Я родился в Ростове-на-Дону. До 8 лет жил в Новочеркасске, где мой отец учился в Донском политехническом институте. В 1930 году он его окончил и был направлен в Московскую область, Серпуховской район, на фабрику «Пролетарий». В рабочем поселке Пролетарский я окончил десятилетку, вступил в комсомол и в 1939 году был призван в армию.
Наш 102-й стрелковый полк располагался в Раве-Русской. Мы строили оборонительные сооружения укрепрайона. За 4 дня до начала войны я был направлен в 14-ю военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ), располагавшуюся в Орше. Где-то 30 июня, когда немцы подходили к Орше, училище эвакуировали в Горький, а оттуда одна эскадрилья перелетела в Богородск, а штаб школы и вторая эскадрилья — в Павлово-на-Оке. Здесь мы начали летать на У-2, и, с налетом порядка тридцати часов, я окончил эту школу. 1 января 1942 года нас. 120 человек выпускников, направили в Качинскую школу, располагавшуюся в селе Красный Кут. Собралось там несколько сот курсантов, а самолетов нет, бензина нет. Весну и начало лета я проходил через день в столовую дежурным по кухне. Сутки дежурил, сутки отсыпался, потом опять.
Когда немцы подошли к Сталинграду, из курсантов организовали стрелковый батальон. Меня почему-то поставили старшиной роты, хотя там были ребята старше по званию. Я был старшиной роты дня два, а потом меня забрали в штаб батальона, и я стал писарем.
К счастью, на фронте справились без нас, а мы стали числиться резервом ВВС Красной Армии. Вот так до мая или июня 1943 года мы были в резерве. Занимались хрен знает чем. Помню, к нам приходили председатели колхозов и просили у нашего начальства лошадей: «У нас нет лошадей». — «Ну тогда пару курсантов». Надоела такая жизнь мне вусмерть. Поэтому, когда потребовалась в 3-ю ВАШПОЛ 30 человек, я сам себя вписал в этот список.
Эта ВАШПОЛ располагалась в городе Ибреси в Чувашии. Там нас начали учить полетам на УТ-2. В это время отменили институт комиссаров, а поскольку их высвободилось много, их стали отправлять в школы учиться военным специальностям. К нам тоже пришла такая группа. Нас, курсантов, в сторону, а их стали учить. К этому времени я уже вылетел самостоятельно первым в своей группе, и, чтобы меня потом не провозить снова, меня включили в группу слушателей, состоявшую из бывших политработников. Где-то в ноябре мы закончили летать на УТ-2 (около тридцати часов), и нас опять направили в Качинскую школу. Я туда приехал уже не как курсант, а как слушатель. И нас там стали интенсивно учить на УТИ-4, а затем на Як-1.
— Как вам кабина «яка»?
— После УТИ-4 с его тесной, маленькой кабиной, когда сел на «як», мне показалось, что сижу на бревне, а кругом простор. Кабина большая, да и оснащена она была лучше.
— Управление двигателем, шагом винта во время полета отвлекало от пилотирования?
— Все это было отработано до автоматизма и выполнялось на слух. Причем рева двигателя как будто не слышишь, но замечаешь малейшие изменения его тембра.
Я-то успел окончить школу до окончания войны, а много ребят так и не попало на фронт. Вот как им потом доказать, что он не рыжий? Что не отсиживался в тылу всю войну?
В общем, имея около 80 часов учебного налета, я попал в зап. Там тоже отрабатывали технику пилотирования на Як-7Б, немножко постреляли по конусу и в полк.
Когда 4 сентября 1944 года мы, десять выпускников Качинского училища, прибыли в 89-й гвардейский ордена Богдана Хмельницкого Оршанский истребительный полк, то нас направили в штаб полка. В штабе на стене висел разграфленный лист ватмана. Это был учет боевой работы полка, не помню уж за какой период времени, — но по датам, стоящим сверху граф, видно было — это боевая работа полка за последние месяцы. Слева был список летчиков полка. Таким образом, глядя на этот разграфленный ватман, можно было установить, какой летчик в какой день выполнял боевой вылет, с каким заданием, и если сбивал самолеты, то сколько и когда. Но вот что сразу бросилось в глаза: наверное, половина летчиков была вычеркнута из списка. И против этих вычеркнутых стояло: или погиб, или пропал без вести, или в госпитале. Половина полка за непродолжительный отрезок времени! Да и остальных летчиков не было — они улетели в тыл, получать новые самолеты. Полк располагался в Литовской Республике, недалеко от Каунаса. Запомнились два момента: расположение жилых домов. Не как в России деревня — это ряд домов с хозяйственными пристройками сзади, а здесь отдельно стоящие дома, окруженные подсобками. И стояли они на значительном расстоянии друг от друга — хутора. И неимоверное количество мух. В скором времени нашу десятку посадили на «Дуглас», и мы полетели на юг вдоль фронта. Летели чуть ли не на бреющем полете. В верхней части фюзеляжа было прорезано круглое отверстие, в которое была установлена турель с пулеметом. Там в течение всего полета находился наблюдатель — он же пулеметчик.
