Первое появление паровых тягачей (рутьеров) в русской армии
В конце шестидесятых - начале семидесятых годов XIX века русское военное командование обратило внимание на ставший довольно обычным в Англии способ перевозки тяжестей по дорогам с помощью рутьеров - паровых тягачей, к которым цеплялись специальные вагоны и платформы. Проблема эта долго дискутировалась в министерских кругах, находя как сторонников, так и противников. Наконец ее вынесли на обсуждение в Комитет по передвижению войск железными дорогами и водою, и 16 апреля 1871 года (здесь и далее даты до января 1918 г. даны по старому стилю) на одном из его заседаний была зачитана докладная записка генерал-майора Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета пришли к мнению, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».
На русского военного агента в Англии (сейчас мы называем такого человека на французский манер - «атташе») была возложена обязанность собрать всю необходимую информацию и предоставить ее в распоряжение своего начальства в Петербурге. По счастливому совпадению именно тогда в Лондоне проводились испытания различных систем паромобилей, и атташе - Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий - быстро собрал все нужные материалы и переправил их в Петербург. Больших усилий это не требовало, поскольку опыты широко освещались в прессе, а описания рутьеров можно было получить, обратившись на заводы-изготовители.
Дебаты на государственном уровне продолжались бы, наверное, долго, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность своими глазами увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел для него один рутьер системы Томсона. Как только сообщение об этом достигло Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы испытать новинку в их присутствии. Испытания состоялись 19, 20 и 27-29 сентября 1871 года на шоссе между городом Ригой и селением Олай. Кроме военных на них присутствовали представители Министерства путей сообщения.
Дорожный паровоз системы Томсона, построенный в Англии на заводе «Бурел», имел 18-сильную паровую машину. Его ведущие колеса были диаметром в пять футов (1 фут равен 0,3048 м), и на них приходилась основная нагрузка. Спереди располагалось третье колесо. Оно было двойным, имело диаметр всего в два с половиной фута и служило, как говорилось в отчете, для «управления ходом локомотива». Это колесо поворачивалось специальным рычагом, что позволяло задавать направление движения и осуществлять повороты. Если же нужно было заложить более крутой вираж, чем позволял поворотный механизм, то одно из ведущих колес замедляли или останавливали, а другое продолжало вращаться, поворачивая весь аппарат. Для улучшения сцепления с грунтом ведущие колеса оснащались железными ободами шириною в 15 дюймов (1 дюйм равен 2,54 см) с натянутыми на них каучуковыми шинами шириной в 12 и толщиной в 5 дюймов. Эти приспособления должны были также предотвращать разрушение дорожного полотна при движении рутьера.
Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам (в том числе и грунтовым), скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Первые испытания, назначенные на 19 сентября, должны были установить, сможет ли локомотив буксировать несколько орудий общим весом около 575 пудов. Проходили они на Митавском шоссе, которое в тот день было покрыто изрядным слоем грязи. Несмотря на это механический тягач разогнался на ровном участке до шести верст в час, а при спуске с горки «трехградусной покатости» скорость достигла девяти верст в час. Правда, в гору машина шла медленнее — всего пять верст. Результат так обнадежил всех присутствовавших, что, недолго думая, решили заодно испытать проходимость экипажа и «направили его через шоссейную канаву глубиной около двух с половиной футов и шириной в три с половиной фута».
Но это препятствие оказалось трудным. Переднее колесо успешно преодолело канаву, а тяжелый тендер, возвышавшийся над уровнем дороги всего на один фут, лег на грунт и застопорил движение. Пришлось срочно отцеплять орудия и подкапывать склоны канавы. После этого облегченный рутьер не только самостоятельно выбрался из нее, но и перетянул оба орудия, вновь подцепленные к нему. Далее шла ровная местность с песчаным грунтом, слегка поросшим травой. И тут, несмотря на значительный вес, локомотив с пушками на буксире показал те же 6 верст в час. Колеса «оставляли за собой только отпечатки, но не колею», - гласит запись в протоколе испытаний. Правда, на обратном пути машина попала в аварию - под ее тяжестью обрушился мостик на дороге. Локомотив застрял, и испытания пришлось прервать. На следующий день их продолжили, хотя дождь сделал шоссе малопроезжим.
На сей раз устроили «дорожный поезд», состоявший из локомотива, платформы, больших роспусков и двух городских фаэтонов. «Поезд», в котором разместились 50 человек, тронулся в направлении станции Олай и прошел две с половиной версты, развивая скорость 9-10 верст в час. Затем машина свободно развернулась на шоссе шириной в 6 сажен и с той же скоростью вернулась в пункт отправления. Там рутьер заправили углем и водой, заменили обе повозки на пару осадных орудий и пустили по «грунтовой дороге средней твердости». Пройдя около 100 сажен, паровоз должен был повернуть почти под прямым углом на узкой (всего четыре сажени шириной) дороге. Хотя буксируемые орудия в поворот не вписались, маневр, в общем, был проведен правильно. Далее пришлось двигаться по «довольно волнистой» дороге, и тяжесть орудий вызывала «значительные напряжения машины», поэтому одну пушку пришлось-таки отцепить. «Паровоз сразу же пошел свободнее и ровнее».
В тот же день поезд «прогнали» через низину с размякшим грунтом, где «он сильно зарывался в почву». Но в целом выводы комиссии были оптимистичны: «При движении по грунтовым дорогам средней твердости он оставляет колею несравненно менее глубокую, чем осадное орудие. Средняя скорость движения... надо полагать, пять с половиной верст в час».
Дальнейшие опыты были прерваны и продолжились только 27 сентября. На сей раз испытывалась маневренность рутьера. Локомотив тянул две товарные платформы и две коляски общим весом
до 150 пудов. Шоссе к тому времени уже просохло и поэтому поезд, пройдя 650 сажен за 13 минут, «поворот для обратного движения сделал весьма легко и свободно», при ширине дороги в шесть сажен. При этом радиус поворота комиссия сочла равным трем саженям. На осуществление маневра потребовалось всего полторы минуты. На обратном пути поезд прошел версту за семь минут, при этом колеса «вдавливались в грунт не более полудюйма». Испытания продолжались почти до конца месяца. В итоге авторитетная комиссия, куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, а также ряд офицеров и инженеров, пришла к следующим выводам: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно, без особого шума, так что... допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих при существовании летнего пути». Обращалось, правда, внимание на быстроходность таких поездов и при необходимости предписывалось «уменьшать скорость движения, а в крайних случаях и останавливать ход совсем». Кроме того, говорилось, что каждый подобный локомотив должен быть снабжен «искроудержательным» приспособлением, которое надежно бы защищало окружающих от вылетающих из трубы искр. Говоря о возможности использования локомотивов в городах, отмечалось, что там потребуется устройство объездных дорог, «которые вполне обеспечат жителей от всякой опасности, а учредителей от нареканий». Обращалось внимание и на ряд конструктивных недоработок, выявленных в условиях испытаний, которые вели к неудобствам в эксплуатации. Особо подчеркивалось, что шоссе от движения по нему рутьеров не страдает, а потому вполне можно разрешить их использование. Одним словом, комиссия «за... локомотивом системы Томсона признала способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих».
Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: «Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива.
Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме - 16, содержание которых в болынинс тве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения легче может быть остановлен и сгруппирован и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».
Эти положительные оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. На том же заседании говорилось, что барон Буксгевден выразил готовность исследовать, насколько проходимы для локомотивов дороги от Самары на Оренбург и дальше к Ташкенту. Если дороги окажутся пригодными, то он готов послать один локомотив в пробную поездку по этому маршруту, чтобы окончательно расставить все точки над «і» в вопросе о пригодности таких машин к военной службе.
О своем намерении барон поставил в известность управляющего делами комитета генерал-майора Аненкова, на плечи которого в дальнейшем и легли заботы о дорожных паровозах. Предложение показалось генералу достойным внимания - уж очень нужна была регулярная связь с войсками Туркестанского военного округа, и он разрешил оказать барону поддержку в этом деле. Неизвестно, правда, чем закончилось столь интересное начинание, а вот история с рутьерами имела длинное продолжение. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывались из-за границы и прибывали в Россию. Только в 1876 году русские военные наконец-то решились перейти от слов к делу и обзавестись-таки собственными механическими тягачами. На одну из докладных, написанных по этому поводу, Военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве...» Делу дали ход, и в конечном итоге решили, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Два из них заказали на заводе отставного генерала Сергея Ивановича Мальцева под Брянском, а остальные выписали из-за границы, полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в пять тысяч рублей.
Локомотив "Томпсон"
Локомотив "Фаулер"
Паровой тягач марки "Эвелин Портер"
К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для их испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова. В своем рапорте, поданном в Комитет по передвижению войск сухопутными и водными путями, он отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода...»
Приняв рутьеры, Усов передал их специально командированным капитану 11-го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3-го Саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один паровоз в Одессу, а другой — в Севастополь. Однако выполнить это предписание оказалось непросто, так как Мальцев не смог дать своих машинистов и кочегаров для работы на машинах. Пришлось срочно искать специалистов из нижних чинов и переучивать их для работы на рутьерах. Чтобы управлять мальцевским локомотивом, нужны были четыре человека: машинист, помощник машиниста и два кочегара. Работа у них была не из легких, ведь на грунтовой дороге колеса экипажей испытывали гораздо большее сопротивление, чем у паровоза на рельсах, и поворачивать тяжелую машину было весьма непросто.
Что же представляли собой мальцевские рутьеры в техническом отношении? Это были довольно громоздкие механизмы - вес каждого достигал 450 пудов. Паровая машина в 20-30 лошадиных сил позволяла им передвигаться со скоростью от двух с половиной до трех с половиной верст в час. В тендере помещались запас воды 50 ведер и один кубический аршин топлива. При этом общий вес рутьера достигал 550 пудов и работать он мог только на шоссе или, в крайнем случае, на плотной грунтовой дороге. За час работы расходовалось до двух кубических аршин топлива, один фунт масла, два фунта сала и три фунта дегтя. К паровозу прицеплялись вагоны. На испытаниях, которые проводились на разных видах грунта, тягач буксировал вагоны с грузом до 320 пудов даже в гору. На ровной местности грузоподъемность рутьера была еще выше.
Принимавший машины Усов заметил в их конструкции ряд серьезных недостатков, о которых и сообщил в своем рапорте: «Имею честь доложить, что, по моему мнению... проект паровозов, принятых за образец к постройке на заводах господина Мальцева, должен быть изменен в следующем:
- изменить конструкцию передающего вала;
- изменить размещение тендера;
- изменить колеса ведущие;
- изменить рулевое управление...»
Однако машины были приняты, и на устранение недоделок времени не оставалось. Оба рутьера по железной дороге благополучно добрались до мест прохождения службы. В Севастополе один из них поступил в 3-ю батарею 13-й артиллерийской бригады. В Одессе машину также передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались «приставить ее к делу» - буксировке орудий. Но мощности локомотива оказалось недостаточно, чтобы перевозить тяжелые пушки весом около 700 пудов. Военные «настаивали» и машина «надорвалась». Пришлось отправить ее для ремонта на завод «Беллино-Фендерикк».
Тем временем в Варшаву прибыли два локомотива из числа машин, построенных в Англии и закупленных через Францию. Это были рутьеры марки «Эвелин Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. По специальному приказу для работы на новой технике было отобрано 24 нижних чина из мастеровых. Все они успешно прошли обучение и были готовы принять машины в свои руки.
Но для начала паровозы решено было испытать. Местом для этого выбрали станцию Раздольное. Оттуда оба мальцевских паровоза и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев, где их надлежало сдать коменданту станции для использования в перевозках воинских грузов.
Квалишевский решил не ждать, пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за четыре с половиной часа пять верст до станции Одесса-товарная и некоторое время хранился там - в сарае под брезентом, скрывавшим его от нескромных глаз. Попытка продвинуться дальше не удалась. Дождь размыл дорогу, и, пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Бравый подпоручик телеграфировал о случившемся казусе в Петербург и остался при машине, ожидая дальнейших распоряжений... Начальство, хотя и было недовольно инициативой офицера, предоставило ему действовать по обстановке, и в конечном итоге все благополучно разрешилось.
Время шло. Надвигалась война с Турцией. Рутьеры, выписанные из-за границы, прибывали в Ревель (Таллин) и морем переправлялись в Петербург, где проводились их испытания. Чтобы сократить расходы, военные добились от министерства финансов права беспошлинного ввоза локомотивов на русскую территорию. Двенадцать из пятнадцати заказанных машин прибыли в Россию. Согласно первоначальному плану пять рутьеров собирались использовать на Закавказском фронте, остальные десять - на Дунайском. Но потом Военный министр решил отослать на Дунай все машины. Так как три тягача еще не прибыли, на войну отправилось 12 рутьеров, два из которых были русского производства.
На войне
Русско-турецкая война стала первым военным конфликтом, где Россия использовала дорожный механический транспорт и получила в этой области положительный опыт. В боевых действиях, разумеется, машины не участвовали. Их использовали в основном для грузовых перевозок.
Если верить докладу по Главному штабу, составленному в июле 1879 года, где подводились итоги работы рутьеров в период войны, то дело было так.
Согласно Высочайшему повелению, последовавшему 5 апреля 1877 года, приобретенные Военным ведомством 12 дорожных паровозов: шесть системы «Эвелин Портер», три - Клейтона, один - Фаулера и два - Мальцева - были отправлены в распоряжение Начальника инженеров действующей армии и сначала попали в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности, которые нужно было доставлять к местам расположения войск, иной раз за 10-12 верст от станции. С 7 по 25 мая рутьеры перевезли 21 500 пудов воинских грузов.
Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними решено было послать и тягачи. Три из них попали на станцию Баньясы, остальные девять - в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатине их эксплуатировали вовсю на перевозке орудий, да к тому же по грунтовым дорогам! За девять дней перевезли 10 000 пудов артиллерийских грузов. Проделав эту работу, пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, располагавшийся в 105 верстах от Слатино. Шестьдесят верст прошли по шоссе, остальные - по грунтовым дорогам. Переход длился десять дней. Но поработать на новом месте паровикам так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины своим шумом и огненными всполохами могли демаскировать позиции артиллеристов. Только когда вооружение батарей закончилось, один паровоз использовали «при установке электроосветительного аппарата и исправлении материальной части орудий».
Этот рутьер хранится в стамбульском техническом музее. Турция тоже располагала подобными машинами
Войска между тем переправились через Дунай, а за ними и рутьеры. После переправы они своим ходом пошли в город Зимница, где для них имелся груз в виде локомобиля и электроосветителя. Там машины простояли без работы до 12 августа, а затем выступили в деревню Парапан, откуда перевозили снаряды в Петрашаны. Расстояние между населенными пунктами достигало 12 верст, дороги - только грунтовые. Условия хотя и приемлемые, но достаточно тяжелые, поэтому в перевозках участвовали, как правило, три-четыре машины, а одна или две находились на профилактике и ремонте. За месяц рутьеры перевезли 26 000 пудов грузов.
Кончилось лето, подходил к концу и теплый сухой сезон. Начавшиеся дожди грозили превратить дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики, по приказанию помощника начальника инженеров действующей армии, вновь были собраны вместе на станции Фратешты, где могли работать на Бухарестско-Жураневском шоссе.
Всю осень и зиму погода не баловала, машины едва могли двигаться и да 28 марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически - переправили в Петрашаны паровой катер и 1200 пудов угля для него. В остальное время паровозы ремонтировались, чтобы во всеоружии встретить новый сезон, а один из них с 30 октября 1877 по 1 июля 1878 года проработал на водокачке во Фратештах, приводя в действие насосы. Но одной машины для такой работы оказалось недостаточно, и ей в помощь пришлось выделить еще одну.
С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки в окрестностях станции Фратешты, которая служила базой, где «сухопутные пароходы» заправлялись водой, топливом, осматривались и ремонтировались. Всего с конца марта по начало июня паровики доставили по назначению 258 025 пудов грузов, причем ежедневно на маршрут выходило от четырех до шести машин. Остальные либо ремонтировались, либо отдыхали.
Между тем война, а с ней и работы на левом берегу Дуная подходили к концу, рутьеры на пароме переправили в город Рущук, где им предстояло взяться за переброску снарядов, осадных орудий и другого имущества, следовавшего назад в Россию. Тут они и задержались до октября.
Так представляет современный художник использование рутьеров в русско-турецкой войне
За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии - с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года - они перевезли 558 070 пудов разнообразных грузов и сберегли военным немало средств. Использование техники оказалось делом довольно выгодным. Машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около семи тысяч рублей серебром - приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить. Правда, по качеству постройки, как отмечалось в рапортах, отечественные рутьеры несколько уступали иностранным.
В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от четырех до шести верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды...»
Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших^ машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере, в продолжении суток, так как.... езда на дорожных паровозах крайне изнурительна, и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников: «Казалось бы необходимым ввести непременным правилом, чтобы паровоз был назначаем на работу не ранее как по истечении 24 часов после произведенной им работы, что дает возможность осмотреть его и предупредить могущие произойти порчи. Ремонт же паровозов должен производиться не самими машинистами и помощниками, а имеющимися при паровозах слесарями, для чего необходимо увеличить число находящихся при паровозе слесарей: четыре слесаря и один кузнец».
Вот так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. Кстати, заведовал рутьерами во время военных действий майор Лемлейн, а его помощником был уже известный нам, ставший к тому времени поручиком, Квалишевский.
После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их зимой от снега, у местного военного руководства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить эту проблему оказалось непросто, ведь бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам.
Кончилось все весьма печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.
А вот поручику Александру Квалишевскому судьба готовила еще одно испытание, поскольку идея использования машин в отдаленных районах с сухим климатом по-прежнему витала в воздухе. В феврале 1879 года генерал-майор Гурчин по приказанию одного из великих князей подал рапорт об отправлении двух дорожных паровозов в распоряжение Закаспийского отдела в урочище Чикишляр для перевозки грузов. Машины, естественно, должны быть укомплектованы экипажами и всеми необходимыми принадлежностями. После того как соответствующий доклад был сделан императору, тот высочайше повелел отправить машины на новое место службы. Командование поручили бравому поручику. Пришлось Квалишевскому вместе с женой и тремя детьми, самому старшему из которых было три года, двигаться на Восток.
Дорожные паровозы отремонтировали, а потом через Смоленск и Царицын отправили в Баку, куда те благополучно прибыли 17 мая 1879 года. Для изучения дальнейшей возможности их движения к месту службы была организована целая экспедиция, наметившая маршрут, по которому рутьеры своим ходом пойдут в Чикишляр. По разведанной трассе собирались проложить дорогу. Оказалось, однако, что места труднопроходимы, нет складов для хранения запчастей, воды и топлива, нет помещений для отдыха экипажей, нет денег на их организацию и постройку...
Рутьеры между тем были переделаны под нефтяное топливо и испытывались в окрестностях Баку. При этом условия были довольно трудными, и комиссия по испытаниям пришла к выводу, что машины экзамена не сдали. Об этом и доложили начальству, которое в скором времени успешно забыло не только о механических экипажах, но и о самой идее таких перевозок.
Так и закончилась история с рутьерами. Вопрос о применении в армии паровых тягачей еще не раз всплывал и благополучно хоронился вплоть до начала XX века, когда на смену паровикам пришли машины с двигателями внутреннего сгорания.
Но нельзя недооценивать той роли, которую сыграла эпопея с рутьерами, ведь именно благодаря этому был накоплен армии в начале XX в. положительный опыт применения механического транспорта в военных перевозках. Среди военных появились сторонники механических экипажей, которые с каждым годом укрепляли свои позиции.
Сухопутный пароход в русской армии в начале XX века
Просмотров: 21687
Источник: Шляхтинский К.В. Россия: гении и дороги. М.: Инфомедиа паблишерз, 2007. С. 16-25
statehistory.ru в ЖЖ:
