Я дрался на бомбардировщике. «Все объекты разбомбили мы дотла»

Я родился в Тверской области, в небольшом городке на Волге — Ржеве. Там был и большой военный, и маленький аэроклубовский аэродромы. Поэтому мы, мальчишки, часто видели в небе тяжелые бомбардировщики ТБ-3, истребители, как мы потом узнали, И-5 и И-15. Все ребята просто бредили авиацией, и в старших классах многие поступили в аэроклуб. Я тоже, но не с первой попытки.

В клуб я попал зимой, когда другие курсанты уже заканчивали теоретическую подготовку. Тем не менее я освоил программу и сдал экзамены.

Полеты начинались примерно в апреле — мае, когда подсыхал аэродром. До этого момента шла примитивная подготовка к полетам. Например, инструктор давал ученику палку, а на стене был прикреплен макет козырька самолета У-2. Инструктор накренял козырек, а ученик должен был палкой «выровнять самолет». Если он опускал козырек вниз, то палку надо взять на себя, чтобы поднять козырек до уровня горизонта. С помощью такого примитивного тренажера нас учили азам летного дела.

Мне не все давалось легко. Например, для меня был сложным вопрос, касающийся аэродинамики, я, допустим, не понимал, почему самолет летит и не падает? Инструктор объяснял: подъемная сила — вверх, сила тяжести — вниз, влево — тяга самолета, вправо — сопротивление. Все стрелочки равны. А я все равно не понимал, почему же этот самолет не падает?

Когда освоили азы теории, подсох аэродром, начались вывозные полеты. Инструктором у меня был лейтенант Ежов, а техником самолета — старшина Лебедев.

Я первый в аэроклубе вылетел самостоятельно. Сначала меня, конечно, проверил командир отряда и дал добро. Вместо инструктора положили в переднюю кабину мешок с песком для центровки. Первый самостоятельный полет — это ни с чем не сравнимая эйфория!

Совмещать учебу в аэроклубе и уроки в средней школе было очень сложно. В аэроклуб мы приходили к четырем часам, и нас везли на аэродром на грузовом автомобиле. Там начинались полеты, а в девять утра надо быть в школе. Нас старались, конечно, отпускать пораньше. Мы приходили в школу в синих комбинезонах, в шлемах с очками. А на втором этаже на лестнице нас по утрам встречал директор школы Самуил Яковлевич Яншин (мы его звали Сомом) неизменной фразой:

— Ну, опять аэроклубовцы опаздывают?!

А что делать? На уроках сидишь и спишь… Потом пожаловались комиссару аэроклуба, что нас «зажимают» в школе. Он пришел и обратился к директору и учителям:

— Товарищи учителя, вы знаете, что товарищ Сталин поставил цель: дать стране 100 тысяч летчиков! Мы и готовим этих летчиков, а вы тормозите подготовку. Если вы будете их «зажимать», то мы сделаем так, что вы будете приезжать на аэродром и там принимать у них экзамены.

Все наши учителя и директор школы сдались и уже не наседали на нас. Теперь часто диалог на уроках происходил в таком духе:

— Митенька, ты выучил сегодня урок по физике? Нет? Ладно, подготовься к завтрашнему дню, буду спрашивать. Так нам удалось учиться и там и там и сдавать экзамены.

В 17 лет я окончил аэроклуб, а в августе, когда мы играли в футбол, подъехал на велосипеде парень и сказал мне:

— Слушай, завтра выпускников аэроклуба отправляют в летную школу. Сходи в аэроклуб, проверь.

В аэроклубе мне сказали:

— Да, завтра в четыре часа утра вам надо явиться в аэроклуб. Отсюда вы поедете на вокзал, где сядете в поезд. Он вас доставит в летную школу. С собой можете взять самые необходимые вещи.

Я скорее побежал по родственникам — прощаться. Воспитывал меня старший брат — отец и мать умерли рано, в 1928 году. Брат сказал:

— Оставайся, окончишь десятый класс.

Но я собрался и поехал — не хотелось сидеть на шее, быть нахлебником.

Куда ехал — не знал. Привезли нас в Минскую область, в еврейское местечко Уречье. Было, по-моему, 10 августа 1940 года. Там создали летную школу, чтобы добиться выполнения плана: дать стране 100 тысяч летчиков! Еще одну подобную школу создали на границе Литвы и Белоруссии в Поставах.

В Уречье были одна или две грязные улицы. Аэродром небольшой, для самолетов У-2 и Р-5. Две бывшие конюшни, переделанные в казармы, были обнесены колючей проволокой. В казармах стояли железные кровати, на которых лежали набитые соломой матрасы, около выхода топилась печка.

Как мы спали! Сдвигали кровати, накрывались всем, чем только могли. Печку топили, но что там одна печка на огромную казарму?! Каждый день привозили по кубометру дров, их сразу начинали разворовывать и прятать. Кто больше наворует, тому и хорошо. А когда мы приходили на занятия в УЛО (учебно-летный отдел), а там было центральное отопление, первым делом разувались и портянки развешивали на батареи. Вонища была в этом классе невозможная! А что делать?

Посреди двора был колодец с журавлем. Тот, кто был назначен в наряд, особенно зимой, должен был раздолбить лед в колодце, наносить воду в умывальники и рукомойники, чтобы все успели помыться. И надо было следить, чтобы умывальники были чистыми. Потом этот наряд должен был все убрать.

Столовая находилась рядом с артиллеристами, до нее надо было пройти километр по полю и километр по лесу. Очень тяжело нам давалась эта столовая. Никакой обуви не хватало. Это же и в слякоть, в грязь два километра туда, два обратно, и так три раза в день. Сапоги быстро изнашивались. Для того чтобы записаться в бессапожники, нужно было пройти комиссию: сначала показать сапоги командиру отделения, чтобы он определил, что ты не сам подошву отодрал, а что она сносилась. Потом командиру взвода, а последним звеном в этой комиссии был старшина роты. Старшина Петухов был из курсантов, но уже старшина роты — выше, чем командир взвода, лейтенант. Если он даст «добро», значит, останешься в казарме и будешь ждать, когда тебе принесут еду из столовой. Делали так: половина идет в столовую, а половина ждет в казарме, когда им в термосах принесут пищу из столовой. В оружейной комнате ждали, когда принесут еду, а потом за оружейными столами стоя ели. Кроме того, у нас еще, по летной курсантской норме, был второй завтрак — выдавали булочку и стакан какао. Некоторые предпочитали обходиться без завтрака, чтобы не ходить в столовую, а питались только этими булочками и какао.

А по воскресеньям, когда старшина объявлял: «Кто не хочет идти в столовую, выйти из строя!» — весь строй делал шаг вперед.

— А! Вы не хотите! Напра-во! С песней шагом марш!

Зимой темно было, и только выходили на улицу, сразу все разбегались — не шли мы ни в какую столовую.

Когда мы приехали, нам сразу объявили, что сначала будет первоначальная подготовка, а потом принятие присяги. Обстановка была торжественная, атмосфера — ответственная. Помню, один товарищ даже читать не мог, так переволновался, так переживал, что еле-еле прочитал текст присяги. Нас, курсантов, было 240 человек, по 60 человек с каждого аэроклуба: Ленинградского, Ржевского, Смоленского и Гомельского. В казарме, значит, по 120 человек.

И вот нам объявили самое главное:

— Товарищи курсанты, министр обороны, Герой и Маршал Советского Союза Тимошенко подписал приказ 0362, по которому из всех военных школ, летных и технических, летчиков, штурманов и техников выпускать следует только сержантами. Ввести срочную службу четыре года. Те специалисты — летчики, штурманы и техники, — которые были выпущены ранее, но не прошли четыре года службы в армии, должны быть переведены на казарменное положение. Семьи из гарнизонов следует выселить и направить по месту жительства, выдав предварительно специальные проездные документы. Выход из гарнизона запрещен, он будет считаться самовольной отлучкой и караться будет соответствующе… И так далее…

А мы-то мечтали о «курицах», вышитых на левом рукаве, о зимних белых бурках с отворотами! И для нас, как ушат на голову, был этот приказ 0362 о срочной службе, выпуске сержантов. Но мы, слава богу, это пережили. Главное для нас было — летать.

В 50-х годах начальник кафедры тактики Военно-воздушной академии имени Оржанникова генерал Котов нам рассказал, что перед войной он работал в аппарате министра обороны Ворошилова. И Ворошилов дал ему задание доложить соотношение рядовых и офицеров в германской армии и в советской армии, особенно в авиации. Как известно по Версальскому договору, в Германии были запрещены Вооруженные силы. Что они делали? Они готовили летчиков сержантами и увольняли их в запас. Летчики летали в гражданской авиации. Кадры есть, а армии вроде нет. А у нас все были командиры. Техник самолета — командир, штурман — командир, летчик — командир с кубарями. И когда он доложил, вышло так, что больно у нас много командиров. Когда Тимошенко стал наркомом, они решили сделать как в Германии.

Вставали рано. Никаких физзарядок не было. Очень запомнился первый караул, в который послали нас, курсантов. На аэродроме был домик, у которого был пост, а наш лагерь — в сосновом лесу. К аэродромному домику надо было идти примерно километр. Помню, деревья шуршат, собаки бегают, а я стою с винтовочкой, озираюсь. Рядом была гауптвахта, на ней отбывал наказание солдат с метеостанции. Меня назначили провожать его в столовую. У меня, как положено, подсумок раскрыт, я с винтовкой веду арестованного в столовую. Надо было пройти через аэродром, потом войти в сосновый лес, там была столовая — солдатская и наша, курсантская. А было уже темно… И я вдруг лечу куда-то вниз, в какую-то яму. Мой штык упирается в землю, патроны из подсумка высыпаются. Арестант рядом стоит. А за каждый патрон надо отчитываться, и мы вдвоем начали их искать, собирать. Потом он уже повел меня. У меня винтовка уже не на перевес, а на плече. Пришли в красноармейскую столовую. Там ребята его приветствуют — а арестантов всегда уважали, старались подкормить, — я его оставил, вышел и жду, когда он соизволит выйти обратно. Когда обратно шли, он опять меня вел, чтобы я снова в ту яму не свалился.

Мы стали изучать материальную часть и летать на У-2 — осваивали скоростное планирование на посадку. Обычно планирование выполняется на 60 или 70 км/ч, а здесь нужно было при 70–80 км/ч, чтобы освоить заход на посадку на самолете Р-5. Если на У-2 мотор был 100 лошадиных сил, звездообразный, воздушного охлаждения, то на Р-5 уже 750 лошадиных сил, V-образный, 12-цилиндровый водяного охлаждения. Это уже серьезная техника. К тому же на Р-5 был управляемый стабилизатор и управляемый радиатор, который мог опускаться и подниматься. Так как не хватало рулей на посадке, то надо было отработать стабилизатор и на планировании убрать радиатор. Два штурвала находились с левой стороны.

Инструктор был в задней кабине — кабине летчика-наблюдателя. У него был пулемет. Кроме того, в развале цилиндров находился пулемет ПВ-1. Это пулемет «Максим», но приспособленный для авиационной техники.

Запускали мотор резиновым амортизатором. Один держал винт, а пять-шесть человек натягивали резиновый амортизатор, накинутый на противоположную лопасть. Потом державший отпускал винт, и он раскручивался. Были и автостартеры.

Когда начали полеты на Р-5, я, кажется, опять первым вылетел самостоятельно. Вообще я летал неплохо. Освоили программу: полеты по кругу и в зону. По маршруту мы не летали. Потом пришли самолеты СБ с двойным управлением (инструктор сидел впереди, в кабине штурмана). Это двухмоторный, скоростной, металлический бомбардировщик. В экипаже три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. Для нас это была новейшая техника! Там уже и моторы были М-100 Испано-Сюиза. Хотя М-17 тоже итальянский мотор, но в М-100 была уже тысяча лошадиных сил. И вооружение у этого самолета уже было и стрелковое, и бомбовое. Два ШКАСа впереди — у штурмана и еще один у стрелка-радиста.

Стали изучать этот самолет — мотор, вооружение. Преподавали нам техники разведывательной эскадрильи. Летать на нем начали в мае, когда подсох наш полевой аэродром у деревни Новое Гутково, около автомобильной трассы Слуцк — Барановичи.

Жили мы в палатках, а классы были оборудованы в лесу. Там из обыкновенных досок были сколочены парты. В сосновом лесу такой чудесный воздух был, так там спать хотелось, а какой-то капитан читает нам политподготовку, спать невозможно.

Приближение войны уже чувствовалось. Шоссе было рядом, и мы знали — по ночам там проходили танки с потушенными фарами. Самолеты без конца летали. В общем, обстановка была напряженная.

В один из дней меня назначили в караул — охранять штабной домик. Начальником училища у нас был высокий, стройный капитан Шуляков, бывший кавалерист, а начальником штаба — полковник Золотов, который был полной противоположностью Шулякова — маленький, лупоглазенький, толстенький.

Вступил в караул, а ночью — какой-то непорядок. Капитан Шуляков прибежал в штабной домик, который я охранял, и стал дозваниваться до округа. А никакой связи нет. Все забегали. Никакого объявления о начале войны не было — и времени-то еще было три или четыре часа утра, но суматоха началась страшная.

Потом услышали: война!

Нам срочно приказали вырыть щели. На вторую ночь нас уже бомбили — бомбы упали между нашим лагерем и дорогой. Я во время этой бомбежки с перепугу вместо брюк на ноги надел гимнастерку, гляжу, что-то не то, начал с пяток стягивать рукава, а никак не могу снять, дергал, дергал, кое-как снял, переоделся, выскочил наружу, а в лагере уже никого нет. Куда бежать — неизвестно. Вот так для меня началась война.

Через день уже пошли по дорогам беженцы и отступающая техника. Был и такой случай: на дороге образовался затор, и какие-то артиллеристы стали стрелять из счетверенного «максима». Поднялся шум, гам, пальба. Потом кто-то начал кричать: «Там высадились парашютисты в форме наших милиционеров!» И артиллеристы давай бить этих милиционеров. Потом говорили, что отступал особый отдел 10-й армии и его весь положили.

Состояние было полубоевое-полуэйфорическое, потому что свобода была на грани анархии — кто-то бегает, кто-то стреляет. Например, капитан Желтков, который вел у нас политподготовку, рассказывал нам, что обнаружил польского шпиона и застрелил его.

Через 3 или 4 дня поступил приказ: самолеты эвакуировать в Гомель.

Наш инструктор, младший лейтенант Ронь, был в наряде, поэтому мы считались как бы свободными, то есть без инструктора, и нашу летную группу, состоящую из десяти человек, отправили на аэродром Солон, который находился от лагеря в 10 километрах восточнее. Отвезли нас на машине и приказали помогать по охране и вообще чем сможем.

А надо сказать, что в предыдущие три дня нам совсем не хотелось есть — от этих бомбежек и суматохи, нервной обстановки у нас пропал аппетит. Но когда мы приехали на этот аэродром Солон — жутко захотелось есть, а там в термосах были макароны, и мы их ели руками, потому что не было ни вилок, ни ложек… Но комарья там было столько, что я запомнил на всю оставшуюся жизнь. Мы, чтобы ночь скоротать и спастись от этих комаров, надели противогазы, отвинтили от коробки шланги — и в шинель. А утром помогали техническому составу подвешивать бомбы на СБ, снаряжать пулеметные ленты, и самолеты улетали на боевое задание.

Когда все самолеты, кроме, может быть, одного или двух, улетели и мы остались на аэродроме практически одни, сели на краю взлетного поля и залюбовались, глядя в небо:

— Ох, какая красивая девяточка идет! Наши, видимо, возвращаются.

А это были «Юнкерсы», и они как посыпали бомбы на наш аэродром. Мы — в лес, а лес там болотистый, земля под нами так и проседала, и не густой — только кустарники и мелкие деревья. Думали, далеко забежали, оказалось, всего метров пятьдесят от опушки. А эта девятка прошла дальше, отбомбилась по Старым Дорогам, развернулась и обратно.

Мы, когда выбрались из леса, видим, что на посадку идет самолет. Шасси у него выпущено, но одно колесо есть на вилке, а второго — нет. У нас же — ни флажков, ни ракет, мы никак не можем ему просигналить, предупредить, а он идет на посадку. Он сел и, конечно, полный капот сделал. Мы подбежали — оказалось, и штурман, и летчик, и стрелок живы. У штурмана кабину разворотило, но сам он уцелел. Летчика мы вытащили, а стрелок сам выбрался.

Еще пара самолетов пролетела на восток, а остальные не вернулись. И я наверняка знаю, что их всех сбили, потому что в этом вылете участвовал и Иван Андреевич Щадных, который впоследствии служил в нашем 890-м полку и рассказывал, как все было. Сам он тогда был штурманом, их подбили, и он выпрыгнул из горящего самолета. Лицо у него сильно обгорело. (Потом он переучился на летчика и уже сам летал. Впоследствии он стал командиром экипажа, а потом инспектором дальней авиации.)

Мы же были в таком состоянии, что нам трудно было понять и поверить в происходящее. Нас же учили, что мы будем побеждать…

Потом нам сказали, что сюда самолеты уже не сядут и будут перелетать на другой аэродром, и мы с аэродрома Солон вернулись обратно в Новое Гутково. Там нам дали приказ: идти на шоссе и самим добираться до Гомеля, потому что у нас в школе была только одна польская полуторка. В Гомель перевели всю нашу школу, включая инструкторов. Из личного вооружения у нас были винтовки (но кто-то уже разжился пистолетом!). Мы с оружием не расставались и, даже когда спать ложились, винтовку к ногам привязывали. Вещи был приказ сложить в штабной домик.

Мы вышли на шоссе, останавливали машины, которые там проезжали, и ехали на восток. А шоферов предупредили, что задерживают всех, кто отступает, кроме курсантов. Особенно это соблюдалось в Бобруйске — там вообще никого, кроме курсантов, не пропускали. Поэтому шоферы брали подвозить только нас, больше никого. А мы, пока добирались, с брошенных машин сливали бензин, с неисправных машин снимали колеса и тоже с собой брали. В Бобруйске запаслись продуктами, там в магазинах никого не было — заходи, бери все, что хочешь. Был хаос, страшное отступление, люди бросали все и бежали. На дороге и раненые, и местные жители со скарбом: кто пешком, кто на машинах, — и вдруг истребители налетают, дают очередь. Все бегут врассыпную, с машин соскакивают и ложатся на землю, прячутся в придорожные заросли. Потом, когда наступает затишье, все возвращаются, садятся в машины, подбирают брошенные вещи и продолжают путь.

В Бобруйске, как я уже говорил, кто-то из больших начальников всех задерживал и перенаправлял, а нас, курсантов, пропускали. Так мы добирались до Гомеля.

Начальник политотдела школы летал на У-2, садился где-нибудь около дороги и информировал, кто как едет, куда добираться, — в общем, координировал наши действия.

Когда мы добрались до Гомеля, нам сказали, что наши самолеты улетели в Сещу. Значит, нам тоже туда. По-всякому было — и весело (ведь сами себе хозяева), и трудно, тяжело — обстановка-то какая, но, как бы то ни было, перед нами была поставлена задача — нужно догнать свои самолеты любой ценой. Шоферня нам помогала, потому что знала, что с курсантами их на фронт не пошлют.

Когда мы добрались в Сещу, оказалось, что самолеты уже улетели. И нам было приказано ехать в Калугу. Самолет У-2 по-прежнему информировал нас — летал все время где-то около.

Мы сначала добрались до Юхнова, а потом и до Калуги.

Был конец июня — начало июля: жарища невыносимая. Мы, когда ехали, видели, что люди в какой-то грязище купаются, еще подумали: «Как можно в такой воде купаться?» А когда слезли с машины, сами полезли в эту грязь купаться.

В Калуге мы все собрались. Потерялся только один человек — наш механик старшина Демешкин.

Нам подали эшелон, теплушки и направили в город Молотов. Мы то в теплушках ютились, то на солнышке на платформах загорали — в общем, кое-как добрались до места назначения.

Это был район Бухаревка. Там раньше было техническое авиационное морское училище, а при нем небольшой аэродромчик. За железной дорогой был 19-й моторостроительный завод, довольно известный в то время. Там все время гудели моторы на испытательных стендах.

В Бухаревке уже были наши самолеты. Нас сразу определили по эскадрильям — и в казармы. Копали щели и окопы, потому что немцы летали и на Горький, и пролетали почти до самого Урала.

От жары спасались в речке Мулленке.

Постепенно стали летать на аэродроме Большое Савино. Сейчас это центральный аэродром Перми. А от нас до него нужно было добираться через Верхние и Нижние Муллы на автомобиле. Инструктор брал с собой того, кто полетит первым, и взлетал с курсантом, делал полеты в зону, пока остальные добирались на машине. Потом садился, брал второго курсанта и т. д.

Летной одежды было только два комплекта на всю летную группу (где-то десять человек). Из-за этого зимой особенно тяжело было. Да и обносились мы уже: как нам выдали в сороковом году сапоги, гимнастерку, брюки и шинель, так мы с этим обмундированием и приехали в Молотов. К весне у многих не было даже брюк. Носили шинели на голое тело. А вместо сапог нам выдали резиновые, так называемые торгсиновские, тапочки. Так и ходили: в тапочках и в шинели. Было и такое, что в мусорных ямах, в отбросах рылись, чтобы кое-что из обмундирования найти.

Мы продолжили программу на СБ. Но уже, кроме полетов по кругу и в зону, были полеты строем: сначала парой, потом звеном по три самолета.

В Бухаревке были хорошие мастерские, и наша летная группа с осени до весны сменила около тринадцати моторов. Мы их сами ремонтировали. Техника уже была изношенная, требовала починки. Надо сказать, техника выходила из строя в основном из-за горюче-смазочных материалов, которые были не первого сорта — масла были плохие. Плюс к этому режимы полетов были немного форсированные, потому что шасси не убиралось, а нужно было летать и строем, и по кругу, и в зону, поэтому нужна была большая мощность, чем та, что была бы с убранным шасси. Вот и износ. А с убранным шасси, надо сказать, мы ни разу не летали. Летом летали на колесах, зимой — на лыжах. А лыжи прилипают к снегу, и моторами их с места не сдвинуть, поэтому делали специальные деревянные кувалды, которыми били по лыжам, чтобы они оторвались от снега.

Все это время мы, конечно, следили за обстановкой на фронтах. Особенно тяжелым был период, когда осенью немцы наступали на Москву. Мы все это отмечали на картах. Очень много было дискуссий, разговоров. Всем хотелось на фронт.

В тот момент поступил приказ об отчислении слабых курсантов и направлении их командирами взводов в формирующуюся дивизию (дивизия формировалась здесь же, в основном из старослужащих, взрослых сибиряков).

Из каждой летной группы было отчислено по пять человек. Прощание с ними было трогательным, ведь пока отступали, уезжали, сколько пережили вместе!

Мы продолжали летать. Еще у нас была биржа труда, и когда мы не летали, ходили работать и на железную дорогу, и в колхоз (кормили там, кстати, отвратительно, а в школе из еды была лишь курсантская норма).

Но в основном мы летали. Редко, когда не было бензина и мы не могли летать. Если неисправности возникали, мотор ремонтировали и опять летали.

Во время последних зачетов один экзамен я провалил. И учили нас плохо, и подготовка была слабая — скажем, тактика была неважная. У нас обязательно был расчет на посадку планированием, то есть перед четвертым разворотом убираешь газ, делаешь четвертый разворот и планируешь на посадку. Газом работать нельзя. Если работаешь газом, значит, сделал плохой расчет, следовательно, тебе поставят двойку, потому что ты не умеешь рассчитывать посадку.

На Р-5 надо было убрать радиатор, чтобы он не замерз, потом стабилизатор надо накрутить — с тем чтобы хватило рулей, хвост опустить.

Так же нас учили на СБ. Перед четвертым разворотом рассчитывай: высота 300 метров, газ убирай и планируй. Вот такая подготовка — самая элементарная. Летчика готовили к тому, чтобы он мог свободно ориентироваться и приземляться.

Между членами экипажа связи не было — только так называемая пневмопочта: надо было написать записочку, в трубочку поставить, чтобы воздух дунул и пошел патрончик. Хотя бы это можно было модернизировать. Экзамен мне пришлось сдавать на самолете с гидравлической системой уборки и выпуска закрылков. До этого я имел дело только с ручными, когда надо было крутить здоровое колесо, чтобы выпустить закрылки. А на таком самолете я летел впервые. Со мной — проверяющий, командир отряда.

Я газ убрал, четвертый разворот сделал, планирую. И стал играть щитками. Командир отряда на меня взъелся:

— Что такое? Не умеешь рассчитывать! — и поставил мне двойку. Пришлось сдавать экзамен второй раз, на том же самолете. Уже нормально сдал.

Часть сержантов отправили в Чкалов (Оренбург) переучиваться на самолет Ил-2, штурмовик.

В связи с тем что я с первого раза экзамен не сдал, то немножко опоздал в эту группу.

В июне 1942 года нас 60 человек выстроили перед школой, присвоили всем звание сержант и зачитали приказ о том, что мы направляемся в Бузулук в 27-ю запасную авиационную бригаду АДД на переучивание на самолет ДБ-ЗА.

Я руку поднимаю:

— Мне не в чем ехать, у меня сапог нет. — Я действительно стою в тапочках и шинели.

Начальник училища спрашивает:

— Какой у тебя размер?

— 44-й.

— Что есть на складе? Дайте ему сапоги!

И выдали мне сапоги — не кирзовые, а яловые. Вот такой подарок я получил. В бригаде было два полка. В Тоцком был дневной полк на самолетах ДБ-ЗА, а в Бузулуке был ночной полк на самолетах Ил-4.

Сначала надо было переучиться на ДБ-ЗА, летать днем в простых и сложных условиях по приборам. Только после этого можно было перейти в Бузулук на самолет ИЛ-4 и осваивать ночную подготовку.

Мы приехали в Бузулук, и нас направили в Тоцкое. Там были землянки длиной по 100 метров с глиняной крышей, в которых стояли двухэтажные нары. На нарах были тюфяки из соломы. Блох и клопов там была тьма тьмущая. Только входишь в землянку, как они набрасываются на тебя — кошмар! Поэтому, если погода была хорошая, мы спали на улице или рвали полынь и развешивали везде. Наш старшина спал на парашютной вышке.

В конце лета блох и клопов в землянке травили хлорпикрином. Все щели накрыли, напускали хлорпикрина. Блохи подохли, потом их метлами выметали. Легче стало, а то совсем невозможно было.

Около нашей землянки была парашютная вышка. Мы прыгали с этой вышки и с разбега, и без разбега — как угодно… Домики для командиров (мы говорили не «офицер», а «командир») были сборно-щитовыми. Летная столовая находилась в одной из землянок. Все это было обнесено колючей проволокой, а за ней маленькое озерцо — комариное, рассадник малярии.

Кроме блох и комаров, там были и другие твари. Волки. Техники, когда шли разогревать моторы, обязательно брали с собой винтовки. Мы на посту тоже стояли с винтовками. Но выстрелы их не очень пугали, они все равно ходили вокруг, в темноте только видно было, как у них глаза блестят. Был такой случай. Майор шел из села Тоцкого в наш лагерь, проскочил проходную и попал на озеро, что недалеко от землянок, и его там волки съели. Потом командир эскадрильи майор Лепашов стал отстреливать волков с У-2. Но мы все равно без винтовок на аэродром не ходили. И на бахчу тоже с винтовками ходили — бахчи были сразу за аэродромом. Там арбузы, дыни. У нас и в землянках пол был настлан на десять сантиметров из шелухи от семечек. Зимой поля стояли с подсолнечником. Мы их молотили в наволочках и грызли.

Аэродром находился примерно в километре от землянок, за железной дорогой. Там были самолеты ДБ-ЗА. На них уже были моторы М-87 с воздушным охлаждением, олеопневматическая система уборки и выпуска шасси и закрылков. Что интересно, моторы работали на касторке, касторовом масле. Это касторовое масло отмывать с планера — мука. Его брала только горячая вода с мылом, никакой бензин его не брал. Клапанные коробки набивали кутумом (это такая тугоплавкая смазка).

Вместо штурмана впереди сидел инструктор, потом летчик и дальше стрелок-радист.

В запасном полку собирались и курсанты, и те, кого сбивали, так называемые «безлошадники». В основном это были командиры, и аттестаты у них были на 1100–1300 рублей, а наши сержантские на 60 рублей. Надо сказать, что даже эти горелые летчики, пережившие стресс, все равно рвались обратно на фронт. Не без исключений, конечно — некоторые старались отсидеться в тылу.

Были у нас и жулики. Например, нашим командиром назначили одного капитана, который рассказывал, что был штурманом на СБ и когда на его самолете убило летчика, он каким-то образом посадил самолет. Но мы знали, что на СБ невозможно добраться до места летчика и в случае гибели последнего можно только прыгать. Капитан копал вместе с нами щели, руководил нами, а когда наступило время полетов, оказалось, что он вообще ничего в них не смыслит. Стали разбираться. Выяснилось, что он начальник отдела кадров какого-то наземного полка под Ленинградом, во время отступления переделал документы на штурмана, потому что всех летчиков и штурманов направляли в тыл в запасные полки и бригады. Так наш капитан попал в запасную бригаду в Бузулук, к нам в дневной полк.

Был у нас и настоящий шпион. Звали его Билли Бонс — старший сержант, стрелок-радист. Ходил он в бостоновой гимнастерке. Анекдоты рассказывал до полуночи. Уже позже, на каких-то выборах, то ли в партком, то ли в комсомол, один знакомый парень рассказал мне, что Билли Бонс был шпионом, и его разоблачил его лучший друг Миша Эленсон, штурман.

Стали формировать экипажи. Скажем, сержант Баулин — командир корабля, а сержант Новиков — штурман корабля. И мы с Новиковым должны были летать вместе — сначала днем, на одном аэродроме, потом пойти на ночные полеты в Бузулуке. А уже потом с Новиковым и со стрелком-радистом должны лететь на фронт.

Штурманы приходили или из других училищ, или сбитые «безлошадники». Экипажи формировали так, что ко мне — сержанту — штурманом ставили тоже сержанта. К капитану — штурманом капитана.

Инструктором у меня был нудный-нудный лейтенант Гайдюков, впоследствии он стал полковником, командиром полка в Орше.

Начали летать. От СБ самолет ДБ-ЗА, конечно, отличался — был потяжелее. В кабине рукоятки уборки шасси и закрылков стояли совсем рядом. Бывало, после посадки летчик или курсант вместо уборки закрылков убирал шасси. Самолет плюхался на пузо. На Ил-4 эти две рукоятки немного разнесли, там и моторы М-88, и масло минеральное, и кутума не было.

У нас была программа: полеты и по приборам, и в облаках по маршруту с бомбометанием. Сначала вывозные полеты с инструктором, потом самостоятельные — по кругу в зону уже со своим штурманом. Потом бомбометание практическими цементными бомбами со взрывателем П-40.

Но самое главное — полеты по приборам. На этом самолете ни авиагоризонта, ни автопилота не было. Направление выдерживали по компасу. Крены показывал прибор «Пионер» со стрелочкой и шариком. И если делаешь вираж и скольжения нет, то шарик будет в центре, а стрелочка показывает наклон самолета. Еще стоял прибор вариометр, который измерял снижение или подъем в метрах в секунду. Используя все эти приборы, и нужно было летать — направление определять с помощью компаса, горизонтальный полет определять с помощью вариометра, по стрелочке следишь за креном, а если шарик ушел от центра, значит, его надо гнать в центр, чтобы не было никакого скольжения. В общем, по этим трем прибором мы научились свободно летать в облаках. Я очень быстро освоил эти полеты. До этого начитался книг — «Полеты в облаках» и «Ваши крылья» зачитал до дырок. В общем, был подготовлен к этим сложным полетам.

Зимой на лыжах взлетаем с инструктором Гайдюковым на самолете с номером два. Самолет разворачивается на взлете, разворачивается и все — даю газ, а ничего не получается. Опять возвращаемся, снова пытаемся взлететь. Потом развернулись почти на 90 градусов, взлетели. Полеты были по маршруту в облаках — в сложных условиях. Прилетели обратно на аэродром, погода плохая, идет снег. Сели со страхом — весь старт там разогнали. Руководитель полетов заместитель командира полка майор Кливцов выстроил всех:

— Лейтенанту Гайдюкову за такие нарушения восемь суток домашнего ареста! Сержанту Ваулину — двое суток строгой гауптвахты. На гауптвахту шагом марш!

Гауптвахта у нас была возле столовой: небольшая землянка, в которой восемь камер, да такие маленькие, что в них едва можно приткнуться. Печурка лишь в одной камере. Около караульного помещения никого не было, хотя я и пришел на двое суток строгого ареста. Арестантов ведь все уважают, а в карауле стояли наши ребята. Они нанесли дров, принесли харчей, хотя на строгой гауптвахте горячая пища положена только через день, а в другой день — только вода и хлеб. Я печку натопил и пошел спать в соседнюю камеру, потому что рядом с печкой было слишком жарко. К утру вернулся. В камере темно. (В землянках были окошечки, но когда зимой снегом занесло всю землянку, стали откапывать окна и все стекла раздавили. Была у нас своя электростанция, но она сгорела, и была сплошная темнота.) Я попросил, чтобы мне дали какую-нибудь работу. Дали лопату, стал копать вокруг землянки. Так прошло двое суток. Гауптвахта есть гауптвахта, сидеть на ней все же неприятно, да и наказали меня ни за что, не разобравшись. Потом проанализировали, почему самолет начал разворачиваться. Оказалось, что подмоторная рама была не строго по оси, а немного развернута. И тут уж не подтормозишь, тем более зимой на лыжах. Вот самолет и повело. Вообще взлет на самолете с задним хвостовым колесом — очень и очень тяжелая операция.

Лейтенант Гайдюков, как я уже говорил, впоследствии стал полковником в Орше, командиром полка. Но я не знаю, воевал он или нет. Обычно инструктора оставались при школах, обучались и на войну не попадали. Я знаю только одного инструктора, который попал на фронт, воевал и получил звание Героя Советского Союза. А мы, конечно, стремились попасть на фронт. Бредили фронтом. Сводки смотрели.

Самолеты были занесены снегом, рассредоточены как на фронте. Снабжение было неплохое. Были, конечно, перебои с бензином и с поставкой моторов. В Перми у нас были свои хорошие мастерские, а здесь ничего такого не было, поэтому моторы отправляли неизвестно куда.

Дневную подготовку первые десять человек, и я в том числе, закончили в апреле. Ждали отправку в Бузулук для ночной подготовки. И вдруг прилетают на СИ-47 «купцы» — майор и полковник с орденами Красного Знамени и Ленина. И нас десять человек (а мы все сержанты, с Ржевского, Смоленского и Ленинградского аэроклубов, и ни лейтенантов, ни капитанов среди нас не было) им представили.

Нас посадили в этот самолет СИ-47 и направили в Кратово. Самолет летел низко, болтанка была сильная, и одному летчику стало дурно.

В Кратово аэродром представлял собой бетонную полосу в два километра двести метров длиной и сто метров шириной. Вместо землянок и казарм шикарный бывший санаторий ВЦПС. Там комнаты на четверых человек с коврами, шкафами. Нас принял заместитель командира 45-й дивизии подполковник Счетчиков. Ознакомил с составом дивизии и распределил в 746-й и 890-й полки по пять человек. Я, Миша Валяев и Лева Фридман попали в 1-ю эскадрилью 890-го полка, командовал которым Эндель Карлович Пусэп, возивший в 1942 году делегацию во главе с Молотовым в Америку. Командиром эскадрильи был подполковник Лавровский Всеволод Тимофеевич, а его заместителем — ГСС майор Родных Михаил Васильевич.

После землянок и скудного тылового питания шикарные помещения санатория, столовая, похожая на ресторан с белыми скатертями и кокошниками у официанток, показались раем.

Сначала нас, правда, поместили в коридоре, он был Т-образной формы, и в его конце поставили три койки, сказали:

— Ребятки, пока придется ютиться здесь, а сейчас идите в столовую на завтрак.

Одеты мы были кое-как. В старом замызганном х/б белье, в шинели и яловых сапогах.

Летчики эскадрильи встретили нас хорошо. Один сказал:

— Вы что, мотористами приехали?

— Нет, мы летчики.

Хотя мы в нашем тряпье, наверное, действительно мало напоминали летчиков.

Значит, возвращаемся мы трое — я, Миша Валяев и Иванов, или Левка Фридман, из столовой. Подходим к нашим койкам, а там выстроена эскадрилья. Командир эскадрильи подполковник Лавровский говорит:

— Посмотрите, как сержанты, которые прибыли, заправили койки! Какие они хорошие ребята! А вы что делаете? В ваших комнатах все раскидано, разбросано. Немедленно заправьте койки, как эти сержанты. Адъютант, старшина, проверить немедленно! Разойтись!

Так мы стали как бы врагами для этих заслуженных, награжденных орденами. В общем, все разошлись как оплеванные. Потом нас уже расселили по комнатам.

Командир эскадрильи сказал:

— Завтра у нас облетывается на высоту самолет после замены моторов. Старшина, найди им летное обмундирование, пусть они полетят, подышат кислородом.

На следующее утро нас сразу направили на аэродром. Одели на нас меховые комбинезоны, унты, кислородные маски, рассказали, как ими пользоваться — для нас же это все было ново.

Пе-8 — большущий самолет. Нас посадили в фюзеляж. Полетели на облет, подышали кислородом. После полета получили задание изучить самолет, мотор, навигацию, район аэродрома и сдать экзамены. Район аэродрома делился на две части: район диаметром пятьдесят километров, в котором нужно было вести детальную ориентировку, и район диаметром пятьсот километров — тут надо было знать общую систему ориентиров. Раньше же в основном летали по ориентирам: схема автомобильных и железных дорог, реки, озера, города. Надо было нарисовать эти районы по памяти в двух масштабах: на 50 километров и на 500 километров. Эти зачеты мы быстро сдали. Все зачеты обязательно оформлялись в летной книжке: прошел вывозную программу, упражнения такие-то, допущен к боевым полетам в качестве второго летчика на самолете таком-то и т. д. Подписывал прием зачета командир эскадрильи.

Занимались с нами те, кто работал на этом самолете. Борттехник, помощник борттехника или техник самолета. Они рассказывали нам, показывали мотор, оборудование. И все это объяснялось не на пальцах, а прямо в действии.

Полеты начались через несколько дней. Я прибыл четырнадцатого, а уже через две недели, 28 апреля, пошли первые тренировочные полеты со второго сиденья. На Пе-8 летчики сидели не слева и справа, как сейчас, а тандемом — первый и второй летчик наверху фюзеляжа. Первый тренировочный полет в зону длился 33 минуты.

Немного о самом самолете. Их делал Казанский завод. Четырехмоторный самолет. В полку были в основном самолеты с двигателями АМ-35А. Они были хорошие — 1350 лошадиных сил, 12-цилиндров, V-образный, водяного охлаждения. Было несколько самолетов с дизельными двигателями водяного охлаждения, тоже V-образными, но они часто отказывали в воздухе, а в воздухе их нельзя было запустить, и от них отказались. Позже, летом 1943 года, появились самолеты с моторами М-82. Это моторы воздушного охлаждения, 1700 сил. Но дело в том, что на них выхлопные патрубки раскалялись докрасна и светились в темноте четырьмя огненными кольцами. Самолет-истребитель подходил и как куропатку сбивал этот самолет. А стрелки были ослеплены. Поэтому эти самолеты не жаловали. Потом, конечно, дорабатывали патрубки.

Бомбовая нагрузка — 4 тонны. В бомболюки входило 40 соток — сорок замков. По замку было на плоскостях. Туда могли подвешивать и тонные, и двухтонные бомбы. Пятитонную бомбу в люки брал только самолет с мотором М-82. Но люки не закрывались — они были полуоткрытые. Стрелковое вооружение было неплохое. Впереди у штурмана был пулемет ШКАС калибра 7,62. Он был очень скорострельный. У центрального стрелка была пушка ШВАК, у хвостового стрелка тоже была 20-миллиметровая пушка ШВАК. Колеса были диаметром два метра, они убирались под внутренние двигатели. Сзади были гондолы, и в этих гондолах сидели стрелки. Справа и слева — по стрелку. Воздушные стрелки с пулеметами Нудельмана — Суранова, НС, калибра 12,7. Кстати, по эффективности они были не хуже чем 20-мм пушки. В общем, самолет был вооружен неплохо.

Экипаж — 11 человек. Впереди стрелок-бомбардир в башенке, за ним основной штурман. Справа внизу борттехник с приборами и помощник, который после взлета должен был лезть в плоскости и осматривать моторы. Слева от борттехника под летчиками сидит бортрадист. Над бортрадистом — тандемом два летчика, командир корабля и второй летчик. У нас были только пилотажные приборы и кислород, больше ничего, все приборы винтомоторной группы — у борттехника. И четыре воздушных стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных.

Итак, мы начали переучиваться. Прошли полеты со второго сиденья, с командирского, самостоятельно нам вылететь не давали. С командирского сиденья мы летали по кругу и в зону. На боевое задание уже пора было. С 28 апреля по 11 мая я делал тренировочные полеты по кругу и в зоны со второго и первого сиденья. И даже 11 числа я делал тренировочный полет в зону. И еще по кругу с первого сиденья сделал два полета. В этот же вечер полетел на боевое задание: бомбардировка железнодорожного узла противника в городе Днепропетровске.

Меня назначили вторым летчиком в экипаж заместителя командира эскадрильи майора Родных. Майор Родных потом получил Героя Советского Союза, как и майор Дадонов, за первые 100 вылетов на самолете Пе-8.

Я, если честно, плохо помню тот первый полет — очень плохо соображал. Были очень сложные метеоусловия, грозы кругом. Нужно было обеспечить взаимодействие со всеми членами экипажа. Штурман должен был найти цель. А в это время могли стрелять истребители. Командир корабля здесь должен быть как дирижер. Полет продолжался шесть с половиной часов.

На следующий день самолет, на котором я совершил свой первый боевой вылет, был неисправен. И меня назначили в другой экипаж — капитана Сукоркина. Почему я попал в этот экипаж, я узнал только в 1998 году, когда мы были на сборе ветеранов авиации дальнего действия в Москве. Там я встретился с подполковником Сукоркиным Александром Ивановичем, и он сказал:

— Знаешь, почему ты ко мне попал вторым летчиком?

— Не знаю.

— Ко мне назначают вторым летчиком майора Алферова, замполита. Я говорю: «Я с ним не полечу, он плохо летает. Дайте мне того сержантика, он хорошо летает», — он даже фамилии моей не знал. А я действительно хорошо летал, в запасном полку я здорово натренировался. Штурманом был майор Ткаченко. Задание: бомбардировка железнодорожного узла противника — город Варшава. Мы летели осветителями. У нас в бомболюке было 40 штук светящихся бомб килограммов по 50–60 каждая. Мы должны были осветить железнодорожный узел, чтобы другие бомбардировщики нормально отбомбили.

Полетели. Дорога на запад нам известна: Смоленск — Минск — Варшава. Вдоль нее и полетели. Под Смоленском по нам немного постреляли. Летим дальше. И над Минском нашему самолету выбивают третий мотор — стреляли зенитки без прожекторов. (Бывало так: вражеские истребители летали, а прожектора выхватывали самолет из темноты, чтобы истребитель мог подойти сзади и сбить. Или могло быть сочетание зениток и прожекторов. А тут были только зенитки. Видимо, у немцев стояли радиолокаторы.)

Техник докладывает: —Третий мотор — выбило масло.

Тогда еще не было в наших системах флюгирования винтов, такое было только у американцев. Винты, конечно, оказывают большое сопротивление. Мотор может заклинить, может загореться. Идем на трех моторах. Дошли до Варшавы. Делаем заход. Сбрасываем 2 °CАБов. Командир корабля делает второй заход, бросаем еще 2 °CАБов. Ходим все на трех моторах. Дело было в мае. Ночь коротенькая. Стало рассветать, пошли обратно. Высота — 5 тысяч метров. Еще один мотор отказал. Идем на первом и четвертом. Еле-еле идем, со снижением. Четыре часа утра. Уже солнце встало. На земле его не видно, а на высоте видно. Мы чувствуем, что не дойдем. Сейчас что-то будет. Командир кричит:

— Штурман, давай линию фронта, давай линию фронта!

— Сейчас, командир, будет линия фронта!

Потом штурман кричит и радисту:

— Радист, проходим линию фронта — Западная Двина!

Бортрадист сидит под нами.

Я смотрю, на левом моторе в щелях жалюзи то ли солнце играет, то ли огонь внутри. Патрубки двигателя маленькие, выхлопов совершенно не видно, потому что борттехник делает топливно-воздушную смесь так, что патрубки не накаляются и пламени не видно. Я подумал: «Значит, это огонь».

Говорю в переговорное устройство, СПУ:

— Командир, горит первый мотор!

Он посмотрел, убедился, что действительно горит первый мотор, приказывает:

— Борттехник, гаси первый мотор!

У борттехника «дяди Вани» (Ивана Гончарова) было четыре небольших баллончика с углекислым газом. И были большие баллоны на моторах. Там были перфорированные кольца вокруг мотора — для того, чтобы погасить пламя в моторном отсеке. Он нажимает на этот баллончик, но поздно — пламя уже хлынуло на плоскость.

Командир дает приказ:

— Экипаж, покинуть самолет!

А самолет уже пошел с левым креном. Я открываю «фонарь» — он открывается, как и у истребителя, назад.

Я знаю, что прыгать надо в сторону штопора, в сторону вращения. А там огонь — плоскость-то горит. Решаю идти направо. Вылезаю по пояс из кабины, пытаюсь оттолкнуться — не получается. Меня затягивает обратно. Вырваться вправо не могу. Что делать? Остается только влево, в этот огонь. Повернулся туда — один миг, и я уже в свободном падении — в общем, как учили.

А до этого я только один или два раза прыгал с парашютом… Дернул за кольцо. Нет динамического удара. Я глянул — бог ты мой! — у меня стропы закручены, и купол колбасой вьется. Начал стропами шуровать, работать, чтобы раскрутить. У меня крага была. Я бросил ее. Начал крутить. Ничего не получается. Я лечу вниз. Стал кричать, как перед гибелью все люди кричат. Мой крик в пространстве, как писк мышки, наверное. Пробиваю облачность, земля приближается. Я быстренько-быстренько спускаюсь и ничего не могу сделать.

Была у меня вторая крага, я и ее сбросил — все равно же погибать. Ору. Смерть скоро. Сейчас удар будет.

И упал — в речку. А в мае как раз разлив был, шириной метров в пятьдесят. Неглубоко было — где-то по горло. И я туда. А на мне были меховые унты, комбинезон, шлемофон. Выполз из речки, парашют подтянул, снял его, положил в кусты. Ощупал себя — цел! Ничего не сломал! Только ушиб был такой, что я не мог ни сесть, ни встать, ни лечь.

Стал я оглядываться — наша территория или нет. Гляжу — столбы какие-то стоят, местная линия электропередач, и изоляторы на этом столбе. Идет какой-то дед. Я вынимаю пистолет:

— Дед! Иди сюда! Чья территория? Наша или немецкая?

— Наша линия фронта в пятнадцати километрах, — говорит, — там на горке деревня и какой-то тифозный госпиталь.

— Веди меня туда!

Он меня привел в эту деревню. Зашел в какой-то домик. Там меня переодели, дали рубаху, брюки крестьянские, носки, галоши — мое-то все обмундирование мокрое.

Приехал начальник политотдела 10-й армии. Я ему все рассказал: что случилось, из какой дивизии. А когда я спускался, видел, что семь парашютов летят. Куда-то далеко-далеко они улетели. А я, значит, восьмой.

Пришел какой-то старший сержант, представился начальником поста ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение, связь). Он спрашивает:

— У вас в экипаже есть старший лейтенант Вередин, сержант Попов и сержант Удодов?

А я ведь первый раз с этим экипажем летел, никого не знал, ни с кем не успел толком познакомиться. Я только знал, что командир корабля — капитан Сукоркин, а штурманом майор Ткаченко. Больше никого не знал. Это мой второй боевой вылет и первый вылет с этим экипажем! Старший сержант сказал:

— Мы нашли погибшими в самолете Удодова и Вередина, Попов тоже погиб.

Вередин, оказалось, наш помощник борттехника. Он говорил: «Я никогда прыгать с парашютом не буду!», и чтобы не прыгать, он в кабине распустил парашют и погиб. Удодов — центральный стрелок — не успел, видимо, из башенки до двери добраться. А Попов — подшассийный стрелок — висел на дереве, на парашюте. Его, видимо, убило осколком.

Я говорю:

— Сообщите, пожалуйста, в авиацию дальнего действия, что такой-то самолет, экипаж капитана Сукоркина, летал на Варшаву. Подбили под Минском. Обратно летели, самолет загорелся в воздухе и взорвался.

Полковник дает мне стакан водки. А до этого я совсем не пил — пацан же. Выпил этот стакан и немного ожил.

Надо думать, как добраться до экипажа, который улетел от меня километров на семь. У меня-то парашют не раскрылся, а их унесло. К обеду достали какую-то машину. Когда ехали, я заметил, что прямо за деревней был небольшой аэродромчик со взлетной полосой метров в 600–800 и самолеты стояли прямо в лесу. К вечеру добрались до деревни, где были мои сослуживцы. Командир корабля сломал руку, штурман ногу (или наоборот). У Ваньки Мокрого чуть не вытек глаз, у меня — общий ушиб. Меня как положили на подушки, так я не мог ни встать, ни сесть, ни вздохнуть.

На следующий день прилетел самолет, и нас забрали в Кратово. У нас был свой небольшой госпиталь в дивизии и свой небольшой санаторий. Он находился на станции Ильинка, на бывших дачах Троцкого и Рыкова. Обе эти дачи были в одном дворе. Одна дача каменная, а другая деревянная. Обе — двухэтажные. В каменном домике был госпиталь, в деревянном — санаторий. Я сначала провалялся в госпитале, потом попал в санаторий.

Были ли медицинские осмотры перед полетом? Никаких медицинских освидетельствований перед полетом не было. Мы проходили раз в году медкомиссию — и все. Я, когда приехал с запасного полка, болел малярией, и меня направили в Ильинку. От малярии тряска, температура. Я там неделю пролежал, хинин принимал. Ну и еще раз был, когда парашют не раскрылся. Ребята, у которых парашюты раскрылись, и видели меня, и слышали. «Летит мимо нас, орет», — рассказывали потом. А парашюты у нас всегда лежали в самолете. Купол слежался, мы же их никогда не перекладывали. И потом не перекладывали. Этот случай ничему не научил.

Тут еще такое дело. Попав на фронт, первым делом, когда получил денежное содержание, отдал деньги старшине Бандурке, и он поехал на Малаховку и купил мне широкий командирский ремень вместо моего солдатского. За полторы тысячи купил коверкотовую гимнастерку, стал ходить в коверкотовой гимнастерке, а не в старой хлопчатобумажной. Все это сгорело вместе с самолетом, а списать можно либо летное обмундирование, либо армейское. Пришлось списать летное — летать-то надо.

За время, что я лечился, над Брянском сбили самолет с экипажем майора Родных — тот, с которым я совершил свой первый боевой вылет. Вместо меня вторым летчиком полетел майор Галлай Марк Лазаревич, будущий доктор наук, заслуженный летчик-испытатель и дважды Герой Советского Союза. С ними же был штурман-стажер — капитан Гордеев. Все, кроме майора Галлая и штурмана, попали в плен. Сдали их пацаны. Экипаж к утру где-то собрался, попросил пацанов принести харчей, договорились с ними, куда прийти.

— Дяденьки, все сделаем, — сказали те. А сами привели полицаев, и так всех забрали.

А капитан Гордеев был уже третий раз сбит, он понимал, что ни к каким пацанам идти не надо. И он вместе с Галлаем не пошел на назначенное место, сами выбрались за линию фронта. Было это в мае 1943 года.

После лечения со мной произошла неприятность, которая могла закончиться для меня штрафной ротой за срыв боевого вылета. 15 июня полк праздновал годовщину формирования, вылетов не было. Вася Алексеев и Ваня Мокрый разжились спиртом. Я посмотрел, как его пьют «взрослые» — глоток воды, а потом спирт, — и точно также выпил. Отключился почти сразу. Мои приятели оттащили меня на траву у забора напротив клуба и, как они потом рассказывали, ходили смотреть, жив я или нет. В конце торжеств отвели меня в комнату. На следующий день боевой вылет, а я лежу ни жив ни мертв. Пришли замполит эскадрильи майор Алферов, адъютант капитан Шуклин, врач полка капитан Завьялов и старшина эскадрильи старшина Бандурко. Посмотрели на меня, и замполит сказал: «Вот что, Ваулин, я сегодня за тебя слетаю, а впредь научись пить и закусывать!» На следующий день на проработке боевого задания командир полка Пусэп переглянулся с командиром эскадрильи Лавровским и немного в мою сторону. Инцидент замяли.

Меня назначили уже в другой экипаж. Я стал вторым летчиком у командира эскадрильи майора Откидача. Это был опытный военный летчик. Штурманом у него был известный полярный штурман майор Аккуратов Валентин Иванович. Он с Молоковым летал на Северный полюс в тридцать седьмом году в папанин-скую экспедицию, потом он с Мазуруком летал и с Че-ревичным (потом еще шутка такая ходила: «Не там бардак, где дом публичный, а там, где Ваня Черевич-ный»).

И вот Аккуратов был у нас штурманом корабля, а штурманом эскадрильи — Лев Миронович Рубенштейн, тоже полярный штурман. Он летал в 1937 году на разведку погоды, обеспечил перелет на Северный полюс папанинской группы. А штурманом полка был Штепенко, он летал с Пусэпа в Америку и Англию.

Майор Откидач — украинец — был таким солидным, спокойным мужчиной. Аккуратов тоже был спокоен. Изумительно спокойная обстановка была во время полетов, в предыдущих экипажах такого не было.

Например, когда я в первом экипаже летал, там штурман орал:

— Твою мать, давай, давай, бросай бомбы, скорее!

А в этом экипаже совсем по-другому, спокойно.

Штурман командует:

— Два вправо! Так держать! Сейчас, командир, открываю люки. Стрелки, смотрите!

Смотрим, когда бросает бомбы, самолет сразу поднимает вверх. Штурман люки закрывает. Мы сразу идем в сторону. И все команды отдаются спокойно. Нервного напряжения и без крика хватало.

Борттехником был Петров Николай Федорович, радистом — Тишков с ГВФ. Стрелки были очень хорошие ребята. В общем, экипаж был изумительный. Настрой хороший.

Рабочий день строился так. После обеда мы шли в штаб полка на проработку боевого задания, а наземному экипажу в это время дают задание подвешивать бомбы. Если подвешивают РРАБы, ротативно-рассеивающиеся авиационные бомбы, то пойдем бомбить аэродром. Очень крупные, фугасные бомбы двухтонные или тонные — крупный город или порт. Бомбы помельче, сотки, 250–500 — недалеко за линию фронта. Так что мы по бомбам определяли, какое нам дадут задание.

Приходим в штаб полка, нам дают задание на сегодня: бомбардировать Кенигсберг. Во время проработки боевого задания обстановка, конечно, напряженная. Если бомбить крупный город, например Кенигсберг или Данциг, — мандражишь, потому что полет очень и очень серьезный. Там и зенитки, и истребители. Во время такого полета сбили самолет нашей дивизии с экипажем капитана Ермакова, вторым летчиком у которого был мой однокашник Лева Фридман. Ну а если недалеко за линию фронта, то не так страшно.

Штурманы раскладывают свои карты. Маршрут прочерчивают на полу по ремню, потому что карты большие, склеенные — миллионки, десять километров в одном сантиметре, а карты на всю Европу. Никогда не знаешь, куда полетишь — то ли на север, то ли на запад, то ли на юго-запад, поэтому у штурманов кипа карт. Было два исходных пункта маршрута (ИПМ): Загорск — это северное направление — и Лопасня, если летели на юг или на запад. До них маршрут не прочерчивается. Маршрут начинается от ИПМ.

Мы, летчики, записываем в небольшую планшеточку только этапы полетов, расстояние, курс, скорость и время полета туда и обратно. Записываем карандашом на бумаге, пропитанной лаком, чтобы можно было стереть. Время вылета нам или дают заранее, или мы по погоде смотрим. На проработке задания нам обязательно дают время бомбометания, высоту бомбометания, курс захода на цель и курс отхода от цели. Все это с учетом того, что и другие самолеты полетят бомбить. Или дают общее время, но с точностью в одну минуту. Например, экипаж Иванова — 23.47, Петрова — 23.48 и так далее. А время полка — 23.40–23.50. Система ПВО над целью и по маршруту. Также дают районы действия наших партизан, и начальник разведки полка докладывал обстановку. Тогда радиотехнической связи не было, и, чтобы дать сигнал «Я свой самолет», в дневное время покачивали, скажем, левым крылом, а завтра, чтобы сообщить, что ты свой, надо было сделать покачивание вправо два раза и пустить зеленую ракету (или красную) и т. д.

Потом мы шли на ужин, брали с собой термос, бутерброды. На время полета медики давали нам или драже, или маленькую шоколадку. И ночью можешь лететь спокойно — по дороге не заснешь. (Но я однажды час за штурвалом проспал. Глаза закрыл — было двенадцать часов ночи, открыл — час ночи. А самолет летел с автопилотом, темно, тихо. Да, на Пе-8 автопилот, автогоризонт — все было.)

На самолете был бортрадист, но не было связи со стартом. Только ракета или фарой поморгаешь. А фарой моргнул, тебя немецкий самолет тут же подожжет. Если приходит аварийный самолет — мотор отказал или еще что-нибудь случилось, — пускает красную ракету, чтобы ему дали посадку вне очереди. Зажигают прожектор, он садится.

Самолет ко времени вылета был подготовлен, заправлен кислородом, бомбы подвешены.

Мы после ужина едем на аэродром. У нас был автобус для летного состава. И еще до аэродрома нас провожали две собаки — Дутик и Пушок. Всех летчиков, штурманов и техников они знали, а посторонних облаивали и кусали даже.

Переодевались мы в самолетах. Летное меховое обмундирование висело на вешалках в самолете. На них же вешали военное. На земле, например, 25 градусов. Пока взлетаешь, вспотеешь как мышь.

На взлете рукой четыре монетки взял и не равномерно газ даешь, а так, чтобы мизинец вперед, иначе самолет развернется влево, когда скорость набираешь, тогда правым моторам мощность прибавляешь. Главное, на взлете набрать высоту по калибру бомбы. Если аварийная ситуация или если бросать бомбы на пассив, они, конечно, взорвутся, хотя и полетят вместе с чекой. Поэтому если везешь пятисотки, то надо набрать пятьсот метров высоты, если тонную бомбу, надо набрать тысячу метров, двухтонную бомбу — набрать 2000, пятитонную — 5000 и так далее. И только после этого можно лететь спокойно. Вот так потихонечку набираешь высоту до семи-восьми тысяч метров, а там минус пятьдесят, значит, и в самолете примерно столько же, и еще с «фонаря» поддувает на левую руку. Поэтому надевали краги (чуть не до плеча) и кислородную маску. Кислород поступал постоянно, и за время полета вырастала здоровая ледяная «борода». На американских самолетах стояла блинкерная система. Там кислород поступал тогда, когда ты вдыхаешь. Некоторые ставили в унты электрические стельки — 6–8 часов при минус 50, естественно, ноги мерзнут. Правда, бывало, они загорались. Для того чтобы справить нужду, стояло ведро. Все, что в нем было, — замерзало.

Уставали за вылет сильно. Тяжело, конечно, 7–8 часов при температуре минус 40 или минус 50 управлять самолетом. И нервное, и физическое напряжение. Из личного оружия у нас был пистолет ТТ. И еще был НЗ-паек: в фанерной коробочке было 4 плитки шоколада, 100 граммов печенья, 100 граммов сахара, таблетки для хлорирования воды. Все это было запломбировано в брезентовом чехольчике и надевалось на ремень рядом с пистолетом. Была даже такая команда: «Сегодня построение с пайками НЗ».

Когда мы прилетали с задания, первым делом обменивались впечатлениями: как было над целью, хорошо или плохо, кого сбили. Потом нас на автобусе отвозят в штаб. Там мы пишем донесения. Штурман пишет донесение. Радист по своей линии. Вторым летчикам там делать особенно нечего. Идем в столовую. Аккордеон играет. Пиво бывало. Сдвигаем столы экипажем: и офицеры, и сержанты. У больших командиров была «барокамера» — отдельный кабинет. Достаем спирт, а положенную водку в бутылках даем очередному. Сегодня одному, в следующий раз другому. А сами спирт пьем. Потому что водку можно брать с собой к девушкам на танцы. Кроме того, на полет, если он длится более шести часов, нам по линии продовольственной службы, кроме обычного бортпайка, давали 100-граммовую плитку шоколада. У каждого в загашнике всегда были шоколад и водка. У меня был такой кругленький чемоданчик, там всегда была пара бутылок водки и несколько плиток шоколада. Я ребятам говорю: «Если кому нужно, бери сегодня шоколад, водку, но завтра чтобы восстановить». Как в армию пришел, стали давать табачное довольствие — все курят, и я тоже закурил. Летному составу на день давали пачку папирос: или «Казбек», или «Северная Пальмира». Техсоставу давали на день пачку «Беломорканала». В месяц 30 пачек.

Официантки в столовой спрашивают: «Ну, как вы Марию Александровну возили?» Мария Александровна, заведующая столовой, у нас страдала «зеркальной болезнью». Это когда нижнюю часть тела только в зеркало можно увидеть. И вот кто-то на пятитонной бомбе написал мелом — «Мария Александровна».

Поддали спиртику, хорошо закусили и пошли спать по своим местам. До обеда нас никто не тревожит. А после обеда проработка боевого задания, опять в штаб полка.

Можно было летать каждую ночь? Можно. Нужно было летать чаще. Самое плохое, когда давали отбой полетам уже после того, как мы подготовились и сидели в самолете, ждали вылета. Лучше лететь, чем давать отбой или сидеть в казарме, ждать, будет полет или нет. Но мы ничего, всегда были бодрые, веселые, боевые, пили, в карты играли — в преферанс, буру, «петушка». Зимой 44-го базировались уже в Балбасово и почти не летали. Обычно после ужина в столовой за длинным столом в помещении — с левой стороны мы расписываем пульку. Четыре человека. У нас коптилка стоит. Электрического света, конечно, не было. Мы с этой коптилкой, а рядом играют в шахматы. Стол стоял на козлах. Мы играем в преферанс, вдруг стук, грохот, проигравший человек ползет под этим столом. Надо было пролезть в эти козлы вдоль. Там было невозможно пролезть. Грохот, стук, он извивается как змея. Это был цирк. Так мы до утра играли в преферанс. Шли на завтрак. После завтрака до обеда спали. А потом с обеда до ужина. После ужина опять расписываем пульку или в клуб идем — там всякая была самодеятельность. За самогонкой ходили — все, что было, все выпили. Мы же не летаем, значит, водку нам не дают.

Обычно до обеда мы всегда ждали задание. Там уже доложат, летим мы сегодня или не летим, дать отбой или нет. Дают сегодня, допустим, отбой. У нас был очень хороший клуб — как известно, на фронт артисты выезжали. Капитан Едкин, начальник клуба, обходил наши помещения и говорил:

— Товарищи, кого вы желаете послушать или посмотреть в очередную среду, или в воскресенье, или субботу?

И начинается:

— Давай джаз Утесова!

— Давай Эдди Рознера!

— Сколько раз они у нас уже были? Давайте мы послушаем классику.

— На фиг нам классика!

У нас был джаз. У нас были хоры Пятницкого и Профсоюзов, к нам приезжал Большой театр. Помню, пела Мария Петровна Максакова. Она вышла на сцену и говорит: — Товарищи, я буду петь все, что знаю, и все, что вы закажете. Я буду петь до тех пор, пока не охрипну.

И она пела, много пела.

Еще был у нас Лемешев. Вышел маленький, плюгавенький, рыженький мужичишка. По блокнотику две песенки или две арии спел, на этом дело закончилось. Честное слово, он оставил у нас неважное впечатление. Сравнить Марию Петровну Максакову и Лемешева, как говорят в Одессе, — две больших разницы. Танцоры были. Ансамбли всевозможные. Их же премировали, награждали орденами за поездки на фронт, а «фронт» был в Монино, в Кратово… Их там накормят, напоят.

Еще в клубе устраивали танцы. Девушки приезжали со всей округи, жены летчиков приезжали. Я помню, у капитана Олейникова, который погиб с майором Алферовым, жена была балерина. Я с ней часто танцевал. У Валентина Аккуратова жена тоже была балериной в Большом театре. И вот помню такой случай. Командир дивизии проводит проработку задания. Капитан Ермаков, который потом погиб над Данцигом, говорит: «На фиг сегодня эти боевые вылеты. У Вальки Лола танцует сегодня в Большом, поехали лучше в Большой». Это капитан, командир корабля, говорит генералу, командиру дивизии. Эти летчики, полярники, они же были выше этого командира дивизии, генерала. Они сами написали заявления с просьбой направить их на фронт и сдали в фонд обороны свои персональные машины, «эмки». Валентин Иванович Аккуратов очень спокойный, рассудительный, просто мудрый человек. Правда, летать на Пе-8 он неважно закончил. Я уже пересел на Б-25, а они еще летали на Пе-8 в Алтуфьево. Блуданули и сели, по-моему, в Бобруйске, с промазом. Улетели в овраг. Разбили самолет, но живы остались.

Самолетов у нас было очень мало. Казанский завод за сутки выпускал двенадцать-тринадцать самолетов Пе-2 и только один Пе-8 в месяц. Поэтому в ВВС была только одна дивизия на Пе-8. А в дивизии этой было пятнадцать-двадцать самолетов. Максимальное количество самолетов Пе-8, которые летали на боевое задание, было 6 февраля 1944 года при налете на Хельсинки. Тогда летало двадцать четыре самолета. Но обычно, по штату, было пятнадцать самолетов, и за один раз вылетало 5–8 самолетов.

Мы летали по приказу Ставки Верховного командования. До нас бомбила авиация помельче — например, самолеты Ил-4, Б-25, Б-20Ж, Ли-2. А потом летели мы с большими бомбами по особо важным объектам. Нас берегли.

Рядом располагалась дивизия, которая летала на Б-25. Мы их называли дикой дивизией. Они делали по два вылета за ночь. А мы делали всего один вылет за неделю — у нас и самолетов мало, и приберегали нас для особо важных случаев.

Конечно, летать бомбить недалеко от линии фронта проще. Мы и под Ленинград летали на станцию Тосно. В августе 1943 года нам дали задание бомбить позиции дальнобойной артиллерии немцев, обстреливавшей Ленинград. А как найти эти позиции? Была проведена блестящая, изумительная операция. На проработке задания нам сказали:

— Товарищи, обходим Ленинград. Линия фронта будет обозначена кострами. Два прожектора с линии фронта будут направлены на позиции, и там, где они скрестятся, и будет место позиции крупнокалиберной артиллерии. Надо будет попасть в это перекрестие. Такая задача.

Мы берем двухтонные бомбы и летим. Как нам сказали, так и сделали: обошли Ленинград, по кострам увидели, где линия фронта, дальше — два прожектора перекрещиваются. И тут уже дело техники. Крупные бомбы сделали свое дело. Через две недели — 7 сентября 1943 года — мы опять полетели туда. И теперь уже в пух и прах разбомбили эту группировку.

Перед строем нам зачитали благодарственное письмо от ленинградцев. Большую статью написал поэт Тихонов. Мы получили медали. Это была моя первая награда — медаль за оборону Ленинграда. Я очень горжусь тем, что мы вложили такой большой вклад в спасение Ленинграда. А потом я получил орден Красной Звезды, его мне вручал в Кремле Куусинен.

Был еще один серьезный случай на Пе-8. 31 июля летали мы на железнодорожную станцию Тосно. Метеообстановка была очень тяжелая, мы попали в грозу. Если сейчас реактивный самолет как штык протыкает облачность и уходит на высоту, то мы были вынуждены идти насквозь, при этом мы еле ползли. Воткнулись в облачность и не знаем, что будет впереди. Набрали высоту 8400, и вдруг раздался мощный хлопок. Что такое? Оказалось, лопнула труба переднего лонжерона. А лонжерон был трубчатый — нижняя труба, верхняя труба, которые соединялись подкосами. И вот эта мощная, хромансилевая труба лопнула, значит, крыло вот-вот сложится. Отошла система управления элеронами, вот-вот разошьется бензосистема.

Борттехник говорит:

— Дело опасное!

Сбросили бомбы и стали возвращаться обратно. Попытались выпустить закрылки и выпустить шасси, но гидросмесь замерзла и шасси не выпускается. Мы убрали газ, чтобы как-то спланировать. А борттехник, наоборот, газ дает — авиамоторы стынут. Такая борьба идет между борттехниками и летчиками.

Кое-как добрались до Москвы, шасси у нас оттаяло на низкой высоте. Мы его выпустили и идем с малой скоростью, чтобы не сложилась плоскость. Сели. Потом приехала бригада из Казани, наложила на эту трубу буж. Подлатали, в общем, самолет, потом на нем снова летали. Когда летишь на задание, и так обстановка нервная, а тут если еще с самолетом сюрприз — совсем несладко. При подходе надо еще на цель смотреть, что над ней делается. Например, один раз мы летали на Орел. И в одну ночь у нас сбили три экипажа. Это значит, 33 человека погибли за одну ночь… 33 человека нет в общежитии, 33 человека нет в столовой. Экипаж майора Архарова сбил однажды ночью истребитель. А на следующую ночь его чуть не убили — весь самолет изрешетили, стрелка убили, но он пришел, посадил самолет. И такие случаи бывали.

Какая функция второго летчика? Сидеть за штурвалом, управлять всю дорогу. А первый летчик — командир, он взлетает и садится, но весь путь — на втором летчике, трудяге. В критической ситуации главное управление у первого летчика, чтобы у двоих несогласованности никогда не было. Мы работаем как один организм, все видим, все учитываем.

Автопилот когда-то я включал, а когда-то нет. Он ненадежно работал. Вот, например, Герой Советского Союза Павел Михайлович Архаров, командир эскадрильи, его вообще никогда не включал. Система была масляная, механизмы силовые, если воздух попал, то начинались автоколебания. Автопилот приходилось выключать.

После бомбометания штурман и стрелки смотрят за результатами, а радист нажимает на ключ. Его пеленгует наша наземная станция с аэродрома. Штурман-бомбардир описывает все события до цели, во время бомбометания и после цели. Он докладывает, где бомбы, кого сбили, какие зенитки стреляют. Все это записывается.

Несколько слов о службе метеорологии. В нашем полушарии вся погода идет с северо-запада на юго-восток. Очень редко, когда погода приходит с востока, это так называемый восточно-сибирский антициклон, который приходит зимой и приносит морозы. Иногда к нам приходила погода с юга — жаркая погода с Азорских островов или со Средиземноморья. Но это сезонные наступления погоды в нашем районе, а в основном вся погода идет с северо-запада на юго-восток. За линией фронта у нас не было метеостанций и метеопостов, и мы не могли получить данные, какая погода к нам идет. Что делать? Синоптики начинают колдовать. У них есть так называемые «кольцовки» — большие синоптические карты. Есть и небольшие карты своего района, которые они обрабатывают. Но большинство вопросов решается или теоретическим путем, или путем разведки погоды.

И вот на проработке боевого задания или командир полка полковник Пусэп, или командир дивизии генерал Лебедев спрашивает у старшины Левки Рабиновича или у старшего лейтенанта Володи Драбкина:

— Скажите, пожалуйста, мы полетим или нет? Товарищ генерал! Там-то находится атмосферный фронт, там-то ложбина, там седловина, там антициклон. Товарищ генерал, очень трудно сказать, можно лететь или нет, даже не определить, какая там облачность.

— Нет, ты мне скажи, полетим мы или нет?!

На Хельсинки мы слетали 6 февраля 1944 года. А потом с 6 февраля до 26-го каждый день сидели на проработке боевого задания, и командир дивизии каждый день выслушивал доклад метеоролога. Около Бологого стоял теплый фронт, который никуда не двигался.

— Товарищ генерал, не полетите!

— Что такое?

— Товарищ генерал, теплый фронт стоит в районе Бологое.

— Мы его перескочим.

— Не перескочите, товарищ генерал, он до 10 тысяч. (А мы могли подняться до восьми тысяч.)

— Обойдем.

— Товарищ генерал, не обойти! Потому что он расположился над огромнейшей территорией.

В это время на Хельсинки летали самолеты, которые были ближе к Ленинграду, а у нас был простой в 20 дней! Командир дивизии давал отбой, потому что старшина Рабинович (потом ушел в спортсмены, стал начальником физподготовки корпуса в Бобруйске) или старший лейтенант Драбкин не давал команды на вылет.

Особенно трудно было в июле в грозовой период. Если в облачность войдешь, неизвестно, что впереди. Я уже приводил пример, какая ситуация у нас случилась под Ленинградом, когда лопнул лонжерон на высоте 8000 метров. Но синоптиков винить нельзя в том, что они дают разрешение на взлет, а потом самолет попадает в непогоду. Это же надо знать погоду, которая придет на цель через три-четыре часа, потому что мы примерно столько времени будем туда лететь.

Посылали разведчика погоды, который должен был определить, какая будет погода над целью через четыре часа. Он должен пролететь за цель на 300 километров, посмотреть, какая облачность внизу, какая облачность вверху, есть ли разрывы, и определить, какая будет погода через четыре часа, чтобы потом можно было дать команду дивизии на вылет. И какая ответственность лежит на этом разведчике погоды!

Я дважды летал вторым летчиком с опытным летчиком Мишей Котаревым — на разведку погоды. Надо было обследовать все высоты, направление ветра. Штурман определял, какие параметры, какая погода придет на цель. А в это время дивизия должна сидеть и ждать, что скажут разведчики погоды. Вылет на разведку погоды считался боевым вылетом. Но это было даже сложнее боевого вылета, потому что ответственность больше.

А когда погода явно хорошая, там уже совершенно другое дело. В любом случае мы изучали метеорологию, это был наш главный предмет для изучения. Я очень хорошо изучил метеорологию, научился читать синоптическую карту, кольцовки. К тому же надо было научиться хорошо определять и знать местные признаки погоды. Погода — это же и наш друг, и наш враг: мы можем и в облаках скрыться, и попасть в грозовой фронт, в обледенение.

Вот майор Алферов, вместо которого на борт взяли меня, полетел с другим командиром, капитаном Алейниковым. Они обледенели и упали, возвращаясь с боевого задания. Что тут сказать, метеорология — очень коварная штука.

Когда наша армия стала наступать на запад, настало время двигаться на запад и нам. В июле 1944 года мы перебазировались на аэродром Алсуфьево. Это между Рославлем и Брянском. Там был грунтовый аэродром. Взять с собой много бомб было нельзя, горючего много взять тоже нельзя. К тому же новый аэродром был небольшим, и там было невозможно использовать такие огромные самолеты. Поэтому сверху, от руководства, поступил приказ: самолеты списать, заменить их на самолеты Б-25 «Митчелл». Часть списанных самолетов расстреляли, испытывали оружие. Часть ушла в Севморпуть, там летали.

Б-25 — интересная машина. Изумительное приборное оборудование кабины. Моторы хорошие. Ведь на Пе-8 после боевого вылета техники выворачивали свечи. 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот и по обслуживанию. А на этих американских самолетах было все значительно проще, и работали они лучше. Был случай, когда мой техник провожал меня на боевой вылет, будучи здорово под газом, пьяненьким, потому что мало было забот и хлопот технику по обслуживанию этого самолета.

На Б-25 уже было три радиостанции, связь со стартовым командным пунктом. На Пе-8 этого не было. Писсуар был на Б-25, а на Пе-8 — ведро. На Пе-8 техник лазил по плоскостям, смотрел моторы после взлета. После взлета доложит, посмотрит с тыльной стороны моторы, их состояние. Потом докладывает: «Моторы в порядке». А на Б-25, конечно, было проще. На Пе-8 приборы освещались белым светом — подсветка была сбоку, а на этих самолетах была ультрафиолетовая подсветка. УФО облучался со штурвала, а на приборах светящийся циферблат. Хороший электрический автопилот. Хороший у штурмана прицел был, а вот ЭСБР давал иногда сбои.

Бомбовая нагрузка Б-25 значительно меньше — всего тонны три. Мотор у него был «Райт-циклон» по 1100 лошадиных сил. На Пе-8 самое меньшее — 1350, АМ-35А. Потом М-82 уже 1800 лошадиных сил, на Б-29 и на Ту-4 — 2400. АША-73 и К-19. Турбокомпрессор для нагнетания воздуха. На 82-х моторах был двухскоростной нагнетатель, который стоял внутри двигателя. Благодаря двухскоростному нагнетателю самолет большую высоту набирал и брал больше бомб — до 5 тонн. Некоторые, по-моему, 6 тонн брали.

На этом же аэродроме Алсуфьево проходило переучивание. Приехала мадам из ГК НИИ ВВС Чкаловско-го. Она нас познакомила с приборной доской, со всеми надписями, которые там есть, но не только в кабине летчика, а по всему самолету. Мы записали все эти надписи. Заучили все наизусть. Master switch — главный рубильник, oil — масло, fuel — бензин, buster — помпа. С такими знаниями английских терминов мы освоили этот самолет.

Конечно, самолет был очень прост в управлении. Отличное приборное оборудование, отличные моторы воздушного охлаждения, уже трехколесное шасси — не с хвостовым колесом, как на наших самолетах, а с передним колесом. Экипаж уже состоял из 6 человек: командир корабля, второй летчик, штурман, стрелок-радист и два стрелка.

Теперь уже было не спрятаться за широкую спину командира ни в прямом, ни в переносном смысле. Теперь и второй летчик был ответственным за выполнение задания, за свою жизнь и за жизнь экипажа. Уже приходилось решать очень серьезные задачи.

Переучивание прошло благополучно. Мы быстренько полетали в районе аэродрома Алсуфьево. И потом перебазировались на аэродром Балбасово, под Оршей, оборудованный бетонной полосой. Оттуда мы стали летать на выполнение боевых заданий.

Первый полет получился неудачным. Был август 1944 года. Мы полетели на Кенигсберг. Долетели до Пруссии. Мотор обрезает — и все тут. Что делать? Лететь дальше? До Кенигсберга далеко. Инструктором у меня был заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Романов. С ним посоветовались, решили возвращаться домой. Сбросили четыре пятисотки на пассив в озеро Летцен (стандартная заправка бомб была две тонны: четыре пятисотки в люках). Хоть и в воду упали, но все равно взорвались. Вернулись на аэродром, облетали самолет, он ни разу не чихнул. Ни разу! Пойми наше состояние! Как доказать, что он чихал, и именно поэтому мы вернулись с боевого задания?! Потом этот самолет сбили, когда на нем уже другой экипаж летал, и так это темное пятно и осталось в нашей биографии.

Мой первый самостоятельный полет в качестве командира корабля, на Ригу, я делал со вторым летчиком Васей Алексеевым. Штурманом летел «Генечка» Петров. Пошли мы с четырьмя пятисотками. Рига стреляла хорошо. Штурман сообщает, что мы отбомбились. У нас, у летчиков, был дублер ЭСБРа электросбрасывателя: контрольные лампочки мигают, когда замки в бомболюках срабатывают. Четыре лампочки мигнули, что бомбы упали. Внизу взрывы, пожары — не поймешь, что такое. Штурман говорит радисту:

— Доложи, что отбомбились. В результате бомбометания возникло два пожара (или один взрыв и один пожар).

Прилетаем на аэродром Балбасово. Техник по вооружению, как всегда, идет смотреть люки. И, как обычно, по привычке, с веселого разбега прыгает в люки… и ударяется головой о бомбы, которые там висят, и падает. Что такое? У штурмана электросрабатыватель показал, что бомбы упали, у меня то же самое, а бомбы висят!

Другой случай был. Экипаж старшего лейтенанта Миши Тетеры садится на аэродроме Балбасово на полосу. И вдруг видит: из-под самолета летят какие-то искры. Он подумал, что это тормоза у него искрят, отпустил их и быстро покатился по полосе. И вдруг за хвостом раздается взрыв. Оказывается, одна бомба висела, и, когда он стал тормозить, она упала с замка, стала кувыркаться и взорвалась.

Потом приказали вырезать бомболюки, чтобы стрелок-радист мог смотреть, висят бомбы или нет. Когда сделали люк, дали кочергу стрелку-радисту, чтобы он кочергой эти замки открывал.

А третий случай, связанный с бомбами, такой был. Старший лейтенант Голубев докладывает:

— Бомбы висят.

Электросбрасыватель сработал.

— Давай в зону попилотируй, попикируй, может быть, упадут. Бомбы не падают. Надо прыгать или садиться. Дали команду — садиться. Он идет на посадку, и в самом конце пробега, когда самолет стал уже носом кивать, бомбы падают и взрываются. И от самолета, и от людей остались только ошметки.

Это была серьезная недоработка производственного характера. Электросбрасыватель срабатывает, а замки не открываются. Первый такой случай был у нас, второй, когда у Тетеры бомба взорвалась под хвостом, и третий случай — Голубев взорвался на своих двух тоннах. Не знаю, что было в других частях дальней авиации, но у нас были вот такие случаи, когда не знаешь, то ли упали бомбы, то ли нет.

С такой неприятной истории началась эпопея моих полетов на Б-25.

Полетели мы с аэродрома Балбасово бомбить латвийский город Салдус. Это было 6 августа. Со мной полетел командир эскадрильи Герой Советского Союза майор Архаров, чтобы проверить меня. На запад от Орши до Салдуса (за нами Днепр, он идет с севера на юг) — примерно два часа полета.

Долетели до цели, отбомбились, летим обратно на восток. Мой штурман Вася Ковтуненко говорит:

— Командир, КУР (курсовой угол радиостанции)

— 90 градусов.

Не «0» — прямо по курсу, а на 90 градусов вправо. Я тогда в радионавигации мало понимал. Спрашиваю:

— Что, Вася, делать?

— Надо поворачивать направо.

— Давай повернем направо.

А мы летели обратно от цели на восток, повернули на юг. Летим час. Нет нашего Днепра.

— Запроси пеленг с аэродрома, чтобы нас запеленговали.

Радист говорит:

— Пеленгатор не работает.

Тогда я говорю:

— Вася, что-то не то, давай повернем обратно.

Повернули обратно, уже на север. Снова час летим. Уже, значит, пять часов ходим. А наш Герой, командир эскадрильи Архаров Павел Михайлович, сидит, молчит. Я спрашиваю:

— Ребята, что делать?

Видим аэродром.

— Давайте попробуем, дадим красную ракету и сядем. Вроде наша территория.

Дали красную ракету, а нам оттуда, с земли, дали пару красных ракет — значит, нельзя садиться. А у меня уже стрелочки показывают, что горючее к нулю подходит.

Говорю:

— Давайте посмотрим, может быть, найдем какое-нибудь поле.

Отошли от города. Нашли большое поле. Отдаю указания:

— Что, ребята, прыгайте! Может быть, найдете какой-нибудь стог соломы, подожжете. А я пока покручусь, посмотрю.

Высота у нас метров 600. И облачность на 600–700 метрах. Я говорю:

— Только свет не гасите сзади, чтобы люк был виден хорошо.

Прыгнули стрелки, Архаров прыгнул, прыгнул штурман (у штурмана был лаз под летчиками с передней кабины.) Значит, все они выпрыгнули, а я кружусь над этим полем. Никакого огня не видно, все тихо. Горючее уже на нуле. И я решаю садиться на это поле. А рядом лес. Я подбираю, подбираю. Над лесом фары включил. Потом разглядел какие-то темные полосы на поле, то ли какие-то противотанковые рвы, то ли еще что-то, в общем, какие-то темные-темные полосы. Я опять газ даю, пошел на второй круг. Опять захожу, а страшно — эти полосы непонятные, еще лес и деревня недалеко. (Оказалось, что это была люцерна. Поле было скошено, а люцерна ярко-зеленая становится к осени, а ночью показалось, что это темно-зеленые полосы.) Самолет несется. Фары перегорели. Думаю: «Нет, тут нельзя садиться». Набрал высоту 600 метров, выключил двигатели, а сам выскочил в люк. Раскрыл парашют. Самолет мой — спиралью и об землю. Взорвался, загорелся. Я спускаюсь на парашюте, а меня несет прямо на это пожарище. Приземлился метрах в сорока от этого горящего самолета. Собрал парашют, соображаю, что делать и где я нахожусь.

Услышал, что какая-то телега скрипит, едет. Я с пистолетом к этой телеге. Там бабка.

Я спрашиваю:

— Бабка, какой здесь город?

— Бобруйск.

А операция «Багратион» уже была проведена, Белоруссия была уже наша.

— Куда едешь? — спрашиваю.

— Домой.

— Подвези меня.

Она посадила меня на телегу. Приехали мы в деревню, к ней в избу. Беднота страшнейшая. Пол земляной, по бокам какие-то лавки. До утра я там прикорнул. Утром пошел к самолету. А местные жители его моментально разобрали — ничего не осталось. Алюминий — на ложки и плошки растащили.

Стал узнавать, где мой экипаж. Сказали, что в соседней деревне. Дали мне подводу, и я туда отправился за своими. Там мы достали каким-то образом машину и поехали в Бобруйск, на аэродром. А там, оказывается, деревянная полоса, из торцовых деревянных шашек. Их разобрали и конусами около полосы поставили, но сбоку на грунт можно было сесть. Днем бы прекрасно сели, да и ночью, если бы подсветили.

Радист отстучал у них на командном пункте в Оршу. Прилетел за нами самолет. Оказалось, что радиостанция была немецкая и работала на такой же частоте, как наша радиостанция на аэродроме Балбасово. Вася спутал частоты, и мы пошли на немецкую радиостанцию.

Допрашивали нас потихонечку, допрашивали. Из-за того, что мы бросили самолет, когда заблудились, вызывал нас СМЕРШ.

— Пишите объяснительную записку, — сказали.

Я написал: летели туда-то, погода была очень плохая, долго искали цель, наконец нашли цель, отбомбились, летим с обратным курсом. Потом штурман докладывает: «Командир, КУР 90 градусов. Что будем делать?»

Этот лейтенант-смершник мне и говорит:

— Слушай, подожди писать про эти КУРы и курсы. Ты объясни мне, что это такое? Я только что прибыл из пехоты, и меня назначили в этот авиационный полк смершником. Я ничего в ваших делах не понимаю. Ты мне объясни азы.

И вот я сидел с ним часа два или три и все это ему растолковал. Все эти полеты, курсы, углы прицеливания, бомбометание, какая погода, все режимы.

Командир полка после этого случая мне, правда, сказал:

— У тебя, наверное, период невезения пошел, отдохни. Съезди в санаторий.

И вот тогда, в 1944 году, я поехал в санаторий в Солнечногорск. Обычный санаторий, обычный режим. Мне там быстро надоело — я раньше времени уехал. А потом, когда Ржев освободили, я у командира отпросился туда съездить.

Он говорит:

— Ну что ты туда сейчас поедешь? Там никого нет. Все разбомбили.

А я:

— У меня там тетка, вроде живая.

— Тогда поезжай.

И я поехал в Ржев. Действительно, нашел тетку. Она жила в бетонном бункере. Я достал продуктов, дров, керосину, помог ей чем мог.

Попало тогда за брошенный самолет Архарову, он все же Герой, командир эскадрильи, а я пацан — с меня взятки гладки. Штурману дали 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % денежного содержания. Если находишься в городе, в каком-то гарнизоне, то ты обязан каждый день вечером являться в комендатуру, отметиться, что ты живой-здоровый, сидишь дома под домашним арестом. Служишь же как обычно, только под домашним арестом с денежным удержанием. Но я стал умнее. Взялся за азбуку Морзе — стал принимать и передавать 60 знаков. Стал срочно изучать радионавигацию. Освоил работу радиополукомпаса, и после этого я мог летать без штурмана.

Это был первый случай, когда я заблудился из-за штурмана. Другая история приключилась под конец войны. Была бомбордировка опорного пункта Лечин. Высота 2000 метров. Отбомбились, возвращаемся домой, а в девять вечера снова вылетаем — уже бомбить опорный пункт Хайнерсдорф. Прилетаем туда, смотрим, я говорю:

— Вася, это не то. Смотри, из этого Хайнерсдорфа стреляют наши пушки. Вася, мы отбомбимся по своим. Давай поищем что-нибудь другое, позападнее пройдемся, куда стреляют пушки.

Я сразу оценил обстановку, потому что обзор был хороший. Мы прошли немного на запад. Там какой-то населенный пункт был, и мы по нему отбомбились. Видимо, попали в какой-то склад с боеприпасами, там полетело все — такой фейерверк начался, искры, взрывы, белые фонтаны.

Прилетаем на аэродром, а там все говорят про то, какой мощный взрыв был.

Мы говорим:

— Это мы отбомбились, но не знаем куда.

И тут командование предположило: а не по нашим ли мы случайно отбомбились? А потом пришло донесение, что это был не наш склад. И меня, в том числе и за этот взрыв, наградили орденом Красного Знамени.

— Как выходили из лучей прожекторов?

Когда подлетаешь к цели, то смотришь, какая там обстановка, что делать. Хорошо, когда кого-то схватили, в кого-то стреляют, и в это время ты стараешься отбомбиться под шумок. Ну а если прожектор схватит, надо полностью включить освещение приборов, потому что луч слепит. Я делал такой маневр. Ага, меня схватили, и меня ведут. И я иду таким же курсом. У них там двигаются прожектора по этой траектории. Потом я резко делаю маневр влево или вправо, смотря по обстановке. Они по инерции проскочили. Они не успеют за мной повернуть свои прожектора или зенитки. Очень часто моими действиями руководил хвостовой стрелок — ему лучше все видно. Случались и казусы. Хвостовой стрелок Зинченко докладывает: «Командир, сзади самолет!» — «Смотри внимательнее!!!» Хвост трубой и пикирую «на землю», на темный фон. Опять докладывает: «Командир, сзади самолет!» Что делать?! Я на бреющем полете ночью начинаю маневрировать. Вираж заложил, и звезда или яркая планета, которую стрелок принял за самолет, сместилась вбок. Отбой тревоги! Причем это было не только у меня, многие летчики удирали от звезд. Звезда крупная или планета какая-нибудь яркая маячит у стрелка перед глазами. У него тоже начинают уже мозги работать не в ту сторону: «Доложить командиру или нет?! Лучше доложить. А вдруг огонь откроет».

Кличка у нашего экипажа была «Детский сад», потому что двадцать лет командиру корабля, двадцать один год штурману, стрелки тоже молодые. А ведь весь полк состоял в основном из полярных летчиков в возрасте 30–35 лет! Радисту, Васе Барбашину, было шестнадцать лет. И вот на боевом вылете пришлось учить его, как разговаривать по СПУ, по самолетному переговорному устройству. У него тангента нажималась ногой. После взлета радист должен доложить командиру: «Командир, связь установлена». Он нажимает ногой кнопку СПУ, произносит: «Ко!», пугается собственного голоса и отпускает тангенту. Потом опять: «Ко!» — и тишина. Я говорю: «Вася, не торопись. Доложи на распев — ко-о-ма-анди-ир, свя-азь у-уста-ано-овле-ена». Взлетаешь с бомбами и начинаешь учить радиста, как говорить по СПУ! И такое было. Он потом хорошим радистом стал.

Все же ночью летать лучше, чем днем. Ориентиры видны. Линейные ориентиры — это шоссе, железная дорога, особенно хорошо видны реки, озера, города. Штурман дает курс, выходим на цель. Штурман вычисляет так называемый угол прицеливания, который зависит от многих факторов: высоты, скорости полета, направления, силы ветра, характеристики бомбы. Эти данные он заносит в прицел. Вырабатывается угол прицеливания. Открывает люки, и, когда эти данные совпадают с теоретическими расчетами, он сбрасывает бомбы. Часто цели освещались САБами, а в последний период войны летал фотограф. Ему хуже всего приходилось. Если мы сбрасываем бомбы и сразу можем уходить, маневрируем, то ему нельзя было делать маневр, потому что он должен сбросить ФОТАБ, дождаться, когда он вспыхнет, отснять разрушения и только потом уходить. Самое сложное и самое опасное дело — фотографировать. Потом на этих снимках видны наши воронки. Наши воронки крупные. Штурман докладывает, что я шел таким-то курсом, вот мои бомбы упали — две бомбы упали до входной стрелки, а две бомбы за стрелкой входной; вот план железнодорожной станции; вот выходные пути; вот мои четыре дырки — две здесь, две здесь. Другой штурман докладывает: вот мой боевой курс, вот мои четыре дырки — они упали в районе вокзала. Все эти данные суммирует начальник разведки полка. И у него в бортжурнале записаны все данные, что он видит перед целью, во время бомбометания и после захода, он тоже записывает, какие там взрывы, пожары, что было, кого сбили. Поэтому были объективные данные — особенно не спрячешься, не скроешься. Точность бомбометания, конечно, относительная. Иной раз говорили: «Отбомбились по сапогу». Все записи штурманов анализировались начальником разведки, начальником штаба полка. Когда эти данные совпадали, тогда нам записывали успешный боевой вылет. А за успешный боевой вылет давали 100 грамм и деньги — в зависимости от характера цели была определенная сумма. Допустим, на столицу, на Берлин или столицу врагов-сателлитов, командир корабля получал 2 тысячи рублей. Второй летчик и штурман получали по 1600 рублей. За дальние цели типа Кенигсберг, Данцинг командир корабля получал 750 рублей. За ближние цели — 100 рублей. Когда накапливалось несколько боевых вылетов, тогда командир полка издавал приказ: таким-то и таким-то выплатить за успешные боевые вылеты определенную сумму. За сбитый самолет-бомбардировщик платили 2 тысячи рублей, за сбитый истребитель — 1 тысячу рублей.

Мы спим после боевого вылета до обеда. Потом приходит кассир с парашютной сумкой, сует под нос деньги: «Распишись». И вот получил, например, 2700 рублей за боевой вылет. А буханка хлеба стоила 500 рублей.

Когда в конце войны мы вылетали из Барановичей на Берлин, погода была очень плохая. Бывает, в апреле — мае идут вторичные атмосферные фронты, или, как их еще называют, «аклюзии», когда через каждые 40 минут идет град, снег, тучи налетают, а потом опять солнышко. Потом снова непогода. Мощные стояли фронты, грозовые. А лететь надо тысячу километров до Одера. 16 апреля мы взлетели в 3 часа ночи, погода была очень плохая. Пролетели тысячу километров, отбомбились по передовой. Там все горело, все дымило. Причем характерно, подлетаем к Познани с опрежением, примерно минут на 15. Познань начала стрелять по нас. Сигнал «Я свой» — зеленые ракеты. Как посыпались зеленые ракеты — и справа, и слева, и сверху. Туча самолетов дальней авиации летела, и все летели с опережением минут на 15! Нужно было время гасить на «петле». И вот все стали гасить это время в районе Познани. Тут смотри в оба, чтобы не стукнуться! Подходим к цели, все горит, кругом прожектора. Видно, как артиллерия стреляет, вспышки. Мы были на небольшой высоте — может быть, тысяча метров. Море огня! Видимо, там и мелкая авиация работала, и артиллерия. У нас цель какой-то опорный пункт. А где там его найдешь в этом море огня? Мы знаем примерно расстояние от Одера до немецких позиций — 10 километров. Мы отбомбились, прилетели обратно домой в девять часов утра.

Потом летали мы на Берлин 22 и 24 апреля. 24 апреля погода была ужасная. Взлетаем, облачность — 30 метров. И всю дорогу был грозовой фронт, очень низкая облачность. Решили идти под ней. Включили автопилот и сами ему помогаем. С консолей плоскостей, с винтов, пулеметов стрелков срываются огни статического электричества, и кажется, что во тьме несется огненное чудовище. Кидало нас страшно. Вдруг впереди вспышка, и покатился огненный шар — кто-то врезался в землю. Проскочили. Отбомбились по Берлину, я говорю:

— Вася, давай домой не полетим. Ты видишь, какая погода?! Давай сядем.

Дошли до Познани.

— Давай сядем в Познани, там аэродром работает. Мы кружочек сделали, сели. Заруливаем на стоянку. Там нас встречают вопросом:

— Что, заблудились?

— Нет, не заблудились, я сел по погоде. Не хочу лететь дальше. Погода очень плохая, там будет трудно с посадкой.

— Тогда идите, отдыхайте.

Мы «отстучали», что сели в Познани, чтобы за нас не переживали. Наутро заправились. Прилетели в два часа дня. А нам сообщают:

— Паша Михалец заблудился.

Это штурман эскадрильи, а с ним замкомандира эскадрильи. В общем, начальники наши. Заблудились. Бросили самолет, спустились на парашютах. А другой самолет примерно в это же время из-за погодных условий сел в Белостоке, и экипаж тот поляки зарезали. Вася Алексеев, мой кореш, грохнулся. У него второй летчик Мурзин — не то убрал, не то выпустил щитки, самолет просел и грохнулся. Они живы остались, но нехорошо получилось. Один или два самолета выкатили за полосу, поломали передние ноги. Погода была, облачность 30 метров!

Этого Мурзина, моего второго летчика Тиму Кучеренко и Милованова прислали к нам вторыми летчиками из Бугуруслана. Характеристики у них были такие: «Теряет пространственное положение. В полете обсикается, обсерается. Направляется на самолеты типа Ли-2 вторым летчиком». А их к нам! Тупые-тупые летчики.

А мой этот Кучеренко… Летали на Данциг с Орши, дошли до Вислы за облаками. Еще светло было. Нырнули под облачность, шли по Висле до Данцига. Высота была 800 метров. Мы из-под облаков бомбили. Данциг ощетинился. Стреляет МЗА, а я на нее пикирую. И только когда ко мне эта колбаса малоколиберных снарядов приближается, я ухожу в сторону. Носился от пушки до пушки, но удрал! А мой второй летчик сиденье назад откатил, ноги поджал, руками голову закрыл — так и сидел… Прилетели — правый элерон выбит, весь самолет в дырках. Потом он уже понемножку научился летать, даже стал командиром на Ту-4.

Последние три вылета были на Свинемунде. Это порт на Одере. Там были все отступающие войска. Бомбили порт. Немецких самолетов уже не было, и вражеских ПВО практически не было. Но там была другая проблема — своих самолетов очень много, как бы не столкнуться. Мы на встречном курсе чуть не столкнулись, и нас на спутной струе сильно тряхнуло. Отбомбились.

Говорю:

— Вася, самолетов очень много. Давай мы пойдем домой не по суше, а по морю, потому что можно столкнуться.

Пошли на море. Обошли.

А дальняя авиация шла волнами — там бомбят и тут бомбят. Мы морем прошли, потом на сушу и нормально сели.

И последний вылет был в ночь на Первое мая. Мы всей дивизией летали пьяные. Получилось так вот почему. Погода была ужасная — низкая облачность, дождь идет. 40–50 метров высота. И нам дают команду: «Отбой!» Мы жили в городе, а аэродром был километрах в трех от города. 30 апреля у нас был торжественный вечер в клубе в честь Первого мая. Потом танцы. У нас, естественно, спиртик водился. Мы до ужина выпили. Покушали, еще выпили, а потом пошли на торжественное собрание в клуб. Пьяненькие уже.

Начальник политотдела дивизии полковник Николаев на трибуне в клубе речь толкает, прославляет коммунистическую партию, товарища Сталина. Мы ждем, когда начнутся танцы. И вдруг в середине этого доклада объявляют:

— Боевой вылет, война.

Мы боевые вылеты называли войной. Так говорили: «Сегодня будет война или нет?» Допустим, нет. Значит, отбой. Сегодня уже объявили, что войны не будет, отбой. Поэтому мы побрились, почистились, напились и пошли на танцы.

А тут — война. Я думаю: «Какая война! Идет дождина, не видно ничего». Но приказ: «На аэродром!» Думаю: «Ладно, доедем до аэродрома и обратно приедем».

Приехали на аэродром, ничего не видно, дождина.

— По самолетам!

Ладно, думаю, посидим в самолетах и обратно в клуб. А тут команда:

— Запускайте моторы, взлетать.

Мы переоделись. Взлетаем. Разожгли плошки, костры, пытались сделать какое-то направление, чтобы было видно немножко. Взлетели. И буквально через 30–40 километров погода стала более-менее хорошей.

Я жалуюсь:

— Вася, меня мутит.

Вот так. Я вообще очень плохо переносил спиртное — пацан еще был. Если выпью стакан водки, то уже валяюсь трупом. А там спиртику выпили.

Он говорит:

— Командир, у меня есть шоколад, съешь шоколадку — может быть, полегче будет.

Я перекусил. Летим дальше. Отбомбились нормально. И это был последний боевой вылет, в ночь на 1 мая 1945 года. И практически вся дивизия летела пьяная, потому что все выпили хорошо.

— Днем летали?

— Два раза. На Кенигсберг и на Айдлих-Капорн. В диковинку было днем полететь. Мы и строем-то разучились ходить. У нас был полярный летчик Жора Самохин, он вообще никогда строем не летал и весь строй разогнал. Так мы бардаком и пошли на Кенигсберг. В этом налете участвовало примерно 500 самолетов авиации дальнего действия. Прилетаем к Кенигсбергу — и нашла облачность. Мы пошли на море ждать погоду. И когда облачность ушла, все ринулись на Кенигсберг.

Я говорю:

— Вася, только смотри, чтобы на тебя не упали чужие бомбы.

А такие случаи были. Например, дважды Герою Тарану пробили крыло бомбой.

И еще наши истребители носятся вокруг, хулиганят. А мы шарахаемся из стороны в сторону. Потом тоже днем полетели на Айдлих-Капорн. Это между Пилау и Кенигсбергом какой-то населенный пункт. Там высота небольшая была. Отбомбились. И я вижу, какая-то колонна лесом идет. А у меня четыре пулемета. Я нажал на все гашетки — и по этой колонне. Никого не предупредил.

Штурман из кабины выскакивает и по лазу ко мне:

— Командир, что случилось?

— Видишь? Стреляю по колонне!

— Почему меня не предупредили?

— Да вот не предупредил — увидел колонну и решил по ней пострелять.

После первомайского вылета нам дали задание днем лететь на Либаву. Мы готовимся, подвешиваем бомбы, нам дают задание, а погоды нет. Идут вторичные фронты. Нам все время дают отбой, отбой, отбой. И так нас продержали до 9 мая. А 9 мая утром пальба, шум, гам. В Барановичах стоял бронепоезд, и он заухал из своих пушек. Конец войне!!!

Стрелки побежали, начали стрелять изо всех пулеметов, все кричат:

— Ура!!! Ура!!! Ура!!! Война закончилась!!!

Состояние было необыкновенное. Очень трудно это описать: столько переживаний и в то же время такой стресс.

Нам дают задание:

— Всем экипажам сдать личное оружие, снять вооружение с самолетов. И всем трем полкам в 9 часов вылететь в Москву. (В дивизии уже было три полка: 746-й, ставший 25-м гвардейским, наш 890-й (гвардейским не стал потому, что заместитель командира полка подполковник Илюхин на Пе-8 тормознул на посадке и сделал полный капот. Самолет, конечно, разбился, но люди все остались живы. И даже впереди штурман-навигатор живой. Хвостовой стрелок такую дугу описал, шлепнулся, но тоже остался живой) и 362-й.)

В 12 часов прилетели в Москву на аэродром Ос-тафьево возле станции Щербинка. Там стояла транспортная дивизия на Си-47. Они обеспечивали наши комендатуры и летали на Берлин. Нам всем — и транспортной дивизии, и нашей — дают задание:

— Товарищи, сегодня с 22.00 до 22.15 в городе Москве будет произведен наземный салют. После наземного салюта в 22.15–22.30 мы производим салют с воздуха. С высот 1500–2500 метров над Садовым кольцом. Подготовьтесь!

Надо было набрать ракетницы. Какие команды, сигналы — обо всем этом договорились так: командир летающей группы будет командовать: «Залп!» Все по этой команде будут стрелять из ракетниц — два стрелка, радист и штурман.

И нам сказали:

— Взлет в 21.00. Потренируемся над аэродромом и потихонечку к Москве.

Взлетаем, над аэродромом облачность 1000 метров. Нам дают команду идти на Москву, а там потихонечку после салюта вписываться над Садовым кольцом по своим эшелонам.

Мой эшелон был самый последний — 2500 метров. Другие — 1500 и 2000 метров. Летали мы до этого ночью, вся земля была темная. Кое-где были пожары, но это очень редко. Кое-где были прожектора — в основном на аэродромах, от прожектора до прожектора мы летали — это была вся наша ориентировка. Прожектора нам указывали пути-дороги туда и обратно. Каждый аэродром или каждый пункт имел свою точку. Прожектор, который работал в определенном ритме. Допустим, качал влево-вправо. Три качка — и перерыв 10–15 секунд. Потом опять. Один прожектор будет работать — качок на юг, два качка — перерыв. Потом опять два качка — перерыв. Третий будет мигать. Мы все эти прожектора знаем. И летим по ним.

В общем, ориентировка в основном была визуальная. А тут все горит. Москва — это чудо, вся в огнях. Вокруг окружной железной дороги стояло тысяча прожекторов. Все горит. Мы включили все свои огни, все, что горело, мы включили. Носимся — сотня самолетов, как бы не столкнуться. Наземный салют — это тоже чудо. Вспыхивает море огней, фейерверк, разноцветные шарики. Потом они медленно гаснут, потом опять. В течение 15 минут мы наблюдали чудесное зрелище. Было прекрасно видно. Мне было трудновато, потому что на высоте 2500 начался дождик, уже облачность была на самом пределе. Все равно носились мы 15 минут, стреляли. Конечно, никакой команды. Все на внешней связи орут. Получился бардак. Короче говоря, заряжай и стреляй как хочешь. Хорошо получилось у Си-47 — там народу много. У них были хорошие ракеты. У нас было поменьше народу, и мы были высоко, и нас было плохо видно. Короче говоря, мы там открутились, отстреляли и пошли на посадку.

Я говорю:

— Вася, нас тут могут убить. Давай еще кружочек сделаем вокруг Москвы. Торопиться не будем.

У нас было много москвичей. У них семьи были в Москве. Все пытались попасть на последнюю электричку. А нам торопиться было некуда. Мы сели последними.

Инженер эскадрильи Бакаев нас за грудки схватил:

— Эх, из-за вас я опоздал на электричку!

В этот великий праздник, в этот День Победы, единственная наша дивизия — летный состав, во всяком случае, — была абсолютно трезвой. Мы ни грамма в эту Победу не выпили — ни грамма и никто. Зато на следующий день нас отпустили в Москву: посмотреть, погулять. Я, как более просвещенный человек, говорю:

— Ребята, пойдем в Большой театр.

А чего нам? Пошли в Большой театр. Мы представились — мол, так и так, салют давали. А нам ответили:

— У нас нет билетов. Но давайте мы вас устроим в филиал Большого театра.

Я спрашиваю:

— Как, ребята, пойдем?

— Пойдем, командир.

И вот мы все шестеро пошли в филиал Большого театра. Там шла «Травиата». Мои ребята застонали:

— Чего мы мучиться будем?! Пойдем лучше в кабак.

Мы посмотрели еще немножко и пошли в кабак: в ресторан «Москва» в гостинице «Москва». Приходим. Представились, сказали, что мы давали салют. А кому не скажешь об этом, все нас приветствовали, поздравляли с победой, с салютом.

А в «Москве» была коммерческая водка — 40 рублей за 100 грамм. У меня оклад был примерно 2500 рублей. Мы взяли 4 бутылки водки и 4 буханки хлеба (буханка стоила 500 рублей). Накушались мы там так, что еле добрались до Курского вокзала, чтобы ехать на Щербинку. Доехали, а как добирались до казарм, уже не помню.

На следующий день, 11 мая 1945 года, полетели домой, в Барановичи. Летели, хулиганили, конечно. Всю дорогу до Барановичей на бреющем. Колхозники уже землю пашут, а тут такая дура! Падают навзничь. Над самой землей неслись. У нас один летчик дохулиганился. Полетели в Новодугино, это аэродром в Вязьме, на заправку. А там этого летчика когда-то сбили и его спасла учительница — отвела к партизанам. И вот он стал крутиться вокруг ее дома, зацепился за него и упал, разбился. Так что шутить особенно было нельзя.

Небоевые потери и во время войны были. Такая история, например, произошла на моих глазах. У нас хвостовой стрелок должен перед взлетом законтрить хвостовое колесо, которое называлось дутиком. Там вставляется морской болт. Мы только выруливаем на взлет, перед нами взлетает самолет. Хвостовое колесо было не законтрено, оно завиляло, завиляло, и самолет вынесло с бетонной полосы на грунт, шасси подломилось, и самолет рухнул, но не загорелся.

Был и другой случай. Хвостовой стрелок обязан был расконтрить управление рулем высоты и рулем поворота. Летчик майор Дьяченко, видимо, не попробовал работу рулей, хотя и обязан это делать. Взлетали на Москву-реку. Самолет сам поднял хвост, а дальше управление не работает. И самолет за Москвой-рекой рухнул. Люди остались целы, самолет не взорвался. Потом Дьяченко стал летать на Си-47, а вторым летчиком у него была его супруга — Тося Адаева.

— Сколько вы выполнили боевых вылетов?

— У меня всего 57 боевых вылетов: 37 на Пе-8 в качестве второго летчика и 20 вылетов на Б-25 в качестве командира корабля.

Как к войне относились? Как к тяжелой и ответственнейшей работе, к которой надо тщательно подготовиться. Кроме проработки цели, метеовычислений, было и много других важных моментов. Например, когда мы приходили на аэродром, перед вылетом пушкари начинали стрелять из своих пушек, пулеметов, чтобы их опробовать. А потом оказалось, что на высоте оружие замерзает — смазка замерзает. Последовал приказ: «Не пробовать оружие!» Надо было все предусмотреть, подготовиться очень тщательно — все проверить, начиная с кислородного оборудования и вооружение, и приборное оборудование — как все работает. Но у нас был лихой, боевой настрой. Вот только один раз, помню, пришли с Бугуруслана трое молодых: Мишин, Выгодин, Невечанный. Комната была для летчиков, койка голая, без матраса. Он сел, а я подумал: «Это не жилец! Ты пришел погибать, а не летать, не побеждать». Такой у него был отрешенный взгляд. Он на взлете в темную ночь на Б-25 теряет пространственное положение и падает.

— Боевые потери большие были?

— Допустим, при бомбометании Орла в одну ночь было сбито 3 самолета. Это было на наших глазах. Темная-темная ночь, идут горизонтальные трасы с истребителя. Самолет загорается. Этот факел падает и на земле взрывается. Только за одну ночь сбили три самолета. На следующую ночь еще одного сбили. Буквально за две ночи 4 самолета. Потери были. Над Дно сбили один самолет. Над Хельсинки один самолет. Над Данцигом был сбит капитан Ермаков. Над Борисовом сбили самолет. Там как раз был штурман полка майор Карагодов. Стрелок-бомбардир был Вася Ковтуненко. Потом он стал у меня штурманом корабля.

— Если бы у нас была тысяча Пе-8, то войны бы не было, как вы считаете?

— Я думаю, что наша страна не была в состоянии иметь такое количество самолетов. Чтобы иметь такое количество самолетов, нужно было иметь огромную аэродромную сеть с бетонными полосами длиной по 2 тысячи метров. У нас таких не было. Надо было всю инфраструктуру делать для этих самолетов. Страна не могла бы выдержать такого напряжения, чтобы создать такую аэродромную сеть с такой инфраструктурой. Оптимально надо было иметь хотя бы сотню самолетов. А то прилетели на аэродром Алсуфьево, и все! Война для Пе-8 кончилась. У нас были стандартные полосы 1200 метров. Только единственная полоса у нас была в летно-исследовательском институте 2050 метров.

— Бомбометание обычно с какой высоты было?

— На Пе-8 обычно 5–7 тысяч метров, на Б-25 — 2–4 тысячи метров. Как правило, летали на Пе-8 мы в конце уже, когда мелкая авиация отбомбилась. Уже цель горит, все видно, все ясно, и мы добиваем крупными бомбами цель.

— Вы тогда знали о бомбардировках союзников, о том, что они работают, об их тактике?

— Очень мало знали.

— У вас была песня полка, начинавшаяся словами: «Когда не возвращается с задания друг, сердца друзей сжимаются в железный круг…»

— Я ее не помню, только помню, что ее пел капитан Орлов.

— Личное оружие у вас было?

— Пистолет «ТТ» и был НЗ. В такой фанерной коробочке, там было 4 плитки шоколада, 100 грамм печенья, 100 грамм сахара, таблетки для хлорирования воды, спички были, нет, я не помню. Все это было запломбировано в брезентовом чехольчике. Одевался он на ремень. Под комбинезоном на ремне был паек НЗ и пистолет. Были такие команды: «Сегодня построение с пайками НЗ». «Сержант Петров, где твой паек?» — «Товарищ подполковник, пропил». — «Ты его пропил? Летай без пайка». — «Слушаюсь, товарищ подполковник».

— В связи с тем что вы базировались далеко от линии фронта, не возникало эксцессов, не обзывали вас тыловыми крысами?

— Нет. Такого не было.

— Окончание войны встретили с радостью?

— Безусловно. Был такой подъем, была такая радость. Правда, нам порадоваться много не удалось.

Вспоминая то время, прежде всего вспоминаешь воинское братство. Все мы жили в одном помещении: и тот же подполковник Лавровский, и тот же майор Аккуратов, известный полярный штурман. Бортрадист Низовцев Борис Павлович. Он летал в Тегеран вместе с делегацией Сталина. Другие гэвээфовские летчики. Орлов Юрий Константинович. Такое братство было! Помню, освободили Киев 7 ноября 1943 года. У нас был такой Слава Шевченко, стрелок-бомбардир. Я рассказывал, что их самолет сделал полный капот. Он переломал все кости, но остался живой. Пели, помню, хохлятские песни. Свет погас, а мы поем… Киев освободили!

— С пятью тоннами приходилось летать?

— Нет. Я всего один раз только летал на самолете с моторами М-82, но возили обычные двухтонные и тонные бомбы.

— Запасные цели выделялись?

— Да. Давали районы действия советских партизан, средства ПВО, все эти данные нам давали.

— Радиосвязь между экипажами поддерживалась?

— Нет. Летали, как правило, в режиме радиомолчания.

— Трофеи были?

— Трофеев у нас не было — мы далеко от линии фронта были, немцев близко не видели.

На фронте можно было почаще присваивать звание, через 3 месяца. Но наш командир полка был в этом отношении суховатый. Эстонец, душевной теплоты в нем не было. Если бы был русский командир, может быть, было по-другому. Во всяком случае, я лейтенанта только после войны получил. А были и жулики в этом плане. Был даже случай, когда жулики получали Героя. Был маленький такой майор Вихорев, командир корабля. Вроде имел 180 боевых вылетов. Помню, пришел в полк в каких-то партизанских чунях. Он летал на Ил-4, а к нам пришел на Пе-8. Его вывезли, и он командиром полетел на Борисов. Там его сбили. Оказывается, что он уже два раза был сбит на Ил-4, это третий раз. Он спасся через партизан. Попал к Голованову. Пожаловался, что, мол, давно летаю, два ордена Красного Знамени, пора и Героя давать. Командующий позвонил в дивизию: рассмотрите кандидатуру и представьте на Героя. Написали на Героя. Быстренько присваивают Героя Советского Союза. Потом стали листать летную книжку — и не сходится количество вылетов с налетом. У нас боевые вылеты были минимум 3 часа, а так 6–9 часов. А у него получилось совсем ничего. Прикинули, оказывается, у него было 80 боевых вылетов, он единичку приписал, получилось 180. Что делать? Дело замяли. Командиром второй эскадрильи был майор Белков. Его звали Папа Белков, здоровый мужик, вызвал в каптерку майора Вихорева, избил его там до полусмерти. И говорит: «Тебе никогда ни в какой авиации больше не летать. Потому что мы ГВФ, мы Севморпуть, и мы военные летчики. Все! Тебе вход заказан. Кончится война, ни в военную авиацию, ни в гражданскую, ни в Севморпуть ты не попадешь». Потом после войны его видели у стадиона «Динамо», он, как Герой, покупал без очереди билеты и перепродавал их. Майор Вихорев. Жулик!

— Жалел ли я, что попал в бомбардировочную авиацию, а не в истребительную?

— Никогда не жалел!

После войны дали приказ нашей 45-й дивизии: восстановить и перегнать из Европы американские самолеты — летающие крепости Б-17 и «Леберейтор» Б-24. Нашему полку и 812-му дали задание перегонять Б-17. А соседнему полку дали задание перегонять Б-24.

Посты ВНОС сообщали, что в таком-то городе, на таком-то аэродроме стоит самолет 4-моторный — вроде бы летающая крепость. Тогда наше командование посылает на самолете Си-47 передовую техническую команду. Осмотреть и восстановить этот самолет. Потом посылают уже летный экипаж. Летный экипаж — это командир корабля, второй летчик, штурман, радист. Борттехник уже там был. Во время войны был такой метод «челночных операций», когда американцы бомбили Европу и садились у нас в Полтаве. В Полтаве заправлялись, подвешивали бомбы и летели на Италию. И один самолет был под Харьковом. Там два аэродрома — Рогань и Основы. На одном из этих аэродромов был самолет Б-17. Посылают туда командиром корабля капитана Орлова, известного полярного летчика. А вторым летчиком — меня. Нас посадили на аэродром Основы под Харьковом, чтобы перегнать самолет в Барановичи и Оршу. Это было в июле 1945 года. Мы уже в течение двух месяцев после окончания войны перегоняли самолеты. Никто нам не объяснил, что с этим американским самолетом делать, никаких инструкций. А самолет совсем неизвестный. И вот «простенькая» задачка: поднять его в воздух и перегнать.

Мы начинаем смотреть, что это за самолет. Исследуем оборудование, начинаем включать тумблеры, слушать, что где загудело, что где заработало, как действуют рули управления, действуют ли они вообще, как убрать, выпустить шасси, как выпустить и убрать закрылки, какие скорости отрыва, скорость планирования, посадочная скорость. Там все в футах и милях. А мы один на один с этим самолетом. Слушали-слушали, смотрели, двигатели работают. Побегали, походили, порулили.

— Что, полетели?

— Полетели!

Перегнали самолет нормально. Все работало. Техники до этого все проверили. Дальше нам дают команду лететь в польский город Бромберг за другим самолетом Б-17. Опять тем же экипажем мы туда прилетели, а там борттехник Самофалов, старший лейтенант. Чем этот борттехник знаменит? По его вине Водопьянов разложил самолет Пе-8 в Казани. Самолет назывался «Татарстан». Самофалов на взлете раньше времени убрал шасси — еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся. Водопьянова отстранили от полетов, на этом его летная работа закончилась, а этого сослали в действующую армию.

Когда мы прилетели, самолет был сырой, многое в нем не работало, запчастей недоставало. Мы стали искать запчасти по другим аэродромам. Где-то в Германии на поле самолет стоял, мы туда поехали на автомобиле. Там нужно было воздушный радиатор вырубить. И я там, когда рубил зубилом, молотком, палец вдоль разрубил себе. Потом обратно ночью ехали с этого аэродрома, а автомобиль был без тормозов и без фар. Плюс ко всему во время этих разъездов нас запросто могла укокошить армия Краева.

Много было неисправностей. И мы долго жили в этом Бромберге, пока восстанавливали этот самолет. Жили в гостинице. Только командир корабля Орлов и этот Самофалов жили на частных квартирах. Дансинг был всю ночь. Ползала пьют пиво, а ползала танцуют. Девочки там свободно — за кружку пива. Самофалов тоже с одной девочкой связался… Потом на лечение триппера израсходовал все талоны на бензин.

Самолет был готов, взлетаем, а бензин почти по нулям. Мы садимся на аэродром Ополье.

— Ребята, как подзаправиться?

— Самолеты улетели, остался только батальон аэродромного обслуживания. Мы тоже сейчас уезжаем. Армия Краева, если мы не уедем до ночи, нас может зарезать. Вы тоже улетайте!

А бензина нет. Что делать? Мы взлетаем с этого аэродрома. Летим до Варшавы и садимся на центральный аэродром в Варшаве. Садимся, и уже у нас на посадке один мотор выключился. Зарулили на стоянку. И там с бензином туго. Пошли искать, где переночевать. Пришли в один приличный дом, хозяин говорит:

— Я банкир и не могу вас всех разместить.

Короче говоря, мы победнее нашли какой-то домик, там нам разрешили переночевать. Хозяин утром собирается на рынок торговать. В чемоданчик складывает трусы, бюстгальтеры, чулки. Честно скажу, поляки хорошие торгаши. Работы полно, а он идет носочками торговать на рынок.

А мы опять пришли на аэродром, спрашиваем:

— Как насчет бензина?

— Пожалуйста, покупайте за злотые.

— Какие у нас злотые?! И, главное, наш советский бензин, а покупать за злотые!

А в Минске-Мозавецком стоял корпус дальней авиации генерала Нестерцева. Мы договорились с летчиком на По-2, чтобы он довез нас до Минска-Мо-завецкого. Полетели. Только мы взлетели с этого аэродрома, зачихал мотор, и мы опять сели. В баке была вода. Воду слили, подзаправили. Посмотрели, мотор работает, полетели в Минск-Мозавецкий. Прилетаем. Там белое здание штаба, а перед ним футбольное поле. Мы сели на это поле перед штабом. Я пошел в штаб искать командование. Захожу, а там генерал идет в пижаме и тапочках:

— Ты чего? Откуда?

Я рапортую:

— 45-я дивизия, летчик такой-то. У нас самолет «Летающая крепость» стоит без бензина. Мы его перегоняем.

— А, это вы из «ленивой дивизии»! — Нашу дивизию называли «ленивой», потому что мы летали редко на Пе-8. — Уходи, чтобы и духа твоего здесь не было.

Я опять сажусь на По-2, и мы с этим летчиком прилетели опять в Варшаву. Орлову говорю:

— Нет, не дают бензин. Прогнал меня генерал.

В это время пришел оркестр, стали вывешивать американские и польские флаги. Спрашиваем:

— Что происходит?

Нам объясняют:

— Прилетает генерал Эйзенхауэр, командующий американскими войсками в Европе.

А у нас на «Летающей крепости» американские знаки: синяя полоса и синяя звезда на белом фоне, на хвосте и на фюзеляже. И нам говорят:

— Убирайтесь немедленно. Сейчас он приедет, уже оркестр собрался.

— Дайте нам горючего литров 600–700, чтобы только долететь до ближайшего аэродрома.

У них выхода другого нет, надо же как-то от нас избавиться!

Какой бензин?

— ЗБ-74 или 4Б-78.

Заправили литров 600. Мы сразу выруливаем, и в это время садится самолет Эйзенхауэра, а мы тут же взлетаем. Полетели в Барановичи. Там дозаправились и долетели до Орши.

Таким образом наша дивизия вооружила два полка.

<< Назад   Вперёд>>