Сергей Слюсарев, летчик-бомбардировщик
До середины 1938 г. наши бомбардировщики действовали в Китае на средних высотах 2-4 тыс. м. так как японские истребители, особенно И-95, не превосходили их по скорости. Но с появлением И-96, и особенно И-97, нам пришлось поднять высоту бомбометания до 7-9 тыс. м. Это объяснялось еще и тем, что истребительная авиация Китая была малочисленна и использовалась главным образом для прикрытия аэродромов базирования, военно- политических центров и важнейших коммуникаций. Поэтому боевые действия наших бомбардировщиков в Китае осуществлялись, как правило, без прикрытия истребителей.
На центральном фронте главной магистралью, которую японская армия использовала для продвижения в глубь страны, являлась река Янцзы. Особо важное значение эта магистраль приобрела в период наступления на Ухань, захватив который японские агрессоры рассчитывали сломить сопротивление китайской армии и принудить Чан Кайши к капитуляции. Китайское командование, которое не имело средств береговой обороны и военного речного флота, ставило перед бомбардировочной авиацией задачу — задерживать продвижение противника и уничтожать его транспорты и военные корабли на Янцзы.
Для переброски войск и снабжения армии продовольствием и боеприпасами японцы использовали как свой, так и захваченный ими у китайцев речной флот, вплоть до лодок и старых барж. Караваны, составленные из всевозможных транспортных судов, объединялись в группы по 40-70 единиц и продвигались вверх по Янцзы под конвоем военных кораблей среднего и малого тоннажа, шедших на 1 км впереди, по сторонам и сзади.
Первые налеты китайской бомбардировочной авиации были для японцев совершенно неожиданными: они даже не организовали систему противовоздушной обороны. Действуя с высоты 2 тыс. м, бомбардировщики наносили большой урон судам противника. За два-три месяца было уничтожено и выведено из строя около 70 боевых и транспортных судов, в том числе крупные военные корабли японского флота и авиаматки.
Имея большие потери в кораблях и живой силе, японцы стали организовывать ПВО как на судах, входящих в состав караванов, так и на берегах реки Янцзы. Число зенитных установок на боевых и транспортных судах было значительно увеличено. Районы стоянок кораблей стали прикрываться зенитной артиллерией, располагавшейся по берегам реки...
С прибытием советских летчиков-добровольцев интенсивность боевых действий китайской бомбардировочной авиации все время нарастала. Это вынудило японское командование еще увеличить свои воздушные силы, и особенно истребительную авиацию. Численное превосходство противника и появление на фронте нового истребителя типа И-97 заставили китайское командование довести высоту полета до 7,5-8,5 тыс. м с использованием кислорода и прибегать к высотному бомбометанию. К тому времени летный состав наших ВВС еще не был подготовлен к этому, только отдельные летчики начинали тренировку, так что осваивать высотные полеты нам пришлось сразу в ходе боевых действий. Тыловые технические части китайской авиации не имели кислородных станций, кислород мы вынуждены были закупать в частной мастерской. По качеству он был сомнительным, с большим количеством различных примесей. Были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа.
8 августа 1938 г. группа в составе пяти самолетов СБ с экипажами, полностью сформированными из советских летчиков, получила задание произвести бомбометание по группе кораблей противника, сосредоточенной в районе Метан на Янцзы. Один из ведомых летчиков (Котов) во время разворота на цель попал в облака, отстал от группы и потерял свои самолеты. Он принял решение продолжать полет в одиночку. При подходе к цели штурман почувствовал, что его стало клонить ко сну. Но он все же успел прицельно сбросить бомбы, закрыть люки и проложить обратный курс на свой аэродром. Затем потерял сознание. То же самое случилось со стрелком-радистом. Летчик, опасаясь нападения истребителей противника, которые патрулировали в районе цели на высоте 6 тыс. м, стал уходить от цели на высоте до 9,4 тыс. м. Пройдя около часа по заданному курсу, не имея связи со штурманом и стрелком-радистом, летчик решил снизиться на 5 тыс. м. Штурман стал приходить в сознание. Была восстановлена детальная ориентировка, но так как горючее было на исходе, экипаж произвел посадку на запасном аэродроме Чанша.
Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте, при температуре до -20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.
Однажды один из стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10-15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий. '
Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от физической подготовки и тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.
Интересный случай произошел со мной в одном из боевых полетов. 18 августа 1938 г., в День авиации, на рассвете наша группа в составе девяти самолетов СБ взлетела с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. Высоту набирали в районе аэродрома, так как японские истребители, зная направление полетов с наших передовых посадочных площадок, часто шли наперехват. Поднявшись на 6,5 тыс. м, легли на заданный курс. Подключили 1/3 часть кислорода. Полет продолжался в сложных метеорологических условиях (многоярусная облачность и густая дымка), что затрудняло обнаружение цели. Янцзы на всем протяжении полета была закрыта облаками, только кое-где имелись узкие «окна» разрывов. У города Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в 100-150 м сзади, левее и ниже самолетов. Когда мы открыли бомбовые люки и начали сбрасывать бомбы, мой самолет резко подбросило вверх (как было позже установлено, осколком зенитного снаряда был перебит кислородный трубопровод).
Совершив противозенитный маневр, группа начала выходить из зоны обстрела и направилась к своему аэродрому. Через 5-10 минут я стал ощущать нехватку кислорода, появилось безразличие, ослабло внимание, трудно стало следить за своими ведомыми, а также за работой моторов и показаниями приборов.
В моем сознании зафиксировалось одно: не терять высоты и держать курс на свой аэродром (солнце находилось справа). Иногда мне казалось, что нас атакуют японские истребители, что мой самолет горит (это при повороте головы в глазах вспыхивали разноцветные искры и темные точки). Я машинально делал резкие маневры от воображаемых истребителей и отклонялся при этом от правильного курса, которого вообще-то бессознательно придерживался, чувствуя справа тепло солнца. Мои непонятные маневры спутали весь строй наших самолетов. Экипажи ведомых звеньев поняли, что с ведущим произошло что-то неладное, и самостоятельно отошли на свою территорию. Так продолжалось около часа. Когда горючее подошло к концу, самолет постепенно стал снижаться. На высоте 7-6,5 тыс. м ко мне стала возвращаться ясность сознания, я услышал в переговорной трубке голос стрелка-радиста: «Товарищ командир, что с вами? Куда мы идем?» Мне казалось, что мы только что вышли из воздушного боя, а моторы не работают из-за повреждения пулеметным огнем японских истребителей. Стараясь как можно дальше уйти от линии фронта на свою территорию, я держал самую выгодную для планирования скорость. На высоте около 2-1,5 тыс. м открыл крышку фонаря и стал рассматривать местность. Она была гористая, отдельные горы возвышались на 2-3 тыс. м. Пролетая долиной между гор, я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу появилась гора, а высота к тому времени была уже около 600 м. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет влево на 180°, в результате такого сильного маневра он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал к себе. В результате самолет снова взмыл вверх и стал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров 50-70 и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и на мгновение потерял сознание. Придя в себя, стал вылезать из кабины. Экипаж остался невредимым, но все чувствовали сильную слабость и головокружение. Выйти из кабины я смог только с помощью товарищей, очень болела голова и все тело, мучила жажда, руки и лицо были обморожены. Самым слабым был я; стрелок и штурман стали снимать пулеметы на случай обороны, так как мы точно не знали, на чьей территории находимся. Через полчаса нас заметили жители соседних деревень, они приблизились и остановились по ту сторону оврага. Мы их спросили на китайском языке, есть ли здесь японцы, но понять ответов не могли, так как они говорили на другом диалекте.
Недалеко проходила железнодорожная линия. Через некоторое время появился одиночный паровоз, к нам подбежал машинист. От него мы узнали, что находимся в провинции Цзянси у города Ян. Забрав пулеметы, парашюты и документы и попросив местных жителей охранять самолет, мы пошли к паровозу, который доставил нас на станцию. Население города, узнав, что мы — советские летчики, устроило нам торжественную встречу. Хотя мы еле держались на ногах (от рикш отказались, но они вереницей следовали за нами), нас водили по улицам города, и все население города радостными криками приветствовало нас. Вечером в нашу честь был организован общегородской митинг...
В то время в Китае практически отсутствовала централизованная авиаметеорологическая служба. Вылетая на боевые задания в тыл врага, мы не знали, какая погода ждет нас впереди, даже до пересечения линии фронта. Никаких метеобюллетеней и синоптических карт или карт-кольцовок не было. Нечего и говорить о том, что самолеты тогда еще не были оборудованы современными навигационными приборами, которые позволяют летать в любое время суток, при любых погодных условиях. Особенно тяжело было, если полет проходил в грозу, в тумане или в горах. И все же летали! Выручали опыт пилотирования, интуиция.
Никогда не забуду одного такого полета.
Г.И. Тхор
Однажды в 20-х числах октября 1938 г. по вызову Г. И. Тхора1 я прибыл на аэродром Ханькоу на самолете СБ. Здесь авиация уже не базировалась, фронт проходил в 10-15 км от города, только несколько самолетов находилось в ремонтных мастерских. Со мною был летчик П. Вовна и штурман Рубашкин. Они должны были отогнать отремонтированный самолет СБ на нашу базу в Хэнъян. Получив задание на очередные вылеты, мы отправились на аэродром. Как только подъехали к стоянке, был объявлен сигнал воздушной тревоги. Мы запустили моторы и стали взлетать, а в это время японцы уже начали сбрасывать на аэродром бомбы. Чтобы избежать атаки их истребителей и взрывов бомб, мы, не набирая высоты, на расстоянии 3-5 м от земли, отошли от Ханькоу и взяли курс на базу. Когда мы по тревоге вылетели из Ханькоу, к нам пристроился на самолете И-16 летчик Е. Орлов, который также выходил из-под удара. До озера Дунтинху погода была сносная, но у реки Сянцзян появилась низкая облачность, переходящая в сплошной туман.
По мере продолжения полета нас все ниже прижимали дождевые облака. Мы шли в сплошном ливне. Река была извилистая, с крутыми поворотами. Полет продолжался более часа, на предельно малой высоте над водой, с ограниченной видимостью. Я до сих пор вспоминаю этот страшный перелет. Несколько раз передо мною впереди проскальзывал и резал курс то самолет СБ, то истребитель И-16. Как только мы не столкнулись? Я держался все время русла реки. Иногда приходилось «перепрыгивать» через паруса джонок, идущих по реке, а потом опять прижиматься к воде. Нервы были напряжены до предела. До Хэнъяна мы все-таки не дотянули. Я решил садиться в Чанша. После меня посадку производил Вовна. Он был отличный летчик и опытный командир, выдержанный, спокойный, прекрасно владевший техникой пилотирования самолета СБ, одним словом, виртуоз своего дела, но здесь, по всей вероятности, сказалась усталость. При посадке он «промазал», выкатился за границу аэродрома, попал в канаву и поставил свою «катюшу» «на попа» (т. е. стал на нос). К счастью, экипаж не пострадал.
Но это был «скоростной поп». В результате была сильно повреждена кабина штурмана и разрушена гидросистема уборки и выпуска шасси. Казалось бы, «катюша» надолго застряла в канаве. Но в экипаже летел за стрелка техник Виктор Камонин. С помощью китайцев он поставил самолет, расклинил бревнами и закрепил стойки шасси, подправил кабину штурмана, и в таком неприглядном виде «катюша» перелетела в Чэнду для восстановительного ремонта.
Хочется особо сказать об исключительном вкладе технического состава в поддержание постоянной боеготовности самолетов. Всякий раз, когда группы СБ возвращались с боевого задания, неизменно вставал вопрос: сколько самолетов можно будет подготовить к утру следующего дня для выполнения очередного задания? Все зависело оттого, как быстро можно устранить боевые повреждения и ввести самолеты в строй. И здесь вся надежда была на неутомимых тружеников, боевых наших друзей — техников, механиков, авиаспециалистов. Иногда диву давались: как это можно восстановить самолет, который впору оттащить на свалку? Нередко техники самолетов летали на боевые задания за стрелков. Скажу больше. Было указание: при налетах японцев на аэродромы укрываться в щелях. Это указание нет-нет да и нарушали техники, ремонтировавшие самолеты в капонирах. Предусмотрительно сняв чехлы с задних ШКАСов, они словно бы ожидали появления японских штурмовиков и незамедлительно пускали в ход оружие.
Пришлось строго поговорить с ними. По этому поводу вызвал Васю Землянского.
— Это кто же позволил нарушать порядок?
— Дык... Сергей Васильевич...
— Никаких «дык»! Понятно? Ишь герой нашелся!
Вслед за ним держали ответ «провинившиеся» Иван Мазуха, Виктор Камонин.
Вот такие были технари. Ругать-то я их ругал, а в душе сознавал: на то оно и оружие, чтобы стрелять не только в воздухе, но и на земле...
Коротко остановлюсь на особенностях воздушных боев бомбардировщиков с японскими истребителями.
Первые полеты китайской авиации на больших высотах были неожиданными для японцев. Не имея подготовленного летного состава и самолетов, оборудованных высотной аппаратурой, японцы стали ускоренными темпами создавать специальную группу высотных истребителей для охраны тыловых аэродромов и караванов судов на Янцзы.
3 августа 1938 г. три самолета СБ, пилотируемые летчиками Кетовым, Анисимовым и мною, произвели бомбометание и разведку боем аэродрома города Аньцина, где находилась японская база по сборке бомбардировщиков. Чтобы точнее поразить цель, мы решили применить метод прицельного одиночного сбрасывания бомб каждым самолетом самостоятельно с высоты 7,2 тыс. м по стоянкам, аэродромным сооружениям, самолетам и судам, разгружавшиеся в порту Аньцин.
Наше длительное пребывание над целью дало возможность японской зенитной артиллерии пристреляться: при последнем выходе на цель осколком от разорвавшегося вблизи снаряда на ведущем самолете был поврежден наддув правого мотора. В это время в воздухе появились истребители противника И-96 и И-95. Через Ю-15 минут, уже на обратном пути, наши стрелки-радисты заметили их на высоте 6,5 тыс. м. Так как один из поврежденных моторов работал не на полную мощность, мы шли на меньшей скорости, но плотным строем. Еще через 5 минут стрелок доложил, что справа приближаются два самолета противника И-96. Я увидел их справа в 100- 150 м ниже нас, когда они занимали исходную позицию для атаки. Кроме того, было замечено еще 18 самолетов И-96, приближавшихся двумя девятками с левой стороны, а сзади — группа из семи самолетов И-95.
Японские истребители стремились атаковать наши самолеты с разных направлений. Мы стали уходить с набором высоты и с пологим разворотом вправо, в сторону горы и подальше от линейных ориентиров, стремясь оторваться от основной группы истребителей противника. То обстоятельство, что мы все время набирали высоту, усложнило японцам условия боя. Истребители не имели возможности атаковать сверху. Я маневрировал скоростью: то снижал, то увеличивал ее. Одновременно по сигналу радиста делал отвороты и довороты в ту или иную сторону.
Один самолет И-96, по всей вероятности ведущий группы, пристроился ко мне справа и шел все время в 10 м сбоку или в 5 м сзади, так что я видел лицо пилота. Японские летчики после заградительного огня переходили на правую сторону и атаковали по одному, стремясь попасть в «мертвый» конус и подлезть под стабилизатор какого-либо бомбардировщика. Этот маневр им также не удавался.
Хорошая организация наблюдения, быстрый переход стрелков от верхних, турельных пулеметов к люковым, организованное взаимодействие стрелков-радистов (по принципу защиты соседнего самолета) помешали японским истребителям достичь успеха. Те истребители, которые осмеливались подходить на близкую дистанцию, были сбиты метким огнем наших стрелков. После атаки истребители спускались вниз, снова набирали высоту и готовились к повторным атакам. В этом бою, который продолжался более 50 минут, были сбиты и сгорели четыре японских истребителя. И-96 и И-95 так и не добрались до нас.
Я все время не терял из виду своего преследователя, он так и шел рядом со мной на одной высоте. Сигналом конца воздушного боя послужила его последняя атака. Он задрал нос своего самолета, поднялся выше еще на 50-70 м и оказался позади меня метров на 30-40 и, на некоторое время потеряв меня из виду, стал переводить свой самолет в пикирование для атаки. Я следил за ним и в момент его перехода в пикирование отвернул свой самолет на 20° влево с сильным заносом хвоста. Правый самолет летчика Котова оказался выше меня, а левый (Анисимова) — ниже. В момент атаки японец был под нашим звеном и попал в зону выгоднейшего обстрела из люковых пулеметов. Он был сбит стрелками.
После этого истребители противника сразу прекратили преследование, развернулись и ушли в свою сторону. У нас потерь не было, только один стрелок-радист был ранен в ноги, но продолжал бой. Потом на каждом самолете мы насчитывали от 20 до 70 пулеметных пробоин, но все дошли благополучно и сели на аэродром.
Этот день показал, что и неравный бой можно выиграть при точном соблюдении важнейших условий: держать плотный строй, хорошо отработать огневое взаимодействие по принципу «охраняй хвост соседнего самолета», идти не со снижением, а с набором высоты, не давать возможности атаковать сверху, так как в этом случае в бензобаке пары бензина вспыхивают от первой зажигательной пули, пущенные же снизу пули гасятся в холодном бензине... Были тяжелые дни и у нас. В одном из воздушных боев японцам удалось сбить группу из пяти самолетов СБ. Из 15 членов экипажей спаслись на парашютах только 6 человек (они совершили затяжные прыжки). Летчик Бондаренко был сбит последним из всей группы. Когда его самолет загорелся, он продолжал тянуть до последней возможности на свою территорию и покинул самолет, когда на нем уже горел комбинезон. Обожженный летчик приводнился на озере, которое кишело змеями. Разрубая клубки змей, Бондаренко поплыл к берегу. Китайские солдаты, находившиеся на переднем крае обороны, не разобравшись, чей летчик, стали его обстреливать. Каким-то чудом Бондаренко доплыл до берега. Когда узнали, что он русский, его несли на руках трое суток до ближайшего госпиталя. Только через восемь месяцев он выздоровел, стал опять летать, но впоследствии погиб смертью храбрых и похоронен на китайской земле.
Несмотря на горький для нас итог воздушного боя 12 августа, когда было потеряно пять самолетов СБ (правда, и пять истребителей противника были сбиты), мы вынуждены были продолжать боевые действия без прикрытия истребительной авиации. Начали действовать на больших высотах, более крупными группами...
К декабрю 1938 г. наши отношения с высшим китайским командованием стали ухудшаться. Мы заметили, что китайский обслуживающий персонал сменился, в столовой появились другие повара и официанты. Питание ухудшилось. На наши вопросы мы часто не получали ответа. Нам было порекомендовано пореже выходить из общежития, особенно вечером. В городе разрешалось появляться только по три-пять человек.
К этому времени бомбардировщики нашей группы выработали свои моторесурсы. Но, чтобы не дать поводов к обострению отношений с китайским командованием, мы перебазировались на тыловые аэродромы в районе Ланьчжоу и получили приказ приступить к обучению китайских специалистов. Закончив обучение китайского летно-технического состава, весной 1939 г. мы отправились из Ланьчжоу автотранспортом на Алма-Ату...
Немалым был вклад в борьбу с захватчиками нашей бомбардировочной группы. Только за период с мая по октябрь 1938 г. мы потопили более 70 военных и транспортных судов противника, уничтожили до 30 самолетов на аэродромах, сбили в воздушных боях 15 истребителей. Было уничтожено большое количество живой силы и техники на транспортных судах и на полях сражений.
В воздушных боях над Китаем против превосходящих сил врага советские люди проявили свое мужество, отвагу, боевое мастерство, нередко жертвуя жизнью во имя выполнения своего интернационального долга. Много могил боевых друзей мы оставили на китайской земле. Из состава нашей группы в 60 человек на Родину вернулись только 16.
МЕСТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ПАМЯТНИКОВ И ЗАХОРОНЕНИЙ СОВЕТСКИХ ДОБРОВОЛЬЦЕВ, ПОХОРОНЕННЫХ В 1937- 1941 ГОДАХ НА ТЕРРИТОРИИ КИТАЯ
1 Григорий Илларионович Тхор командовал эскадрильей СБ, прибывшей в Китай в июне 1938г; затем был назначен на должность старшего военного советника по авиации.
<< Назад Вперёд>>