Прилетели в Замостье, город на территории Польши. Туда на новых самолетах также прилетели летчики, которых отвозили в тыл для их получения. Наконец нашу десятку распределили по эскадрильям и звеньям. Я попал в первую эскадрилью, первое звено. Старшим летчиком у меня был гвардии лейтенант Юрий Голдобин [Голдобин Юрий Кузьмич, лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 4 самолета противника] иногда звавший меня по радио «тезкой». Командир звена гвардии старший лейтенант Иван Гончар. Оба имели опыт боев еще на Курской дуге. И тут же появился в полку новый летчик, назначенный командиром нашей эскадрильи, гвардии капитан Гурий Степанович Бисьев. Командиром 89-го полка был майор Виктор Васильевич Власов, [Бисьев Гурий Степанович, капитан. Воевал в составе 42-го гиап и 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил более 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 6 самолетов противника.
Власов Виктор Васильевич, майор. Воевал в составе 2-го гиап (23-го иап, 526-го иап), с января 1943 г. командовал 89-м гиап (12-м иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 8 самолетов лично и 5 в группе. Награжден орденами Красного Знамени (трижды), Александра Невского, медалями] замполит полка гвардии майор Рожков и начальник штаба гвардии подполковник Романенко. Спустя некоторое время в полк поступила еще группа молодых летчиков: к нам в эскадрильи попали младшие лейтенанты Виктор Махонин и Владимир Колесников, которых зачислили в резерв. Наконец стали проверять нашу технику пилотирования. В полку имелись две спарки, которых почему-то прозвали «челитами». В полку был летчик, который вечерами играл на аккордеоне. Он сочинил такую частушку:
У нашей «челиты»
Все дверки открыты,
Течет с нее вода и масло,
На ней лежать опасно,
Но Туренко летает прекрасно!
[Переложена популярная в то время песня «Челита», исполнявшаяся К. Шульженко]
Во многом частушка соответствовала истине — были они изрядно потрепаны. Одну «челиту» передали нашей первой эскадрилье, а вторую — второй.
Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была бетонная. Я слетал с проверяющим, командиром эскадрильи. Полет прошел без каких-либо замечаний, и я получил «добро» на самостоятельные полеты. Сел в закрепленный за мной «як», взлетел и стал выполнять полет по «коробочке». Полет шел нормально, и я зашел на посадку. Садиться на бетонку самостоятельно пришлось впервые. И тут еще неожиданно подул боковой ветер, и меня легонько стало сносить в сторону. Я немного растерялся и при посадке допустил ошибку — совершил «козла», притом так, что мой «як» отпрыгнул от земли более чем на два метра. По инструкции при «козле» более двух метров надо немедленно дать полностью газ и, не исправляя посадку, уйти на второй круг. Когда дал газ, то почувствовал, что самолет мне подчиняется, и я, в нарушение инструкции, не ушел на второй круг, а сел и отрулил. Ко мне подошли командир эскадрильи и командир полка, который спросил у комэска: «Ты его проверял?» На что тот ответил, что во время проверочного полета Мовшевич все делал правильно и никаких замечаний к нему не было. Командир полка повернулся ко мне и спросил: «Как тебя звать?» И в ответ, что зовут меня Юра, посоветовал то ли шутя, то ли серьезно: «Будешь заходить на посадку — скажи себе: «Юра, спокойно!» И, повернувшись к командиру эскадрильи, приказал, чтобы он выполнил со мной еще один проверочный полет и, если все нормально, выпустил самостоятельно. И проверочный и самостоятельный полеты выполнил без замечаний, и вообще, сколько я потом летал в полку, проверок больше мне не проводили. Постепенно все молодые летчики нашей эскадрильи были проверены, стали летать самостоятельно. И мы начали отрабатывать групповую слетанность пар и звеньев. Нам говорили так: «Что бы ни случилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить». А вообще сбивали в первых боях. Если в первых трех-четырех воздушных боях жив остался, то говорили: «Ну, еще полетаешь».
Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку полетел младший лейтенант Букач, а проверяющим — командир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая «челита» стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: «Прыгай!!» И сам прыгнул, а Букач, видимо растерявшись, так и не смог покинуть самолет.
Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда «ушел» мотор, и в радиусе до сотни метров осколки самолета. Попробовали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.
На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет прошел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот второй боевой вылет. Вдруг я смотрю, мой ведущий пошел на боевой разворот — я за ним. Он — переворот через крыло, я за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю, какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю, он, наверное, меня проверяет. Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда говорили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не видел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показалось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом раз, смотрю, командир звена перешел в горизонтальный полет. Мы с ведомым пристроились — думаю, слава богу, я не оторвался! Прилетели. Я спрашиваю ведущего: «Слушай, чего это ты высший пилотаж задумал?» Он засмеялся, говорит: «Так мы же воздушный бой вели с «мессерами». Мы с командиром звена по одному сбили». Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя я начал понимать, что происходит.
— Когда возникает мандраж или страх? Во время боевого вылета, перед ним или при получении задачи?
— Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда подходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в самолет, проверяешь управление, делаешь визуальный осмотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тяжелое — высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное — посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты полета или после него. Я об этом еще расскажу.
Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Однако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикрывая свои войска, получили по радио новую задачу: пересечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взлетом, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, который давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остановился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвался — как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы поддержать падающую скорость, ищу приемлемую площадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг — ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась — только на планировании мотор начинал снова работать.
Когда вернулись на свой аэродром, доложил технику своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пустил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следующем полете все повторилось. Я напрочь отказался летать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), посадить на стабилизатор, расположенный на хвосте самолета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор остановился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мотора вернулся в полк. Вроде окончилось все благополучно, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.
— На каких самолетах летали?
— Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиационный корпус — один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бомбардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бомбардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 — на максимальной скорости. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, делали «качели» — наберем 4500 (выше нельзя было, потому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх — вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушного боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 граммов, и обед и ужин, все вместе.
Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый командира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелетели линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с дорогой, в лесочке, мы заметили замаскированные немецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними — они поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молчанова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты горишь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с парашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали команду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно — скорость-то большая. Чтобы тебе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший ведущим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у него скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же молодой… Хорошо, что я высунул только ладонь — мне чуть руку не вытащило.
Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбросило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги подобрал, и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпрыгивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.
После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они переговаривались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.
Затем в звено нам дали Толю Пушилина. Он стал ведомым командира звена гвардии старшего лейтенанта Гончара.
Фронт опять ушел дальше на запад, к Одеру. Наш полк получил задание перелететь в город Ельс — первый город на территории Германии. Причем мы должны были летать к линии фронта, поработать над ней и затем, уже повернув назад, совершить посадку на аэродроме у города Ельс. Перелетали звеньями. Так уж получилось, что мое постоянное звено улетело раньше. И меня включили в другое звено, подготовленное к перелету. Взлетели, построились, вышли на ИПМ (исходный пункт маршрута) и взяли курс к Одеру. В район Ченстохова, откуда мы начали перелет, было безоблачно. Уходя на запад, мы встречали все больше и больше облаков, пока они не слились в сплошную облачность; стало сумрачно. Зима. День короткий. Скоро должно начать смеркаться. Мы долетели до Одера, прошли вдоль него, и ведущий направился назад. Где-то справа должен быть наш новый аэродром. Мне казалось, что мы должны уже подворачивать к аэродрому, но ведущий, а за ним и мы, ведомые, не сворачивая, летели на восток, обратно к Ченстохову. Когда мы вернулись на свой аэродром, ведущий распустил строй, чтобы мы заходили на посадку. В это время я загнул «крючочек» — слегка измененную фигуру высшего пилотажа. Когда вывел «як» в горизонтальный полет, увидел, как наша тройка «яков» направляется к ИПМ. Что за шутки? Неужели ведущий решил идти на новый аэродром? Раздумывать некогда, надо срочно пристраиваться. Снова летим по этому маршруту. А смеркается все больше. Подошли к краю сплошной облачности. Ведущий пошел вверх выше облачности, мы за ним; когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся! Летим тройкой. Приблизительно в районе города Кемпно ведущий стал пробивать облачность. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один. Ну, думаю, теперь моя очередь теряться, не ведущему же теряться! Смеркается все больше. Скоро ночь, а ночным полетам я не учился. Поднял карту — точно, Кемпно. От этого города на юго-запад город Ельс; не долетая его, слева от дороги должен быть наш аэродром. Беру курс на аэродром. Но у ведущего другие планы. Он подлетел ко мне вплотную и машет рукой. Что он хочет? То ли назад лететь. То ли искать пропавшего ведомого. Радио почему-то не работает. А я уже слетал сюда и обратно и опять сюда. Так что горючего у меня уже мало, о чем я стараюсь ему показать жестами. Тогда он старается оттеснить меня назад! Вдоль дороги я заметил пруд, с обеих сторон столбы. Я ныряю между столбами и иду на бреющем вдоль дороги. Он понял, что меня не сбить с моего курса, а так как в конце концов и ему на этот аэродром, то он пригрозил мне кулаком и отвалил в сторону. По расчету времени впереди появился аэродром. Подлетев поближе, увидел наши самолеты и зашел на посадку. Не успел вылезти из «яка», как ко мне подбегает посыльный и говорит, что меня вызывает заместитель командира полка. Подбегаю к нему, докладываю: «Гвардии младший лейтенант Мовшевич прибыл», а он смотрит на меня, глаза у него удивленные, и спрашивает: «А где Пушилин?» Тут до меня дошло. Когда я загнул «крючок», тройка, с которой я вернулся, спокойно пошла на посадку, а новая тройка «яков», во главе с заместителем командира полка и в которую входил гвардии младший лейтенант Толя Пушилин, только что взлетела и, построившись, направилась в перелет на аэродром Ельса. К этой-то тройке «яков» я и пристроился. Заместитель командира полка повернулся ко мне спиной и ушел. А что он мог сказать? Что группу растерял и пропустил приблудного летчика, хорошо хоть своего полка. Совсем стемнело. Дело к ужину. Да после всех волнений и аппетит разгулялся. Надо искать столовую. Когда пришел в столовую, увидел привычную картину: летчики сидят поэскадрильно, а отдельно во главе — командование полка. Не успел появиться, как меня подзывает командир полка гвардии майор Виктор Васильевич Власов. Все ясно, сейчас будет разнос. И поделом мне. Не надо было резвиться! Надо было различить, куда какая тройка летит!!! Вроде бы на то и летчик. Пришлось все рассказать, начиная с «крючка» и до посадки на новом аэродроме. Со всеми перипетиями! И приготовился к разносу. Выслушал меня командир полка и спокойно сказал: иди ужинать. Так все окончилось. Что по этому поводу подумал командир, так мне и осталось неведомо!
Летный состав питался на фронте по 5-й норме. Это одна из высших норм питания. Но все же иногда и ее не хватало, и мы просили у официанток, или, как их тогда называли еще, подавальщиц, добавку, в основном состоящую из какой-либо каши или картофельного пюре. Вот и в этот раз разгулявшийся аппетит потребовал добавки, что я и попросил. И вдруг она мне ответила, что мяса — пожалуйста, а вот с кашами плохо, так как будто б было распоряжение по тылу, что мы находимся на территории противника и должны снабжаться за счет запасов, взятых на трофейных складах. А мяса сколько угодно, и принесла большой кусок свинины.
В дальнейшем мы перелетели в маленький городок, где, по-видимому, была большая кроличья ферма. И нас начали тут же кормить жареной крольчатиной, сколько душе угодно. Но через несколько дней некому или нечем было кормить кроликов — их распустили! Они разбежались по окрестностям. Была зима. Растительности еще никакой, хотя снег почти сошел. И вдоль дорог в канавах на полях стали валяться дохлые, облезлые зверьки. И такой отвратительный вид у них был, что мы просто видеть не могли жареной крольчатины, а не то что есть!
Под Ченстоховом был один анекдотичный случай, тоже связанный со столовой. Вечером по окончании полетов нас отвозили в дом, километрах в десяти от аэродрома, располагавшийся рядом с шоссе. Столовая находилась через дорогу. Как-то поздно вечером мы пришли на ужин. Видимо, по шоссе шла машина с зажженными фарами, или еще что произошло, я не знаю, но немецкий бомбардировщик, а может, и не один, стал бросать бомбы вдоль шоссе. Возникло ощущение, что каждый разрыв все ближе, ближе к столовой, сейчас нас накроет. Поднялся переполох. Кто-то, поднимая скатерти, полез под стол, как будто это поможет. Подбежала официантка, встала на колени, собираясь поднырнуть под стол, как все, — тут подскочил молодой летчик и вместо скатерти поднял у нее юбку, головой вперед, и они мгновенно исчезли под столом. Смешно? Я не смеялся. Я видел в начале войны, так же в одноэтажном здании люди погибли во время бомбардировки. Поэтому я это зафиксировал взглядом и рванул к двери на улицу. Двери были двойные, с небольшим тамбуром. Таких, как я, оказалось человека четыре, а с улицы человека четыре или пять рванули в помещение. И вот в этом тамбуре собрались около десятка здоровых крепких ребят. Сопят, кряхтят, матерятся и стараются протиснуться: мы — туда, они — сюда. Чем бы кончилось, не знаю, но в это время на улице раздался хриплый бас: «Совсем охренели! Дайте друг другу пройти. Немец давно улетел и кофе пьет». Наш пыл прошел. Повернулись. Ребята из-под столов вылезают. Начались подначки…
Наш аэродром располагался на узком поле. Это была полоса приблизительно тысяча метров в длину и шестьдесят-восемьдесят в ширину. Вдоль длинных сторон рос лес с деревьями солидного возраста. На опушке с одной стороны и ближе к одному из торцов поля росла огромная сосна. Выше остальных деревьев метров на десять-двенадцать. В густой кроне этой сосны была сколочена площадка, на которой с утра и до вечера непрерывно находился солдат — наблюдатель за воздухом. В его задачу входило вовремя предупредить о налете немецких самолетов на наш аэродром. Он был соединен телефоном с КП. В торцах этого поля был молодой подрост доз деревьев лиственных пород, так что взлетать и садиться можно было только в одном направлении.
В один из боевых дней подул сильный ветер с правой стороны поперек аэродрома. «Боковик» был такой сильный, что полеты прекратили. В мирное время о полетах в таких условиях не было бы и речи, но на фронте с этим не считались. Пришел приказ выслать срочно звено. Приказ есть приказ! Надо выполнять. Командир полка Виктор Васильевич Власов сам стал инструктировать наше звено, выделенное для боевого вылета. Он стал нам дотошно объяснять, что и как нам делать на взлете при сильном боковом ветре. Впоследствии я узнал, что он долгое время был инструктором в Качин-ской авиационной школе и привык курсантам все «раскладывать по полочкам». Напоследок он несколько раз повторил, чтобы мы придерживали самолет левой ногой, предохраняя от разворота вправо: «Держите левой!» И дал «добро» на взлет.
Первым вырулил и пошел на взлет командир звена гвардии старший лейтенант Гончар, за ним его ведомый гвардии младший лейтенант Толя Пушилин. А когда стал выруливать мой ведущий гвардии лейтенант Юра Голдобин, я решил, что буду взлетать парой. Так как, взлетая по одному, потом надо догонять, пристраиваться, что ведет к потере времени. Во время перестроений нас могут атаковать немецкие истребители, и мы будем попросту мишенями. А когда взлетаешь парой, то сразу взлетает «боевая единица», и надо только набрать высоту и скорость, и можно встречать противника. И так вырулил, пристроился справа от ведущего. Мы нормально взлетели, и Голдобин тут же пристроился к Гончару. Мы, не теряя времени, полетели к линии фронта. Я, как положено, закрутил головой. Заметил, что нас не четыре самолета, а только три! Где же четвертый? Так как командир звена шел впереди и к нему пристроился Голдобин, значит, нет ведомого командира звена Толи Пушилина. Зенитки не стреляли, немецких самолетов не было, значит, что-то, наверное, с мотором. И самолет, по-видимому, остался на аэродроме.
Когда окончилось время и мы должны были возвращаться на аэродром, нам передали по радио приказ идти не на свой аэродром, а на соседний. Где этот аэродром, мы ориентировочно знали и направились туда. Аэродром был больше нашего, и на нем можно было садиться и взлетать с различными курсами в зависимости от направления ветра, а значит, тут ветер, хоть и сильный, не затрудняет посадку, как это было бы на нашем аэродроме. Нас уже ждали. После посадки показали место нашей стоянки. Выделенная техслужба тут же приступила к осмотру и заправке наших самолетов, а мы собрались втроем и стали обсуждать, почему нет с нами Пушилина. Командир звена спросил Голдобина: «Видел, как взлетал Пушилин?» На что Голдобин ответил, что видел, как тот начал разбег, а потом он отвлекся, так как мы стали взлетать парой и он боялся столкнуться. Так ничего и не уяснив, пошли ужинать. Наутро ветер прекратился, и мы перелетели на свой аэродром. Тут все стало ясно. На взлете, когда оторвался от земли, идя в набор высоты, Пушилин, боясь развернуться вправо и помня инструктаж, что надо больше придерживать самолет левой ногой, увлекся этим и сильно уклонился влево. Левым крылом он наскочил на сосну с наблюдателем, перерубил ствол, так что крона сосны вместе с наблюдателем опустилась, как парашют, на землю (говорили, что наблюдатель ошалел, оказавшись неожиданно на земле). Самолет перевернулся и упал в лесок, находящийся в торце аэродрома. К тому времени, когда мы перелетели, Толю уже похоронили. Мы постояли у сильно исковерканного, не подлежавшего ремонту самолета, помянули Пушилина и стали готовиться к очередному боевому вылету. Война продолжалась.
Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать моторы. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На крылья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то помочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, направилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший рядом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в самолет, спросил, где механик этого самолета, кто доложит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей догоняй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал нагонять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое крыло — там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина — упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не виноват. Подумают, трус — испугался! Решил: «семь бед — один ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул парашют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и второй повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!
Перелетели на другой аэродром, поспевая за наступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно было, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, если так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще самолет, немного впереди меня. Наше звено дежурное.
Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлетают, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот напасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний самолет. Запуская мотор, хочу выруливать — ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на сопровождавшего механика, а он показывает — разворачивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же заглохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормоза и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраиваюсь к нему. Вот теперь порядок!
Я бы не стал сваливать вину на техников. И мотористы, и механик самолетов, и техники звеньев, и инженеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают оставшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, пока идет наступление. Люди работают, а техника отказывает, так как моторесурс ее давно исчерпан.
В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полетели мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самолеты — фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке центроплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические провода, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели — вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы — новые Як-9У с моторами ВК-107А.
Надо сказать, что прирост летных качеств был значителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувствуешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в бронеспинку и самолет быстро разгоняется.
— Говорят, что эти двигатели легко перегревались на рулежке?
— Такого недостатка я не помню, но мотор был сырой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне надо было лететь в зону на высший пилотаж, а тут командир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать слетать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависимости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог приказать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть летит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же развернулся и пошел на посадку. Посадка с планированием и выравниванием занимает секунд сорок. На планировании секунд за 10—15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ничего, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100—150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.
А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. Наверное, решили, это тот же «як» и надо быстрее перелетать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250—300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в полосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пеленой воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просветом, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже более 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.
После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местностью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регулируй, точно по «горизонтали» не летит, — это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так называемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел горизонтально. Обычно у меня так был отрегулирован самолет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разобраться, что держит планшет. Оказалось, что пол в кабине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разобраться и освободить планшет — дело нескольких секунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, увидел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вывел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров — немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твоими глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последнего мгновения думаешь, как вывести самолет из критического состояния. Потихоньку перевел самолет в набор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Промолчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объяснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вывести самолет. И возможно разбитый, с изуродованными моими останками он валялся там, в лесу, а здесь товарищи, поминая меня, ломают голову, что же произошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спиной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло случиться и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!
— Так вам и не дали изучить Як-9У?
— Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя самолет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и прямо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашетку — не стреляет! Еще раз — не стреляет. А он вот, перед носом, перезаряжаю оружие — не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он удрал, а если бы где-нибудь в бою?
Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в высоту поднимались не на один километр. Мы летали звеном, маневрируя между этими облаками. Внизу проходила линия фронта, и где-то на ней находились укрепленные узлы сопротивления — города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо самолета моего ведущего скользнула трасса, затем другая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опутала их. Это их обстреливали несколько батарей зенитной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артиллерии. Тут же руки и ноги автоматически начали действовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если начнешь думать, может выработаться какая-то схема уклонений, которая может быть разгадана немецкими зенитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само собой, без участия мозга, то он начинает вырабатывать черт знает что! Закрадывается страх, появляются обида, злость. Ведь в воздухе нет бугорков, ям, пеньков, кустов, за что можно хоть как-то спрятаться. Потому от всего комплекса мыслей я чувствую, как на глазах закипают слезы — слезы бессилия оттого, что тебя убивают! Я поймал себя на том, что все время резко кланяюсь вперед. Так мне казалось, что я толкаю самолет вперед, вперед, к плывущему облаку. Ну, скорей же! Ну, скорей же! Наконец! Влетел в облако! Глаза сухие.
Слепой полет. Во время него на тебя наваливаются всевозможные мысли: и летишь не туда и не так! И бог знает в каком положении. Надо от всего отключиться и только следить за полетом по приборам, которые фиксируют: куда и как ты летишь, в каком положении находится самолет в воздухе. Находясь в облаке, помнишь, что справа от тебя самолет старшего летчика, а еще дальше самолет командира звена с его ведомым. И чтобы не столкнуться, начинаешь понемногу уклоняться влево. А также стараешься пробиться вверх, чтобы вырваться выше облака. Наконец выскочил, как вынырнул из облака! А там ослепительное солнце, белоснежные облака, голубое небо. Быстро осмотрелся: мы разбрелись. Несколько десятков секунд, и мы собираемся в строй «фронт» и уходим в сторону.
В апреле фронт стабилизировался по реке Нейсе. Мы сидим на аэродроме у города Заган. Город, как и все предыдущие немецкие города, пуст. Немцы сбежали на Запад. Мы готовимся к будущим боевым вылетам. В основном изучаем карту и те районы, в которых будем действовать, и иногда летаем. Один раз мы с моим старшим летчиком — гвардии лейтенантом Юрием Голдобиным слетали на «свободную охоту». Взлетели, ушли за облака, пересекли линию фронта, а там пробили облака к земле в тылу у немцев, где нас никто не ждал. Полетали там: объектов для обстрела не обнаружили и вернулись на аэродром. Город Заган, по-видимому, авиационный город, так как примыкает к нему довольно большой аэродром с бетонными взлетными полосами и бетонными же рулежными дорожками. На аэродроме большие ангары с солидными ремонтными мастерскими. Однажды после обеда и ближе к вечеру летный состав находился на аэродроме: вдруг понадобится срочный вылет шестерки истребителей к Берлину на разведку — обнаружить, куда вышли наши танки. Обычно в таких случаях высылали простое звено — четыре самолета и иногда для прикрытия еще пару истребителей (старший летчик и ведомый), а тут подобрали шестерку смешанного состава. Ведущий гвардии капитан командир нашей 1-й эскадрильи со своим ведомым гвардии младшим лейтенантом Василием Полетаевым — это первая пара, затем вторая пара — командир нашего 1-го звена гвардии старший лейтенант Гончар, его ведомый мой старший летчик гвардии лейтенант Голдобин, и третья пара — гвардии капитан штурман полка (не помню его фамилии) и ведомый у него заместитель командира нашей 1-й эскадрильи гвардии старший лейтенант Перминов [Перминов Леонид Афанасьевич, старший лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап (12-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 2 самолета лично и 2 в группе]. Они собрались, посовещались, разошлись по самолетам, взлетели, набрали высоту и исчезли вдалеке. Мы — группа молодых летчиков — гвардии младших лейтенантов, и среди нас один «старик»; по годам мы почти все ровесники, но он начал воевать с первых дней войны, поэтому и «старик». И хотя он начал воевать с первых дней войны и имел семь сбитых самолетов на своем счету, но он был гвардии лейтенантом и всего-то ведущим пары — старшим летчиком. Не буду называть его фамилии, он не был трусом, но что-то у него не заладилось. Он не говорил, а спрашивать неудобно. Мы о чем-то говорили, как вдруг он сказал: «Не нравится мне это! Полетело одно начальство! Не к добру это!» Нас это как-то покоробило. Мы, наверное, поморщились, и он заметил это: «Вы напрасно так воспринимаете. За время войны всяко было! И элемент суеверия тоже есть. Вот послушайте. Собираясь в боевой вылет, я заметил, что, как только закрываю кабину, надвинув фонарь, тут как тут появляется муха и летает весь вылет по кабине. Когда возвращаюсь и сажаю самолет — она куда-то исчезает. И так вылет за вылетом. Я однажды сел, задвинул фонарь и чувствую, чего-то недостает. Разобрался — нет мухи. И знаете, сбили меня в этом боевом вылете!»
Мы ему начали говорить, что, возможно, мухи-то разные были каждый раз. В ответ он говорит: «Возможно, возможно! А вообще хотел бы, чтобы все окончилось благополучно!» И так мы прикинули: до Берлина со всеми возможными отклонениями лететь минут 30, столько же на возвращение, и там на разведку максимально нужно затратить 30 минут, итого полтора часа на весь полет, через полтора часа должны вернуться. Мы решили до ужина подождать на аэродроме их возвращения и порадоваться сокрушению суеверия. Полтора часа прошло, и они не вернулись. С тяжестью в душе идем ужинать. После ужина и промелькнувшего еще времени надежды исчезли, так как по расчету времени горючее выработалось. Остается надеяться, что где-то они приземлились и находятся в безопасности. Но это не один-два самолета, а шесть. Что же случилось? И уже почти перед сном позвонили из штаба дивизии и сообщили, что штурман полка сел на аэродром бомбардировщиков Пе-2. Начинали в конце 1944 года эскадрильей полного состава — двенадцать самолетов, двенадцать летчиков плюс 2—3 резервных летчика, а сейчас остались старший летчик из 2-го звена, я из 1-го звена, один-два резервных летчика, и все. Где еще наша пятерка, неизвестно! Так, с тяжелым настроением легли спать. Утром во время завтрака поступила мрачная весть: погиб гвардии старший лейтенант Гончар. По моему мнению, один из лучших летчиков полка. На его счету было более сотни боевых вылетов и 17 лично сбитых самолетов. На место его гибели поехала назначенная для похорон команда. К обеду возвратился в полк штурман полка. Как он объяснял командованию полка о случившемся, нам не сообщили, ну а спрашивать старшего по званию и должности мы не имели права. И уже к вечеру в полк приехал на попутной автомашине командир эскадрильи и его заместитель. Что они рассказали командованию полка, осталось неизвестно. Вечером, после ужина, командир эскадрильи вызвал меня к себе и приказал готовиться завтра с ним поехать на место вынужденной посадки. Он коротко сообщил, что они четверкой сели на «вынужденную», что при посадке на его самолете погнулся винт, поэтому на завтра выделяется группа механиков для смены винта и заправки самолетов. Здесь останется заместитель командира эскадрильи, а его самолет с места вынужденной посадки перегнать должен буду я. Утром, после завтрака, приехал бортовой «Форд». На него погрузили новый винт, несколько бочек с бензином, баллоны со сжатым воздухом. В кабину сел командир эскадрильи, а я с механиками в кузов, и покатили! Дороги в Германии отличные, и ехали мы с ветерком, по спидометру превышая сто километров в час. В дороге случилась одна накладка. Вышел из строя водяной радиатор. Ну, думаю, застрянем здесь. Ведь надо произвести разборку и пайку радиатора, а вблизи ни машин, ни людей, ни домов — ничего! Но тут водитель показал шоферскую смекалку: вытащил буханку хлеба, выбрал из нее мякиш, пожевал, помял и полученной массой залепил течь. На мое замечание, что тут же отскочит, он сказал, что доедем. Так и вышло. Через несколько часов мы подъехали к месту. Там оказалось, как потом выяснилось, графское поместье с «барским домом». Это поместье располагалось на территории Польши. Встречал нас старший летчик Юра Голдобин и мой товарищ Вася Полетаев. Посмотрел на них и увидел, что они малость выпивши. Оказалось, что здесь у графа есть небольшой ликерный заводик и ликера было, хоть купайся. Кстати, самого графа с семьей не было. Сбежал! Только неизвестно, до немцев или с ними. Все это происходило недалеко от Познани. Они мне рассказали, что и как произошло. Долетели они до Берлина нормально. Покрутились. Выяснили, где наши, передовые танки. Сведения передали по радио и развернулись для возвращения домой. И тут почему-то вместо того, чтобы лететь курсом на юго-восток к своему аэродрому, они, то есть ведущие, повернули строго на восток. Мы входили в состав 1-го Украинского фронта, а они повернули на территорию 1-го Белорусского фронта. Когда отошли от Берлина, в разрывах облаков промелькнули бомбардировщики «петляковы», и тут штурман полка почему-то их покинул, пристроился к «петляковым» и улетел с ними. А они еще отошли от фронта на восток, и здесь командир эскадрильи, обнаружив подходящую посадочную площадку, передал по радио, что он первый пойдет на посадку и по его сигналу будут садиться все остальные. И тут командир звена И.А.Гончар передал по радио, что он идет на свой аэродром, и стал звать Ю.Голдобина с собой. Мне казалось, что они вместе окончили авиашколу, вместе попали в этот полк, воевали еще на Курской дуге и вообще были друзьями. Сейчас уже не помню, почему Голдобин не присоединился к нему. Наверное, решил, что начальство садится здесь и ему, подчиненному, надо тем более здесь садиться. Надо было садиться здесь и И.А.Гончару, так как если старшие командиры — командир эскадрильи и его заместитель — здесь садятся, то ему, подчиненному, также надо садиться, а он улетел от них и направился на свой аэродром. Почему он это сделал? Мне кажется, в данном случае повлиял один психологический фактор. Дело в том, что было положение, по которому летчик, сбивший 15 самолетов, представлялся к присвоению ему звания Героя Советского Союза. А у И.А.Гончара было на счету 17 лично сбитых самолетов. А тут на него посыпались неприятности, которые, как он думал, отрицательно повлияют на представление его к званию Героя Советского Союза. Сперва у него погиб его ведомый гвардии младший лейтенант М.Молчанов. Затем в одном из боевых вылетов пропал без вести новый его ведомый, заменивший М. Молчанова, — Виктор Махонин. Затем, прилетев после боевого вылета, И.А.Гончар на посадке сел не около «Т», а «промазал» на несколько десятков метров дальше. А в конце посадочной полосы была большая лужа. Самолет вкатился в эту лужу, встал на нос и, перевернувшись, упал по ту сторону лужи. Большинство видевших это и зная И.А.Гончара как первоклассного летчика, решили, что он сильно ранен, раз допустил такие промахи. Все, кто это видел, кинулись к самолету, вручную его приподняли, и из кабины выполз целехонький, без единой царапины И.А. Гончар. Как он объяснял это происшествие командованию полка, я не знаю. Нам он ничего не сказал. Самолет был сильно поломан. После этого он потерял еще одного ведомого, Толю Пушилина, хотя и здесь его вины не было. Вот это все, наверное, и заставило такого дисциплинированного летчика покинуть свою группу и летать искать аэродром, а не садиться на вынужденную! Ну а пока командир эскадрильи выбрал с воздуха более-менее ровное поле и пошел на посадку. К несчастью, он налетел на невидимое сверху какое-то препятствие и погнул винт. Тогда он прошел по полю, наметил безопасную полосу и из снующих тут же мальчишек выложил букву «Т» — посадочный знак. Остальная тройка самолетов села благополучно. Была организована охрана. Наутро командир эскадрильи и его заместитель на попутных машинах отправились на свой аэродром. А пока дело к вечеру, и надо было подумать об ужине. В спешке мы не захватили с собой сухой паек. Стали думать, что к чему. Ну, выпить есть что — ликер, и в достаточном количестве. Ну а дальше? И тут мы узнали, что здесь же, в имении, расположились наши гуртовщики скота из Тульской области. Дело в том, что немцы, придя в Тульскую область, разорили сельское хозяйство и угнали в Германию скотину. Теперь же, когда все немцы сбежали на Запад, побросав