грузы и пассажиров между Кабулсаем, Чимкентом и Верным. Общество использовало автомобили фирмы «Лаурин и Клемент». В начале 1910 г. было организовано пассажирское сообщение между Витебском и Велижем, где эксплуатировались два омнибуса на восемь мест каждый. Стоимость поездки — 4 руб. К 1910 г. только в Киевский округ МПС поступило около 50 предложений об открытии пассажирского сообщения между городами.
С мая 1910 г. начали работать маршруты Киев—Ровно (через Житомир), Каменец-Подольск—Проскуров, Киев—Чернигов, а в июле 1911 г. — маршруты по Киево-Брестскому шоссе.
В целях установления сообщения между городами и селениями Виленской, Ковенской и Гродненской губерний с использованием патентованных восьмиколесных автомобилей, изобретенных П.В. Невяровичем, в 1910 г. было учреждено автомобильное товарищество «Восемь колес». Пассажирское автомобильное сообщение между Ковно и населенными пунктами Ковенской губернии было открыто 4 мая 1910 г. Рекламные объявления доводили до сведения местной почтенной публики, что каждый пассажир имеет право везти бесплатно пуд багажа, а за остальное уплачивает по 30 коп. с каждого пуда. Для дешевого и удобного автобусного сообщения между городами и селениями Бессарабской губернии было учреждено в марте 1910 г. в городе Сарате Аккерманского уезда «Саратское товарищество автомобильно-омнибусного пассажирского и грузового сообщения». В 1909 г. автомобильное сообщение появилось в некоторых районах Сибири. Был открыт 4 мая маршрут от железнодорожной станции Томск (около 4 верст). На линии работал автомобиль, вмещавший 14 пассажиров. Ежегодно выполнялось около 1500 рейсов. В том же году 15 июня было открыто пассажирское движение от Омска до села Чернолучинского, где также работал 14-местный автобус.
Вскоре было дано разрешение организовать автомобильные перевозки пассажиров между Челябинском и Троицком; 1 мая 1911 г. открылся маршрут Татарск—Купино. Через год Переселенческое управление ассигновало 16 300 руб. на приобретение второго автомобиля. Плата за проезд была значительно снижена, и переселенцы уплачивали за проезд половину стоимости. Оклад шофера составлял 75 руб. в месяц, его помощника — 40 руб.
В 1914 г. открылось регулярное сообщение между пунктами Славгород, Камень и Павлодар, которое выполнялось восемью автомобилями (четыре грузовых и четыре пассажирских). В то же время междугородное сообщение между Семипалатинском и Барнаулом прекратилось из-за плохих дорожных условий, недостатка опытных водительских и ремонтных кадров. Эти же причины сдерживали автомобилизацию и в других районах Сибири.
Санкт-Петербургская городская управа 12 августа 1906 г. разрешила эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений. Благодаря данному разрешению «Акционерное общество моторных карет» открыло в Петербурге 15 маршрутов, включая центральную кольцевую линию, соединяющую все вокзалы города. Маршруты обслуживались двухэтажными (26 мест) и обычными автобусами. Плата за проезд независимо от расстояния составляла 9 коп. в первом классе и 6 коп. во втором. Автобусы имели четырех- и шестицилиндровые бензиновые двигатели мощностью 30—40 л.с. Эксплуатационная скорость — 12 верст в час на центральных улицах и 18 на менее многолюдных.
Первый вид массового городского транспорта — конные безрельсовые линейки — появился в Москве в 1850 г. В период его наибольшего распространения здесь находилось в эксплуатации 128 линеек на 8—12 мест. В 1872 г. была введена в действие конная городская железная дорога — «конка», число вагонов которой достигало 292. В 1903 г. в Москве была сдана в эксплуатацию первая линия трамвая, который стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом России с трамвайным сообщением. Первым был Киев (1891). Москва была лишь 18-м, а Санкт-Петербург (1907) — 24-м по счету городом, где были проложены трамвайные пути. И с тех пор в течение полувека трамвай был основным средством городского передвижения.
В Москве 13 августа 1908 г. состоялось открытие регулярного движения двух десятиместных автобусов марки «Лаурин и Клемент» (предприниматель А.И. Бузников). Месяц спустя после открытия первого маршрута городская управа приобрела через представительство инженера Г.О. Ростовского три автобуса «Бюссинг» для перевозки пассажиров по Якиманке (между Каменным мостом и Серпуховскими воротами).
Омнибус "Бюссинг" в Москве. 1908 г.
По примеру Санкт-Петербурга и Москвы автобусные маршруты стали открываться и в других городах. В Архангельске 18 июня 1907 г. было установлено автомобильное пассажирское сообщение. Сначала на линии работал один автобус, а с 20 сентября 1907 г. — два. В конце 1909 г. «Российско-Западное товарищество механических перевозок» в Вильне организовало в городе автобусное движение (было намечено открыть 14 маршрутов). Автобусное сообщение по центральным улицам Новочеркасска стало действовать с 1 января 1910 г. Автобусный маршрут в г. Харькове, на котором курсировали три автомобиля, был открыт 6 июня 1910 г. В начале 1910 г. городская управа Нижнего Новгорода приняла предложение московского предпринимателя Г.О. Иенсена открыть автомобильное пассажирское сообщение по двум улицам. В Ташкенте было создано товарищество на паях с целью организации автобусных перевозок.
Первое время автобусы имели явное преимущество в удобстве и скорости перед конкой и трамваем, но вскоре число автобусов на маршрутах стало сокращаться из-за возникающих механических неисправностей. Причиной тому часто служило отсутствие в ремонтных мастерских провинциальных городов необходимого оборудования, запасных частей, квалифицированных кадров.
Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 г. не имеется. Можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 г. не сохранилось ни одного пригодного для работы автобуса. Каким же было положение в этот период на городском пассажирском транспорте? В Москве единственным массовым видом транспорта оставался трамвай. К моменту октябрьского переворота состояние трамвайного хозяйства находилось в явном упадке. Более 2/3 квалифицированных работников трамвайных депо были призваны в армию, и ремонт трамвайного оборудования перешел в руки неопытных рабочих. Сокольнические мастерские превратились в снарядный завод, и для обслуживания трамваев были оставлены только два цеха. В 1917 г, образовались «кладбища» выбывшего из строя подвижного состава. В Москве с населением 1813 тыс человек средний выпуск на линию за весь 1917 г. составил 607 трамваев при инвентарном количестве 1300. Состояние трамвайных путей также начало приходить в упадок. Затруднения с получением новых рельсов с металлургических заводов заставили отложить на неопределенный срок сплошную замену путей на участках, уложенных в 1903-1905 гг. и изношенных до предела. Быстрое падение интенсивности движения, начиная с 1916 г., отчасти спасало пути от полного износа и разрушения. Среднее наполнение вагонов составило 72% против 48% в довоенное время. Нетрудно представить себе, что происходило в наиболее напряженные часы суток. Но, кроме учтенных статистикой пассажиров с билетами, на подножках и буферах ездила масса безбилетных, окончательно доламывая уцелевшие вагоны. Картина полного развала была налицо: значительная часть вагонов не пригодна для работы, пути требовали ремонта, основных запасных частей не было.
Угроза полной остановки трамвайного движения выявилась в конце 1919 г. Нередко запас топлива на трамвайной электростанции не превышал суточной потребности. В январе 1919 г. были такие моменты, когда не имелось возможности выпустить даже 40 грузовых платформ для доставки на электростанцию дров и угля. В конце 1919-го и 1920 гг. на трамвае перестали перевозить пассажиров, потому что исправного подвижного состава едва хватало для более, как считали тогда, насущных нужд — грузовых перевозок. Это объяснялось тем, что массовые перевозки грузов в городе иными способами были невозможны, так как из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал по тем же причинам, по которым не ремонтировался подвижной состав трамвайных депо. Население Москвы было вынуждено ходить пешком.
Просмотров: 20162
Источник: А.Д. Рубец. История автомобильного транспорта России. М.: Эксмо, 2008
statehistory.ru в ЖЖ:
