Императорские поезда - дворцы на колесах
В октябре 1837 г. начала действовать Царскосельская железная дорога. В день ее открытия Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоящем из паровоза с тендером и восьми вагонов. Весь путь от столицы до Царского Села занял 35 минут. При этом царь находился в своем экипаже, который был установлен на открытой грузовой платформе.
В 1851 г. завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы, и для новой железной дороги стали приобретать паровозы и вагоны. По распоряжению Николая I в Англии было закуплено 42 пассажирских и 120 товарных локомотивов. Позже было приобретено 72 пассажирских и 580 товарных вагонов.
Царь не просто уделял много внимания строящейся дороге - он стал и первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого.
Для этого путешествия, надо заметить, был подготовлен специальный железнодорожный состав. Он состоял из паровоза заграничной постройки, вагонов-салона, кухни, опочивальни, столовой, служебного и свитских вагонов. Между собой вагоны соединялись крытыми переходами. Все они, по сведениям некоторых авторов, были построены в 1850 - 1851 гг. на петербургском Александровском заводе.
Длина императорского вагона составляла 25,247 м, и покоился он на двух четырехосных тележках. Окрашен был снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих сторон окна венчались золочеными двуглавыми орлами. Потолок обтягивался белым атласом, стены - стеганым штофом малинового цвета. На столах стояли бронзовые часы, интерьер был украшен вазами севрского фарфора и бронзовыми канделябрами. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам.
Впервые эти вагоны использовались в 1851 г. при подготовке к юбилею - 25-летию со дня коронации Николая I. Тогда придворные ведомства максимально задействовали мощности новой дороги для переброски в Москву различных грузов.
При Александре II, в 1870-х гг., в России началось быстрое развитие сети железных дорог. Для императорской семьи это было важно, поскольку для императрицы Марии Александровны в Крыму в 1861 г. было приобретено имение Ливадия, куда царская семья ежегодно стала выезжать на отдых.
Поскольку дорога туда для слабой здоровьем императрицы была очень утомительной, ее маршрут старались спланировать таким образом, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде.
В 1872 г. во Франции был размещен заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Его построили под более узкую колею европейского стандарта.
Надо сказать, при разработке проекта поезда большое внимание уделялось комфортности состава и его отделке. И одним из главных требований было обеспечение необходимой температуры воздуха и вентиляции. Качество выполнения этих работ в связи с заболеванием императрицы контролировал лейб-медик императрицы проф. С. П. Боткин.
Прогресс, связанный с развитием железнодорожного транспорта во второй половине XIX в., не обошел императорскую фамилию. Для Александра III железные дороги были уже неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни.
В железнодорожном составе 18 октября 1888 г. царская семья, возвращавшаяся из Ливадии, оказалась погребенной под обломками вагона-столовой в результате железнодорожной катастрофы близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной трагедии стали значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги.
То, что погиб 21 человек и 24 были ранены, из которых двое позже умерли, а семья императора не пострадала, воспринималось Александром III как божественное провидение. И не случайно вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из которых описан С. Ю. Витте. По его словам, "вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила". На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши.
После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические
недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии было принято решение о строительстве нового поезда дня царской семьи.
Принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги было принято в ноябре 1889 г.
Вагоны в составе распределялись следующим образом.
В первом располагалась мастерская и электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон был багажным. Третий, имевший купе первого и второго класса, предназначался для обслуги. В четвертом вагоне - на семь купе - располагались первые лица царской свиты. Пятый занимали министр императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик. Шестой вагон был дамским, в нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна, великая княжна Ксения Александровна, фрейлины и их прислуга, камеристки императрицы. Седьмой вагон предназначался для наследника-цесаревича Николая Александровича - будущего императора Николая II, для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера, великого князя Георгия Александровича.
Два следующих вагона, о которых стоит сказать чуть подробнее, именовались императорскими. Восьмой был спальным, в нем - две отдельные опочивальни для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Каждая спальня имела по три окна. В императорской, обитой сафьяном, находились стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне были оборудованы отдельные туалетные комнаты. Для отопления вагона в нем находился паровой котел. В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет.
В десятом вагоне - столовая. Два замыкающих состав вагона были хозяйственными.
В поезда было проведено электрическое освещение. Отопление было паровым.
Поезда для заграничных путешествий императора еще в ходе строительства решено было использовать и для внутренних поездок царской семьи.
Однако Александру III не пришлось воспользоваться новыми составами - к моменту, когда они могли отправиться в путь, император был уже смертельно болен. И настоящим хозяином нового поезда стал Николай II, достаточно много ездивший за границу.
Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В этом же поезде, в салон-вагоне, он подписал свое отречение 2 марта 1917 г.
После отречения Николая его поезда в течение полугода использовались министрами Временного
правительства. Вскоре после прихода к власти большевиков из императорских вагонов был сформирован знаменитый поезд председателя реввоенсовета Л. Д. Троцкого, который в полной мере воспользовался царскими удобствами.
Просмотров: 16237
statehistory.ru в ЖЖ:
