Родился я 18 сентября 1922 года в городе Юже, что в Ивановской области, в семье рабочего. Родителям приходилось очень нелегко с девятью детьми, поэтому в старших классах я каждое лето работал на торфоразработках: стоя почти по пояс в торфяной жиже, бросал на транспортер торфяную массу. Дальше она шла в обработку, ее перемалывали, сушили и делали брикеты, которые использовали для топки котельных и печей в домах. Работать приходилось наравне со взрослыми. В торфяную жижу залезали в специальных брезентовых костюмах, мне, как самому молодому, выдавали два костюма. Это было единственным послаблением. Помню, на эти заработанные деньги мне купили первый костюм и ботинки.
Несмотря на бедность, жили мы очень интересно. Тогда у всех были на слуху рекордные перелеты Чкалова, Расковой, Гризодубовой. Мы старались им подражать, следили за изобретениями, техническими достижениями. Окончив школу в 1939 году, я поехал поступать в Ленинградское инженерно-техническое училище. Оно в то время называлось Курсами усовершенствования имени Ворошилова и размещалось в Ленинграде на улице Красных курсантов. Там мне удалось успешно сдать зачеты, однако на вечерней поверке возник конфликт со старшиной, и я решил уйти. Тут же поступил в Институт гражданского воздушного флота, располагавшийся на Средней Рогатке.
Но проучился я всего около двух месяцев, до приказа министра обороны Тимошенко, согласно которому выпускников школ и студентов первых курсов призывали в армию. Так я попал в Краснодар, в 518-й легкоартиллерийский полк. В нем пробыл месяца три или четыре. Сначала учился в полковой школе на командира орудия. В моем подчинении находилось орудие и шесть лошадей, которых приходилось нещадно тереть три раза в день. Командиры постоянно расхаживали и проверяли их чистоту. Не дай бог хоть пылинку найдут! Вскоре пришла в полк разнарядка направить всех бойцов со средним образованием на сдачу экзаменов во вновь организуемую Грозненскую школу летнабов. Я и еще несколько сослуживцев туда поступили.
Бытовые условия в школе не отличались от тех, что были во всех летных училищах того периода. Мы жили в казармах, где располагалось полсотни, а то и целая сотня курсантов. Более того, первокурсников — а это человек сто пятьдесят — поначалу расположили в спортзале. Представляешь, насколько плотно там стояли двухъярусные койки?! А как иначе?! Помещение-то изначально планировалось под городской дом культуры, а уж потом из него сделали летное училище.
Кормили нас вполне нормально, как и положено в летных частях. В сезон были и фрукты на столе. Взаимоотношения между нами, курсантами, складывались по-настоящему товарищескими. И что важно, не было национальной розни. Будь ты русский, еврей, украинец — все мы были одной семьей. И это не навязывалось сверху, это были искренние чувства.
Правда, за жизнью местного населения — чеченцев и ингушей, нам поначалу было диковинно смотреть. Особенно удивляло их отношение к женщине, к семье. Об этом анекдот даже ходил. Мол, едет чеченец на лошади, а за ним едва поспевает женщина с мешком на плече. Чеченца спрашивают: «Куда едешь, Ахмед?» Отвечает: «Да вот жена захворала, в больницу ее веду». Но в чужой монастырь со своим уставом не лезут. И надо сказать, что у нас, курсантов, с местным населением взаимоотношения были очень хорошими.
Поначалу нас в увольнение не отпускали. Первый раз мы пошли в город примерно через полгода учебы, когда прошли курс молодого бойца и приняли присягу. Улицы поражали чистотой, ухоженностью, обилием зелени и красотой, в которой, однако, было не так много кавказского колорита. Дело в том, что в городе была очень развита нефтяная промышленность, и на предприятиях, связанных с ней, работали в основном русские. В результате русские и составляли большинство населения.
Никакой напряженности в межнациональных отношениях не ощущалось. Жизнь текла мирно. В Грозном были танцплощадки, но мы тогда до танцев были не особо горазды. Случалось, что походишь-походишь по городу и иногда даже раньше времени в школу вернешься. Порой бывало так, что мы и увольнения не использовали, а предпочитали посидеть над книжкой, особенно если что-то по учебе надо было подтянуть.
Практическую сторону занятий мы любили больше, чем теорию. К тому же нам повезло, и летали мы в тот период еще столько, сколько нужно было по программе. Так что к окончанию учебы у всех было где-то часов по сто налета. Летать нам доводилось на Р-5 и на ТБ-3. В последний нас сажали по пятнадцать-двадцать человек. В салоне этого самолета размещалось несколько отдельных столиков, благодаря чему сразу несколько штурманов могли отрабатывать учебные задачи, которые им давали на полет. С них же мы отрабатывали прыжки с парашютом. Тут нас человек по тридцать-сорок набивали в него. Прыгать из ТБ-3 непросто. Надо было открыть дверцу, вылезть на плоскость. По ней на попе проехать метров пять и только потом свалиться с нее.
Когда уже оканчивали школу штурманов, то нас, как положено, одели и обули. Форму выдали и парадную, и повседневную, да еще постельным бельем снабдили, для которого был отдельный удобный раскладной чемодан-постель. На форме у нас уже даже петлички были пришиты. Не хватало только кубиков. А начальника школы как раз перед нашим выпуском вызвали в Москву. Ждем его неделю, другую, на третью он приезжает и привозит приказ нас всех выпустить сержантами. У нас ведь и кубики были заготовлены, все лейтенантами собирались стать, а тут… Некоторые сразу решили уйти из армии, подавали рапорт на демобилизацию. Но я решил остался служить и в начале 1941 года выпустился сержантом.
Недолго я прослужил в 514-м бомбардировочном полку. Его отправили на перевооружение, а нас, новичков, перевели в 58-й Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк. Он базировался в городе Старая Русса и летал на самолетах СБ. Надо отдать должное командованию полка. Нас, несостоявшихся лейтенантов, не стали селить в казармы, а разместили в общежитии по три-четыре, а то и по два человека в комнате.
Вообще, в полку к нам, новоиспеченному летному составу, отнеслись хорошо. Доучивали тому, что мы не изучили в школе штурманов. Командиром эскадрильи был Иван Потапович Скок, опытный летчик, у которого было чему учиться.
День начала войны пришелся на воскресенье. Мы были на стрельбище, которое находилось примерно километрах в двух-трех от аэродрома. И вот в разгар занятий смотрим: над аэродромом кружится наш самолет. Сбор! Мы со стрельбища бегом в часть. Аккурат попали к двенадцати часам, то есть к выступлению Молотова.
Началась подготовка к боевым действиям. К самолетам подвесили бомбы, получили задачу по сигналу лететь в район Пскова, но так и не вылетели. А вот фашисты себя ждать не заставили. Их первый самолет мы увидели уже на следующий день. А еще через несколько дней нас перебросили под Ленинград. Полк бомбил приближающиеся к городу части немцев, фашистские аэродромы, железнодорожные эшелоны.
Первый боевой вылет мне не слишком запомнился. Я тогда еще как следует не понимал, что такое бой. Все произошло очень быстро. Бомбить мы должны были, ориентируясь на ведущего. Он открыл люки — мы открыли люки. Он бросает бомбы, мы бросаем бомбы. Вернулись назад. Это потом уже начали нам давать задачи не только в составе группы, но и одиночным самолетам. Конечно, к тому времени руководство примерно знало способность каждого экипажа выполнить ту или иную задачу.
За 1941 год каждый из нас сделал не более десяти-пятнадцати вылетов. Но обстановка в воздухе была настолько напряженной, что к концу года в полку осталось буквально несколько самолетов. Мы их передали в соседний полк, а сами, согласно приказу поехали в Энгельс. Там за месяц переучились на самолеты Пе-2, очень хорошие по тем временам пикирующие бомбардировщики. Правда, до 1943 года мы бомбили только с горизонтального полета.
На вооружении самолета состоял ШКАС и БТ у стрелка-радиста, БТ у штурмана, ШКАС и БС у летчика. Кроме того, до начала 1943 года на самолетах Пе-2 выпуска Иркутского авиационного завода подвешивали по восемь ракет РС-82. Из них четыре вперед стреляли, четыре назад. При этом трубки взрывателей устанавливались на различную дистанцию с тем, чтобы можно было отпугивать истребители противника при их заходе в атаку. Это было хорошим средством, особенно если была точно определена дистанция до самолета. Как правило, если ракета разрывалась около вражеского истребителя, то он второй раз в атаку не рвался. Однажды мне даже довелось так сбить «мессер».
При использовании РС-82 экипажу тоже нужно настроиться: сразу после пуска перед плоскостью возникает клуб дыма красноватого цвета, создававшего впечатление, что перед самолетом разорвался снаряд. В 1943–1945 годах наш полк получал машины Казанского завода, где направляющих с ракетами не устанавливали. К тому времени это было уже не столь важно: истребителей врага стало меньше. В любом случае, скажу одно: замечательным самолетом был Пе-2! Конечно, он был строгим, требовал от летчика умения пилотировать, но был надежный и маневренный. Даже мог на одном моторе идти при необходимости. Хотя двигатель М-105ПФ отказывал крайне редко, только в результате боевых повреждений. Иногда на взлете случалась «раскрутка винтов», если летчик ошибался и устанавливал слишком большой шаг винта. В таких случаях приходилось возвращаться на аэродром. Но подобное случалось очень редко. Я уже говорил, что машина маневренная, скоростная. На ней можно было разогнаться до 400–450 километров в час. Примерно на таких же скоростях летали все истребители. Это не СБ, который и 400 не мог набрать. Кроме того, Пе-2 мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Мои летчики, Селин и Ершов, не раз выполняли «бочку», боевые развороты.
На всех самолетах стояла радиостанция и СПУ. Качество связи было довольно хорошим. Радиополукомпас РПК-2 первоначально частенько давал сбои. Однако это не создавало большой проблемы, поскольку фронтовая авиация мало использовала этот прибор. Дело в том, что в довоенное время, да и в первые годы войны, наша система обучения была основана на визуальной ориентировке. Поэтому ты в полете РПК покрутишь, смотришь, что он ничего не показывает, так не расстраиваешься. Глядишь, внизу дорога идет или, скажем, река поворот делает. Тут же сориентировался и дал правильный курс.
В начале 1942 года в Иркутске получили новые машины и вернулись на Северо-Западный фронт. Старая Русса уже была под немцами. Сели на аэродром Выползово. Так до середины 1943 года мы на нем и базировались. Выполняли задачи как на Северо-Западном, так и на Ленинградском фронте.
Командиром полка у нас в тот период был Герой Советского Союза майор Серебряков. Наш экипаж участвовал в боевых вылетах в составе 2-й авиаэскадрильи капитана Мигалина, а после его перевода из полка комэском стал капитан Жуков. Сам я первые несколько вылетов на Пе-2 совершил с летчиком капитаном Белугиным, а затем начал летать с Юферовым и Веселковым. Стрелком-радистом в нашем экипаже был старшина Алтухов.
Какие задачи стояли тогда перед полком? Наши войска окружили шестнадцатую немецкую армию юго-восточнее Старой Руссы. И с середины 42-го до середины 43-го года мы постоянно совершали вылеты на аэродромы, на которых базировалась авиация, поддерживающая этой группировку. В котле под Демянском у немцев было три аэродрома — Глебовщина, Пески и Сиворицы. Кроме того, мы должны были уничтожать фашистские переправы, а также атаковать железнодорожный и автомобильный транспорт в направлении Псков, Дно, Старая Русса, Струги Красные и Гатчина. Как видишь, задачи самые разнообразные.
До лета 1942 года большинство вылетов выполнялось группами. Бомбы сбрасывали по ведущему. Вылеты, когда бомбометание нужно было производить самостоятельно, случались редко. Тем более нам, молодежи, такое доверие оказывать не торопились. Например, мне в тот период только трижды пришлось выполнять самостоятельные полеты на разведку базирования авиации противника на четырех аэродромах: Сольцы, Рельбицы, Гривочки и Дно. Все эти полеты были удачными, так как выполнял я их с высококлассным летчиком Виктором Павловичем Белугиным. Уже к лету нас молодежью считать перестали. Большинство полетов на бомбометание переправ мне довелось сделать в район деревни Рамушево. Частенько немцы прокладывали переправу на пятнадцать-двадцать сантиметров ниже уровня воды, так что сверху ее не было видно, а войска по ней прекрасно проходили. Найти такой мост сложно, но в целом с фашистскими переправами мы справлялись.
Другое дело, что у них еще очень много было самолетов транспортной авиации Ю-52. Немцы их перегоняли к своей группировке каждый раз по тридцать-пятьдесят штук с людьми, боеприпасами, продуктами. Особенно они любили делать это в плохую погоду, когда наших самолетов в воздухе было мало. Они разгружались на трех вышеназванных аэродромах и улетали. Мы старались прихватить их до того, как они успевали оттуда взлететь. В районе Рамушевской переправы у нас были посты наблюдения. И если с этих постов замечали вражеские транспортные самолеты, то давали сигнал на командный пункт шестой воздушной армии, а откуда уже к нам на аэродром поступал сигнал на вылет. Наши экипажи, подготовленные для выполнения такой задачи, в это время располагались либо у самолетов, либо в березовой рощице у КП полка. Соответственно, мы взлетали не позднее пятнадцати-двадцати минут после получения сигнала с КП воздушной армии, заходили на другой аэродром за истребителями прикрытия и через 45–50 минут уже находились над целью. Вся тонкость была в том, чтобы отбомбиться по фашистским самолетам, пока они на земле. Частенько это удавалось, причем иногда Ю-52 еще не успевали отрулить на стоянки для разгрузки. Бомбометание производилось с высот 1500–2500 метров. Для подавления огня зенитной артиллерии отдельным экипажам давалось задание при отсутствии атак истребителей противника выходить из боевого строя и самостоятельно наносить удары по зенитным батареям врага. Отбомбившись, мы возвращались, заводили свои истребители на их аэродром и шли к себе. Результаты вылета у нас подтверждались фотоконтролем. Правда, случился забавный случай, когда командование 6-й воздушной армии и в снимках засомневалось. Такая невероятная эффективность у нас была в июне и июле 1942-го. Я работал в ЦАМО с фондом нашего полка, так что мне легко привести несколько примеров. 17 июня группа из шести Пе-2 под командованием комэска М. А. Перлика отбомбилась по аэродрому Глебовщина, где находилось двадцать пять «юнкерсов», шесть Me-109 и три Ме-110. В результате десять «юнкерсов» было уничтожено прямыми попаданиями, шесть самолетов повреждено, и, кроме того, на вражеском аэродроме наблюдалось несколько крупных очагов пожара. 25 июня двумя группами Пе-2 (капитан Мигалин вел восемь самолетов, и капитан Жуков вел шесть самолетов) был нанесен удар по той же Глебовщине. Там у немцев находилось более сорока самолетов. Из них в результате было повреждено двенадцать, кроме того, разбито летное поле и уничтожено четыре склада боеприпасов. Наконец, 4 июля аэродром Пески был подвергнут бомбардировке двумя группами Пе-2 по шесть самолетов в каждой, которые вели капитан Мигалин и старший лейтенант Сырчин. В ходе бомбометания удалось уничтожить четырнадцать транспортных самолетов и один Me-109. Помимо того, было уничтожено восемь складов с горючим и несколько других складов, а также автотранспорт и много фашистских солдат. Представляешь, какие показатели? Вот командование и не поверило фотоконтролю нашего полка, послало четыре истребителя из 240-го полка для проверки результатов бомбометания. Летчики-истребители сфотографировали прямые попадания по Ю-52 и подтвердили донесения наших экипажей. Подытоживая, скажу, что только за июнь и начало июля 1942 года нашим полком было уничтожено на аэродромах демянской группировки противника почти семьдесят «Ю-52», повреждено более сорока транспортных самолетов и до десятка истребителей.
Кроме Глебовщины, мы периодически атаковали еще несколько крупных немецких аэродромов Дно, Псков, Рельбицы. Некоторые из них немцы использовали не только для обеспечения шестнадцатой армии, но и для нанесения ударов по Ленинграду и прилегающим районам. На каждом из них, как и в Глебовщине, могло собраться до полусотни фашистских самолетов. Они были хорошо прикрыты зенитками и истребителями. Конечно, несли потери. Часто на поврежденных самолетах тянули до первого аэродрома истребителей в Крестцах. Ходила в то время поговорка: «Далека ты путь-дорога с Глебовщины до Крестцов».
После боевого дня полк собирался в столовой. На ужин в те дни, когда бывали боевые вылеты, нам выдавали по сто грамм водки. Иногда мы с товарищами уговаривались: сегодня один не пьет, а другой выпивает двести грамм, в следующий раз наоборот. Впрочем, насколько я могу судить по себе и друзьям, какой-то помощи в моральном плане от водки не было. Нервное напряжение снимали хорошей шуткой. Почти весь 1942 год у нас не было на аэродроме общего помещения, где бы мог расположиться летный состав в ожидании вылета. Мы собирались около командного пункта, возле которого росло несколько березок. Болтали, шутили. Был у нас штурман звена Лева Слуцкер. Парень летал как бог. Никогда ни от одного задания не отказывался, выполнял всегда отлично. А уж анекдоты травил! Причем всегда старался рассказывать именно о евреях.
Надо сказать, что штурмана не только выполняли свои прямые обязанности, но и ходили на дежурство. Для усиления ПВО аэродрома Хотилово, где мы базировались весной 1942 года, была смонтирована установка реактивных снарядов РС-82. Представляла она из себя самодельную турель, установленную в яму глубиной 70–80 сантиметров и диаметром один метр. По бокам турели были приварены направляющие для восьми снарядов. На турели устанавливался простейший визир для прицеливания. Дистанционные трубки ставились от 800 до 4000 метров. От аккумулятора к тумблерам включения подводились провода. Дежурный находился внутри турели, ничем не защищенный ни от возможных взрывов бомб в районе установки, ни от пыли и земли, поднимавших позади установки при возгорании заряда PC.
Где-то в начале августа выпало мне дежурить. Хоть установку и смонтировали весной, но до этого времени стрелять из нее не приходилось. Времени было примерно четыре-пять часов вечера. Погода стояла малооблачная. Отдельные облака были на высоте 1500–2000 метров. Вдруг по телефону с КП полка передали, что на аэродром от железнодорожной станции Бологое идет группа «Ю-88». И действительно, минут через семь-десять я сначала услышал шум моторов, а затем увидел на горизонте на удалении 10–12 км группу около двадцати самолетов, летящих в направлении нашего аэродрома.
Я включил тумблер аккумулятора и стал ждать, когда группа подойдет на заданную дистанцию. Определив дальность, включил тумблер пускаемой ракеты. А у самого так сердце забилось… Но вот пора, нажимаю: пуск! Ракета пошла, подняв с правой стороны и сзади клубы пыли. Конечно, я поторопился, и ракета разорвалась впереди боевого порядка. Но тут же приободрился, так как увидел, что со мной ничего не случилось, и начал пускать ракеты по мере подхода противника на нужную дистанцию.
Конечно, я ни в кого не попал, однако боевой порядок фашистов отвернул от стоянок самолетов, и бомбы были сброшены на окраине аэродрома, не причинив особого вреда.
Когда все пришли в себя после бомбежки, ко мне подбежали с ближайших стоянок ребята из летного и технического состава. Глядя на меня, они попадали от смеха, настолько я был грязен от пыли и пороховых выхлопов после пуска ракет. После этого на станины турели были навешены металлические щиты для предохранения дежурного.
С начала октября погода резко ухудшилась, чаще стали проходить моросящие дожди при десятибалльной облачности и высоте нижней кромки облаков 300–400 метров. Командованием было принято решение использовать экипажи только для свободной охоты. Судя по архивным данным, за вторую половину октября 1942 года экипажами нашего полка было совершено более тридцати таких вылетов. Например, 14 октября экипаж майора Свинина, обнаружив на участке Лозницы — Карпово колонну из двадцати автомашин с грузом, тремя заходами бомбардировал и обстрелял колонну с высоты 450 метров. В результате, судя по наблюдениям экипажа, было уничтожено пять автомашин и еще несколько повреждено. В этот же день экипаж майора Ляха, обнаружив западнее железнодорожной станции Взгляды эшелон из тридцати вагонов, с пяти заходов и обстрелом из пулеметов уничтожил паровоз и три вагона.
16 октября мы (летчик — капитан Белугин) вылетели бомбить железную дорогу. Погода была хуже, чем обычно. Из-за низкой облачности нам даже не удалось пробиться в предполагаемый район охоты. Поэтому Белугин решил бомбить колонну автомашин на дороге в районе Кривая Часовня — Старый Брод. Сделали примерно четыре-пять заходов. Мне удалось уничтожить три машины и подбить еще пять. Надо сказать, что какого-то «охотничьего азарта», или наоборот, жалости к немцам я не испытывал — выполнял свою работу. В результате нашей активности немцам пришлось начать патрулирование железной дорогой истребителями. А это ведь не просто так, им же откуда-то перебросить пришлось самолеты.
Когда погода хоть немного улучшалась, нас отправляли группами на помощь наземным войскам. В нашем 58-м полку количество исправных самолетов колебалось тогда от шести до одиннадцати. Соответственно, составлялись смешанные группы из нашего и 72-го полка.
29 октября такая «сборная» девятка бомбардировщиков под командованием нашего комполка подполковника Ивана Потаповича Скока с высоты 1500 метров в районе деревни Илов-а уничтожила две артиллерийские батареи противника. Я в этом вылете участвовал в составе экипажа Алексея Веселкова. Что примечательно, не было ни истребителей, ни зениток. Наша группа, встав в круг, прицельным бомбометанием и обстрелом из пулеметов целей держала противника под огнем почти полчаса. Конечно, от орудий врага практически ничего не осталось.
В декабре месяце полк получил с Казанского авиазавода шесть новых «Пе-2» и остался на фронте практически единственным дневным бомбардировочным полком, так как соседний 72-й полк был преобразован в разведывательный авиационный полк.
Наш 58-й полк в это время был временно придан 11-й наземной армии и действовал в ее интересах. 10–12 февраля противник оставил демянский выступ. Нам было очень обидно, что немцы смогли избежать окружения. Со своей стороны мы ничем не могли помочь — в те дни стояла абсолютно нелетная погода.
После ликвидации демянской группировки нам пришлось участвовать в операции по уничтожению немецкой авиации на аэродромах Сольцы, Рельбицы, Дно, Гривочки.
Об эффективности подобного бомбометания могу судить хотя бы по увиденному мною еще в 1943 году кладбищу разбитых самолетов в районе аэродрома Глебовщина. Оно было в по-лутора-двух километрах северо-восточнее взлетно-посадочной полосы. И там искореженных машин различного типа лежало штук двести, если не больше.
Вообще, много вылетов мы на вражеские аэродромы сделали. Мой друг, младший лейтенант Вася Сизов, в один из вылетов был тяжело ранен в голову осколком зенитного снаряда. Однако он же летчик, от него так много зависело! Кровь глаза заливала, а Вася с боевого курса не свернул, вышел на цель вместе с группой, его штурман Миша Потапов прицелился и отбомбился как надо. После чего Сизов с его помощью довел самолет до нашего аэродрома и благополучно произвел посадку. Мы все очень рады были, что Вася остался жив. Вскоре его орденом Красного Знамени наградили за то, что задание выполнил, несмотря ни на что, и при этом спас машину и экипаж. А штурману Потапову дали краткосрочный отпуск с поездкой домой.
Вообще, хочу сказать, что с 1943 года бомбить аэродромы стало тяжелее. У немцев появились истребители «Фокке-Вульф-190». Да еще на зенитках фашисты стали использовать радиолокационные прицелы. Соответственно, у нас возросли потери. Правда, к этому времени нам в прикрытие стали давать больше самолетов. Стали ходить девятка на девятку бомбардировщиков, а до этого давали три-пять машин. Бывало и так, что приходим на аэродром к истребителям, а они по каким-то причинам не взлетают. Тогда приходилось на задание без прикрытия идти.
— Кто обслуживал ваш самолет?
— У нас, бомбардировщиков, кроме летчиков, в экипаж входило еще четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолетом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого, в полку были отдельные группы из специалистов по кислородному оборудованию, специальному вооружению. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полетом во всех машинах проверял работоспособность определенного вида оборудования.
К своему старшему технику старшине ленинградцу Саше Портнову я относился с глубочайшим уважением. Я всегда знал: если Портнов посмотрел мой самолет, значит, в бою он выдержит любые нагрузки, какие могут возникнуть. Да и остальные летчики к инженерно-техническому составу относились уважительно. Тут ведь какое было дело. Ты слетал на задание, вернулся, наговорил технику, что в воздухе барахлило, пообедал и можешь ложиться отдыхать. А техник будет проверять и ремонтировать самолет до тех пор, пока он не будет готов к новому боевому вылету. А это значит, что он может не спать и сутки, и двое, пока не приведет все в порядок. Так что техникам на войне тоже доставалось. Среди технического состава у нас много было и девчат: оружейницы, прибористки, парашютоукладчицы. Как только появлялось свободное время, когда погода не летная, мы устраивали танцы, концерты своей самодеятельности. Конечно, и романы случались. Нам же по двадцать-двадцать два года было. Около десяти романов в полку закончились свадьбами. Моя собственная избранница была врачом батальона аэродромного обслуживания, да еще в звании капитана, между прочим, а я с ней познакомился, когда был только лейтенантом. И это не помешало нам прожить вместе сорок семь лет и воспитать двоих детей — сына и дочку.
К середине 1943 года ситуация со снабжением самолетами стала у нас понемножку налаживаться. Где-то к лету наш полк был полностью укомплектован. Командовал полком Иван Потапович Скок — умный, грамотный летчик, который на все задания старался вести экипажи сам. И тактические, и оперативные вопросы он решал своевременно и толково. Авторитет у него был высокий и среди нас, и среди начальства. Не случайно в конце 1943 года его забрали от нас и назначили командиром дивизии на новых в ту пору самолетах ТУ-2. А нам самим было за Иваном Потаповичем как за каменной стеной. Помню, к марту 1943 года я и еще несколько человек летного состава совершили более пятидесяти боевых вылетов. За это должны были награждать. Но ранее написанные представления о награждении, видимо, где-то затерялись в штабах и не были реализованы. Тогда командир полка И. П. Скок воспользовался своим правом и наградил нас медалями «За Отвагу». 2 марта 1943 года меня, летчиков Юферова, Веселкова, Калино и штурманов Артюха и Зарубу вызвали на КП полка, где и вручили эти медали. Одновременно всем нам, — а нас в полку называли «карьеристами» за то, что мы, прибыв в полк сержантами, «сумели» дослужиться до воинского звания «старшина», — командир вручил только что введенные новенькие погоны младших лейтенантов. Так мы получили первые офицерские звания. Чтобы все это как-то отметить, врач полка капитан медицинской службы Шполянский налил нам всем по кружке медицинского «Кагора».
К концу августа, с окончанием боевых действий в районе Старая Русса, наш полк перелетел на аэродром Сменово, где занялся летной подготовкой вновь прибывших экипажей и совершенствованием навыков бомбометания с пикирования в составе звеньев и эскадрильи. Бомбили с пикирования мы не ниже, чем с четырех тысяч метров. Такая возможность представлялась не всегда, тут и облачность должна быть высокой, и летчики хорошо обученные. Так что, несмотря на эффективность бомбардировки с пикирования, с горизонтального полета за годы войны мы бомбили чаще.
Для пикирования очень важно обладать опытом, умением. Ведь если летчик замешкается, выводя самолет, или сделает угол пикирования слишком большим, то разбиться можно запросто. Хотя у нас в полку такого, к счастью, не было. Еще есть один опасный момент. Если летчик при сбросе бомбы чуть отдаст штурвал и увеличит угол пикирования, то бомба может лечь на плоскость. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы летчик вовремя «дал ногу» и постепенно отошел от бомбы, тогда все оканчивается благополучно. Однако очень неприятно, когда над тобой нависает эта махина в двести пятьдесят, а то и в пятьсот килограмм.
— А сколько заходов на пикирование вы обычно делали?
— Это зависело от задачи. Вот, скажем, бомбить теплоцентраль мы брали две ФАБ-500, которые бросали с одного захода. Если пикируешь не для бомбометания, а для обстрела какой-то цели из передних пулеметов (здесь уже пикирование пологое), то заходов очень много может быть.
А когда технику какую-то бомбили, то делали в среднем захода два-три. В этих вылетах нам подвешивали РРАБы (ротативно-рассеивающиеся авиабомбы) и ПТАБы.
— В чем заключается работа штурмана в боевом вылете?
— Ведение ориентировки, прицеливание и отбивать атаки истребителей. Каждая бомба, в зависимости от типа, падает по своей траектории. Основываясь на тактико-технических данных, погодных условиях, штурман по таблицам рассчитывал угол прицеливания. Если бомбили с горизонтального полета, то сбрасывал штурман, а с пикирования сначала штурман наводил на цель, давал команду на ввод летчику, после чего тот прицеливался по своему прицелу и сам сбрасывал бомбы. Летчик мог произвести прицельное бомбометание без штурмана. Особенно просто это ему сделать не с пикирования, а с горизонтального полета, то есть прицеливаться «по сапогу», как мы это называли. Что это такое? В носовой части самолета на остеклении кабины была разметка. И если цель видна через одну полосу разметки, значит, угол прицеливания 45 градусов, если через другую полосу — 50 градусов и т. д. Наносили такую разметку мы самостоятельно для бомбометания с высот 200–600 метров. Хотя, конечно, без штурмана у летчика не могло получиться особой точности бомбометания.
— Вы сказали, что сами делали разметку на остеклении кабины. А еще как-нибудь в полку самолеты доводили?
— Нет, все машины оставались такими, как приходили с завода. Зимой нам ведь их присылали со специальной зимней окраской, летом — с летней. А если, допустим, какая-то зимняя машина доживала до лета, то так на ней с зимней окраской и летали. И ни один самолет не перекрашивали ни разу.
— Вернемся к боевому пути вашего полка. Каким полк стал и куда был направлен после пополнения?
— Получив пополнение, полк к концу августа имел уже 34 самолета Пе-2 и 24 экипажа, окончивших боевое применение. Было сформировано три полных эскадрильи и одна резервная.
5 октября 1943 года полк вновь перебазировался на аэродром Макарово, где мы продолжали совершенствоваться в учебных полетах, используя прекрасные по тем временам условия учебного полигона. 20 ноября 1943 года фронт был расформирован, а наш полк был передан в состав 276-й бомбардировочной дивизии 13-й воздушной армии, действовавшей на Ленинградском фронте.
Мы начали готовиться к перелету в район, где полк начинал свои боевые вылеты летом 1941 года. В декабре месяце, после тщательной подготовки, полк боеготовыми экипажами, несмотря на сложные метеоусловия, перелетел на аэродром Шум (это около Волхова), который находился примерно в пятнадцати километрах от линии фронта. То, что фронт совсем рядом, мы потом ощущали на себе не реже чем по два-три раза в день. Утром, в обед и вечером аэродром обязательно обстреливался артиллерией с переднего края противника. Я оказался в числе восьми экипажей, которых в тот же день самолетами Ли-2 доставили обратно на аэродром Макарово с тем, чтобы мы забрали и перегнали оставшиеся самолеты резервной эскадрильи. Однако погода была сложной, и нам пришлось сидеть на аэродроме, ждать более подходящих метеоусловий.
Таким образом, новый, 1944 год мы отмечали в Макарове. Обидно было, что наши товарищи воюют, а мы отсиживаемся. Поэтому мы экипажем договорились на 4 января, что после облета самолета пойдем самостоятельно на аэродром Шум. Конечно, говорить об этом никому не стали, даже техсостав не знал. И вот после взлета и облета самолета прошли над стартом и легли на курс по маршруту Выползово, Бокситогорск, Тихвин, Волхов, Шум.
Едва отошли от Выползова, погода резко ухудшилась, пошел снег, видимость упала до 200–300 метров. Летчик Ершов не умел летать в облаках, поэтому пришлось идти на бреющем полете, ориентируясь по макушкам деревьев. Прилетели на аэродром Шум около четырех часов дня. Майор Аниськин, который к тому времени стал командиром полка, сначала накричал на нас, хотел посадить на гауптвахту, а потом махнул рукой и сказал: «Ладно, летайте!» В результате мы на следующий же день включились в боевую работу. Нашей задачей было в составе группы капитана Жукова нанести удар по орудиям дальнобойной артиллерии в районе Гатчины. Удары были успешным, орудия вышли из строя, и я их даже видел покореженными в районе железнодорожной станции Балтийская после освобождения Гатчины.
В ту пору мы сделали очень много вылетов на уничтожение тяжелой артиллерии, которая обстреливала Ленинград, и на нанесение ударов по железнодорожным станциям. Надо сказать, что я, как и подавляющее большинство летного состава, ничего не знал о том, что в блокадном городе каждый месяц умирает по несколько тысяч человек. Более того, нам размер пайка практически не изменяли, да и как его изменишь, ведь от недоедания при перегрузках запросто можно сознание потерять. А технический состав, конечно, на пшенке сидел.
14 января 1944 года началась операция по освобождению Ленинградской области. В этот день из-за неблагоприятных метеоусловий полк не летал. Только на следующее утро двумя группами, ведомыми старшим лейтенантом Струенковым и капитаном Жуковым, были нанесены удары по позициям дальнобойной артиллерии в 10–15 километрах юго-западнее г. Пушкино и по артиллерийским батареям северо-восточнее этого города. Фотоконтроль результатов ударов показал, что дальнобойное орудие сильно повреждено и к дальнейшей стрельбе непригодно, а батареи артиллерии замолчали. Кроме того, наиболее опытные экипажи полка, несмотря на плохую погоду, наносили удары по выдвигающимся колоннам противника, помогая наземным войскам.
17 января по заданию командования фронта вылетели на разведку экипажи Сырчина, Салтыкова, Ершова и мы с Веселковым. Необходимо было выявить движение противника из районов Пскова, Новгорода и Нарвы в направлении Пушкин, Гатчина и Ропша. Кроме того, в течение дня полк группами по пять-семь самолетов трижды совершал бомбометание по стреляющим артиллерийским батареям в районе Ропши и Софии.
Вообще, в начале 1944-го нам нелегко пришлось. Весь январь, особенно первую его половину, погода была очень сложная для полетов. Постоянно шел мокрый снег, переходящий в дождь. Была низкая облачность. Мы летали по два-три, максимум пять самолетов на выполнение той или иной задачи. И, естественно, старались малейшее улучшение погоды использовать для нанесения удара по противнику.
Тем не менее вплоть до 26 января мы выполняли боевые задания по разрушению эшелонированной обороны немцев в районах Красное Село и Ропша, бомбили живую силу и технику врага в окрестностях городов Пушкин и Гатчина, уничтожали артиллерийско-минометные позиции в районах Копорье и Высоцкое, действовали по колоннам танков и автомашин, осуществлявших перевозки по дороге Гатчина — Вырица. Кроме того, громили отходящие войска на шоссейных и железных дорогах.
Наш экипаж уже считался опытным, способным выполнять более сложные боевые задачи, а летчик Миша Ершов еще с середины 1943 года был назначен командиром звена. Именно поэтому нам довольно часто приходилось водить на бомбометание группы от звена до пяти Пе-2 или вести воздушную разведку отходящих сил противника.
Между тем фронт все больше отдалялся от Ленинграда. 20 января были взяты Красное Село и Ропша, 24 января освобожден Пушкин, продолжали идти бои за овладение Гатчиной. Туда ежедневно совершали вылеты по пять-шесть групп полка. Объекты, по которым необходимо было наносить удары, нам указывали наземные войска стрельбой из ракетниц.
В начале весны мы попали в серьезную переделку. Нашему экипажу — на тот момент в него входили Миша Ершов (летчик), я (штурман) и стрелок-радист Коля Савчук — очень часто приходилось выполнять задачи по разведке и охоте, то есть нанесению ударов по отходящему противнику. И вот 4 марта 1944 года перед нами была поставлена задача лететь на разведку фашистских аэродромов в районе Тапу, Тарту и Пскова, чтобы определить, сколько там стоит самолетов. Эти данные нам нужно было передать командованию, и, уже ориентируясь на них, группы полков нашей дивизии должны были нанести удары по врагу.
Поначалу все шло гладко. Мы с высоты восемь тысяч метров разведали аэродром Тапу и железнодорожную станцию. Потом, прячась в облаках, пришли в район города Тарту на аэродром. Стали пробивать облачность. И что ты думаешь? На четырех тысячах метров — облака, на двух — тоже, на тысяче метров — тоже. В результате мы на шестистах метрах высоты очень удачно вывалились из облачности чуть ли не в центре аэродрома. Самолетов на аэродроме стояло штук тридцать-сорок. Пока я включал фотоаппараты, радист и летчик провели их обстрел на стоянках. После этого мы опять нырнули в облачность и стали уходить в район Пскова, тоже на разведку аэродрома.
Облака тогда шли сплошняком от Чудского озера и далеко на запад высотой до восьми-десяти тысяч метров. Выйдя к Пскову, мы несколько раз пытались пробить облачность, но каждый раз нас встречали истребители противника. Видимо, они тогда уже использовали радиолокационные станции, которые их точно наводили на наш самолет. Тем не менее нам удалось сфотографировать аэродром Псков. У фашистов там стояло всего пятнадцать-двадцать самолетов. Мы передали эти данные на командный пункт полка. Облачность поднялась, и истребители взяли нас в оборот. Пытались уйти от них на высоту, потом спикировали до бреющего, но скрыться от них все равно никак не получалось. Пока мы пытались оторваться, радист сбил два истребителя, но и наш самолет был подожжен. Мы с трудом перетянули за Псковское озеро и выпрыгнули из горящего самолета в районе деревни Глубочка. Выпрыгнули очень удачно. Не попали сразу к врагу, как это порой случалось у летчиков. Да и приземлились очень компактно: на расстоянии порядка 500–600 метров друг от друга. Правда, попали в болото. Стали выбираться. Снег по пояс, а под ним вода. Мы, все мокрые, выбирались по этому снегу около трех часов. Хорошо хоть одеты нормально были. Отопления в кабине Пе-2 не было, поэтому зимой на нас в полетах всегда были меховые комбинезоны и унты или валенки.
В конце концов вышли на сухой берег около леса. Недалеко виднелась деревня, которая оказалась пустой — немцы угнали всех ее жителей. Мы прошлись по домам, собрать, что можно. В одной хате ведро нашли, в другой санки, а когда попали в хату, где была печка-буржуйка, то решили там заночевать. Из еды у нас с собой было только по девять плиток шоколада. Этот запас был собран и хранился у каждого в самодельной коробочке на случай вынужденной посадки.
Вскипятили мы примерно полведра воды, бросили туда несколько плиток шоколада. Этим и поужинали. Хата прогрелась от буржуйки. Мы сушили у печки свою промокшую обувь. Мне повезло, что я в валенках был. А мои друзья — оба в унтах. Так мои валенки нормально просушились, а их унты покоробились.
На утро мы направились выходить к своим. Шли почти четверо суток, пока не достигли освобожденной территории. Питались в это время только теми плитками шоколада, что у нас оставались. И все-таки нам везло, что на немцев нигде не наткнулись. Личное оружие у нас, конечно, было. Но что мы могли бы сделать со своими пистолетами против даже небольшого хорошо вооруженного фашистского отряда?
Наконец, вышли мы к своим. Линия фронта ушла вперед на запад, а мы наткнулись на арьергард полка. Переночевали, а на следующий день за нами пришла машина. Нас вывезли на рокадную дорогу Псков-Ленинград, а оттуда добрались до своего аэродрома Гатчина.
В полку очень тепло нас встретили. Честно говоря, нас к тому времени уже похоронили.
Если в дальней авиации часты были случаи, когда летчики удачно приземлялись на парашютах и возвращались в полк, то у нас подобное было редкостью. Мы бомбили цели, которые находились рядом с войсками, чуть ли не на переднем крае. Если экипаж покидал самолет, немцы быстро его находили.
Бывало, что не только немцы сбивали. Особенно в начале войны Пе-2 часто принимали за Me-110. Силуэты у них похожие, Пе-2 тоже с двумя килями, только немного потолще, но с земли это не особо видно. Да зенитчики и не всегда старались разобраться. Бывало, зарядят, бах — и так удачно, что с первого раза сбивают свой самолет. Были случаи, когда истребители нападали. Обычно их жалели, почти не отстреливались, ракетами подавали сигнал «Я свой самолет». Если истребитель видел наш сигнал и одумывался, то все разрешалось благополучно, а если твердолобо лез напролом, тут уж приходилось обстреливать, чтобы он все-таки отошел.
Выстрелами из ракетницы можно было попытаться и отпугнуть немецкий истребитель, если закончились патроны или заклинило пулемет. Впрочем, и то и другое случалось редко. При умелом использовании боекомплекта для боя с истребителями хватало. Ты ведь не будешь жать на гашетку, пока ствол не перегреется?! Если говорить об устойчивости Пе-2 к боевым повреждениям, то, на мой взгляд, машина живучая. В экипаже в равной степени гибли летчики и штурмана. Стрелки-радисты чуть чаще, но ненамного. В большинстве случаев погибали экипажами. Мы так за время войны девяносто шесть экипажей потеряли.
В этот же день, как мы вернулись на свой аэродром, нас направили в санаторий в Ленинград. Но пробыли мы там меньше суток: ночь переночевали, а утром за нами приехали, сказали, что летчиков в полку не хватает, поэтому нам надо срочно возвращаться. Ну, надо, значит, надо. Вернулись мы на аэродром в Гатчину. Нас учили, и мы верили, что жизнью можно и нужно жертвовать за Родину и за Сталина. Вот скажи мне тогда Сталин: «Прыгни с третьего этажа во имя Победы!» — я бы, конечно, помаялся перед окошком, как лягушка перед ужом, но все равно б выпрыгнул. Такое воспитание. Мы не кричали: «За Родину! За Сталина!», но верили, что воюем именно за них.
В середине марта мы полетели на свободную охоту и в районе Струги Красные, где обнаружили немецкий эшелон, который шел к Ленинграду. Естественно, попытались его разбомбить. У нас с собой было шесть ФАБ-100. На каждом заходе по одной-две бомбы сбрасывали. Однако попробуй тут попади! Бомбы ложились то справа, то слева от полотна. В лучшем случае, в двух-трех метрах от состава. Соответственно, эшелон продолжал идти, сбросить его с пути не удавалось. Кроме того, на эшелоне стояли зенитки, которые в одном из заходов сбили кок на одном из моторов и сделали несколько дырок в фюзеляже. Пока мы делали заходы на эшелон, из облаков вывалился самолет Ю-52. Мы пытались его атаковать, но он нырнул под защиту зениток и ходил вдоль эшелона на малой высоте. Так мы его и не сбили. Зато на последнем заходе мы все-таки сумели попасть в рельсы впереди эшелона. Фашистский паровоз уткнулся в воронку, завалился, и около него сразу же свалилось еще штук шесть или семь вагонов. Передали мы на КП информацию о том, что произошло. И вскоре после этого пришли штурмовики и доделали нашу работу.
В тот же период, благодаря разведданным, полученным нашим экипажем, был послан полк на аэродром в Тарту, и там было уничтожено около тридцати самолетов противника.
К концу марта мы стали продвигаться на запад. В очередном вылете на охоту потеряли экипаж Толи Калино. Это был один из лучших наших экипажей, у него штурманом летал Богомяков, а стрелком — радистом Абдуллаев. Мы тогда на охоту группой полетели. Вышли на железнодорожную станцию Эммаиихви, что чуть западнее Нарвы. На ней стоял эшелон с танками. Когда зашли второй раз, самолет Калино, который летел немного впереди, подбили, и он горящим врезался в эшелон.
Летом 1944 года дивизия участвовала в Выборгской операции. Кроме вылетов на бомбардировку противника, частенько выходили на разведку передвижений войск противника до Выборга, а также по территории Финляндии до Хельсинки и обратно. Летали когда с прикрытием, а когда и без. Финские и немецкие истребители регулярно пытались нас атаковать, однако у нас уже опыт был, и давать врагу отпор мы к тому времени умели, как надо.
Однажды нашему звену поставили задачу разбомбить электростанцию ТЭЦ и плотину на канале в районе Выборга. Мы тогда по-прежнему стояли на аэродроме Гатчина и, согласно заданию, перелетели на аэродром Пушкин, там нам подвесили по две ФАБ-500 на каждый самолет, и мы взлетели оттуда около двух часов дня. Над аэродромом набрали высоту восемь тысяч метров и пошли к Выборгу. На подходе нас встретила зенитная артиллерия. Мы отвернули, ушли на запад, потом прошли по финской территории на север, развернулись на восток. Пикированием вышли на электростанцию. На высоте четыре тысячи метров «сделали площадку», я прицелился. Дождавшись точки ввода, мы вошли в пикирование и на высоте около двух тысяч метров сбросили бомбы. В результате мы попали аккурат в электростанцию и разбили плотину. Спустились на бреющий, чтобы уйти от возможных атак истребителей и зенитной артиллерии, и благополучно вернулись. Чуть позднее наш экипаж уже в одиночку выполнял схожее задание в Восточной Пруссии. У города Фридлянда мы разбомбили плотину.
В середине сентября 1944 года с аэродрома Гатчина перелетели на аэродром Молосковицы, а к концу сентября перебазировались под Тарту. Там аэродрома не было, и, чтобы посадить наш полк, закатали неубранное картофельное поле. Мы там всего двое суток пробыли, и нас перебросили под Таллин на аэродром Рапла. А уже к октябрю нас перебазировали под Вильнюс, а оттуда на аэродром Прены под Каунасом, откуда начали вести боевые действия в Восточной Пруссии. Каждый день приходилось делать по два-три вылета. Хотя до этого и в более сложные годы делали не больше одного-двух.
— Каким было отношение жителей Прибалтики к советским войскам?
— Я могу судить только по собственным ощущениям. Как человек, побывавший в тот период и в Латвии, и в Литве, и в Эстонии, уверенно скажу: если и было что-то в душе у них негативное, то внешне ничего не проявлялось. А в Литве мне даже два раза пришлось быть шафером на свадьбе у местных жителей. Чем обусловлено тогдашнее хорошее отношение? С одной стороны, люди только-только освободились от немцев, которые их особенно медом не кормили. Как результат, прибалты к нам относились если и не хорошо, то, во всяком случае, лояльно. Но есть и еще одна возможная причина. Во время войны нас в большинстве случаев размещали по деревням, которые находились не дальше чем в 5–10 километрах от аэродрома: от двух до шести человек на хату. И хозяева всегда были рады нашему появлению, ведь нам паек выдавали, мы то детишкам шоколадку дать могли, то еще что… Возможно, что отчасти и поэтому нас на литовские свадьбы приглашали.
В декабре 1944-го я стал штурманом эскадрильи. Ведущих групп из нашего полка (трех летчиков и трех штурманов) направили под Кенигсберг в одну из стрелковых дивизий, где было организовано ознакомление летного состава с целями, которые придется бомбить при взятии Кенигсберга. Нас одели в солдатские шинели и шапки, провели по окопам, дали нам стереотрубы, показали цели, которые надо будет поразить при атаке противника. После чего на командном пункте одной из армий командующим была проведена игра по действиям всех войск с началом взятия города.
14 января начались боевые действия под Кенигсбергом. Нам очень много пришлось летать, а погода при этом не всегда была удовлетворительной. Помню, первый вылет на Кенигсберг я сделал на высоте шестьсот метров. Тогда я вел эскадрилью на бомбометание. В воздухе держалась дымка, так что еле просматривались объекты. Ориентироваться было тяжело, но тем не менее мы нашли свою цель, отбомбились, и все невредимыми вернулись на аэродром.
Штурм Кенигсберга был назначен на 6 апреля. В нем участвовало более двух тысяч самолетов. В том числе и наша 276-я дивизия. Причем, когда все части атаковали Кенигсберг, перед нами была поставлена цель действовать по аэродрому Нойтиф, который был западнее города. Там было сосредоточено много истребителей. И мы должны были не допустить их вылета. Мы там, как положено, отбомбились и успешно выполнили задание.
Остальные части наносили удары по укрепленным фортам в районе города. 9 апреля командующий Кенигсбергским гарнизоном генерал Ляш сдал город. После этого наши войска стали пробиваться на запад, в район Пилау.
Что запомнилось тогда. По всему побережью на протяжении примерно тридцати километров было полно немецкой техники. Буквально через каждые десять шагов можно было увидеть танк, машину или орудие.
Это все мы видели, когда летали на бомбометание Пилау. Взятие города состоялось 4 мая. А два своих последних боевых вылета я совершил в район Данцига 8 мая 1945 года.
— Что считалось более опасным: зенитки или истребители?
— Все было не медом и даже не сахаром. Фашистские зенитки особенно стали беспокоить года с 44-го, когда у них зенитная артиллерия стала оборудоваться радиолокационными прицелами, и, таким образом, они стали бить намного точнее. Но, пожалуй, истребитель, хуже ведь от зенитного огня можно уклониться, а истребитель если подойдет к тебе на пятьдесят метров, то так может расфуговать, что только клочья полетят. Что же касается того, какой истребитель был опаснее — «мессер» или «фоккер». Скажу так: «мессеров» вплоть до 1944-го в воздухе было гораздо больше, и враг это был сильный. Однако у «Фокке-Вульфа-190» лобовая часть больше, двигатели мощнее, ему проще было подойти к нашей машине, поэтому, наверное, он опаснее. Хотя наш стрелок-радист успешно сбивал и тех и других.
— Каким для вас был День Победы?
— Большого ажиотажа по поводу конкретного дня 9 мая у меня не было. Дело в том, что мне и так было ясно: война движется к концу. Несколько раз мне приходилось лидировать истребителей из района Восточной Пруссии на север, где в Латвии была окружена немецкая группировка. Ребята-истребители уже откуда-то знали, что за первую половину мая война окончится. А когда мы взяли Кенигсберг и Пилау, то у меня тоже в этом не осталось сомнений.
Хотя, конечно, ощущение радости все равно было. Нам объявили о Победе где-то в полночь. У нас в полку многие это встретили так же, как и везде: с криком, со свистом, со стрельбой. И где-то до половины третьего продолжался восторженный шум, гам. Потом все улеглись спать. А утром нас подняли по тревоге. Мы пришли на командный пункт, и нам опять поставили задачу. В результате мы 9 мая просидели примерно часов до трех дня в готовности наносить удар по оставшейся около Данцига немецкой группировке. Однако в три нам объявили отбой. И, надо сказать, даже тогда не было каких-то излишних выпивонов-заливонов, все пофотографировались эскадрильями и стали готовиться к перебазированию на новое место.
Обобщая, скажу, что за годы войны наш полк совершил почти пять тысяч вылетов, уничтожил на земле 241 самолет, 67 самолетов в воздухе, 152 танка, 29 бронемашин, 950 автомашин с войсками, подавил 108 артбатарей, 90 зенитных батарей, 80 складов боеприпасов, 5 железнодорожных станций и много других объектов противника.
Сам я закончил войну старшим лейтенантом, совершил 196 боевых вылетов и был награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Богдана Хмельницкого, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны и орденом Красной Звезды.
Был представлен на звание Героя Советского Союза. Тогда ведь давать Героя полагалось за сто пятьдесят дневных вылетов на самолете Пе-2. И даже была получена из наградного отдела телеграмма, что из полка нас троих представили к этой награде: меня, Васю Сизова и Мишу Ершова. Причем у Сизова было вообще больше трехсот пятидесяти вылетов: сто восемьдесят на Пе-2 и примерно столько же на У-2. Да и у Миши Ершова примерно столько же. Однако война уже закончилось, и, видимо, в наградном отделе решили давать награды выборочно. В результате в 1948 году мне вместо Героя дали третий орден Красного Знамени, а Васе и Мише — по ордену Отечественной войны.
К слову, Миша Ершов был летчиком в моем экипаже, наверное, последние вылетов сто двадцать. До него у меня сначала летчиком был Сырчин, потом сержант Аркаша Веселков, Саша Пашуев и несколько других. А радистом у меня почти все время был Коля Савчук. Я с ним сделал около полутора сотен вылетов. Когда нас представляли к званию Героя, Колю представили к третьей «Славе». Он сбил шесть самолетов за время войны, и ему за это «Славу» дали всех трех степеней.
Вспоминается ли мне война? Войну вспоминать неприятно из-за смертей, которые окружали нас тогда. Но воспоминания о ней мне дороги, ведь это моя молодость…
<< Назад Вперёд>>