все на местах, скотина стала бесхозной. Этот живой трофей надо кормить, поить, а коров еще и доить, иначе он просто погибнет. И вот в разоренных войной областях стали формировать команды, собирающие эти трофеи. Гуртовщики скота были в основном женщины и несколько мужчин-инвалидов, которых полностью комиссовали из армии. Мы обратились к ним: хлеба и многого другого у них не оказалось, но помочь они нам помогли, дали два ведра парного молока и огромные сковородки с жареной свининой. Итак, на ужин у нас появился молочно-ликерный коктейль, а на закуску свинина. После ужина стали думать, как убить время? И тут выяснилось, что у управляющего имением, которое оставил граф, были дети: девочка и мальчик 13—15 лет. Девочка прилично играла на рояле, а мальчик на аккордеоне. Кто и как с ними договорился, не знаю, но были устроены танцы. Дамами были гуртовщицы. Уже поздно ночью пошли спать. Мне и Васе Полетаеву досталась огромная спальня. Две полутораспальные кровати стояли рядом, головами приткнувшись к середине стены. Уже много прошло времени, но я помню обои, которыми были оклеены стены. Они были, кажется, похожи на импортные обои, которые сейчас показывают по телевизору в рекламах. Тут мы заметили, что обои прорезаны с обеих сторон кроватей. При ближайшем рассмотрении было обнаружено, что это двери. Когда их открыли, то увидели, что это были одинаково оборудованные ванные, помимо которых тут были унитазы и раковины. Словом, к каждой кровати был предусмотрен свой санитарный узел. Легли спать, укрывшись какими-то блестящими одеялами. Утром отправились на импровизированный аэродром. Механики начали менять погнутый винт и заправлять самолеты бензином и сжатым воздухом. А мы пошли по полю, выбирая наиболее приемлемую полосу для взлета, и старались убрать все лишнее, что помешало бы взлету. Оконтурили полосу вешками из толстых прутиков. Потом раскрыли карты и проложили курс, а на следующий день взлетели без приключений и вернулись на свой аэродром. И здесь узнали некоторые подробности гибели Гончара. Он, оказывается, прошел недалеко от нашего аэродрома (в нескольких километрах), и если б не сумерки, разыскал аэродром. Но все сильнее вечерело, и надо было скорее садиться. Тут он обнаружил посадочное «Т» — аэродром! Но в наступающей темноте он не разобрался, что за аэродром. А это оказалась взлетно-посадочная полоса для самолета У-2. У У-2 пробег на посадке метров 50—70, а для «яков» нужна посадочная полоса не менее 500 метров. Кругом этого аэродрома были картофельные грядки. И.А. Гончар в наступающей темноте не разглядел это, да еще, идя на посадку, зашел не в створ посадочного «Т», а под углом, что еще более сократило полосу пробега. Посадку он совершил нормально. Но так как впереди ничего не было видно из-за конструкции тогдашних самолетов, ему пришлось, чтобы что-то рассмотреть впереди, куда он катится, положить шею на борт, чтобы выставить хоть немного голову и посмотреть вдоль фюзеляжа. В это время он выскочил на грядки, а скорость еще была большая, и самолет мгновенно перевернулся и придавил бортом к земле шею, повредив шейные позвонки. Он прожил еще несколько часов, но как был без сознания, так и умер. Вот и не будь суеверным?!!
Окончилась война. Наш полк сидел на аэродроме столицы Чехословакии Праги. Я был дежурным и сидел на командном пункте, когда раздался звонок телефона. Звонили из штаба дивизии. К ним поступила правительственная телеграмма, в которой сообщалось, что командиру звена гвардии старшему лейтенанту Гончару Ивану Алексеевичу присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.
Я и сам блудил. Мы стояли у Одерского плацдарма, имевшего километров 30 по фронту и в глубину километра четыре. Ну, пятачок, одним словом. Одер шел с востока на запад, потом поворачивал под 90 градусов на север, потом под 90 градусов опять на запад. Наша переправа (с востока на запад) находилась у города Штейнау, возле разрушенного моста. От Штейнау на восток километров 20 наш аэродром. Мы звеном поднялись тысячи на четыре. А погода была отличная, облачности не было. На этой высоте этот пятачок не виден. Крутились, вертелись, и тут выскочил я на солнце, и оно меня слегка ослепило. Когда вывернулся, нормально стал видеть — нет наших самолетов, и все! Куда они делись?! По радио слышу, они тут переговариваются, рядом со мной летают. Кручу головой — нет их, и все! Вообще безобразие, конечно, — потерял своего ведущего. Потом смотрю по часам — время вышло. Можно возвращаться на аэродром. Я увидел, внизу летит пара самолетов, по окраске вроде наши. Я начал к ним пикировать. Скорость набрал большую и, чтобы не попасть во флаттер, вывел самолет в горизонтальный полет. Пока крутился-вертелся, и эта пара исчезла.
Смотрю, на Одере городишко. Мост разрушенный, переправа. Думаю, наш город Штейнау. Пошел прямо к нему на высоте метров 200—300, чтобы сориентироваться и лететь на аэродром. Вдруг как по мне шарахнули зенитки! У меня глаза квадратные. Что такое?! Я самолет к земле прижал, чтобы угловая скорость побольше была, и вынесся оттуда побыстрее. К счастью, не попали. Отлетел подальше. Там какой-то городок. Привязался к нему и хожу — поджилки еще дрожат. Круг, другой, думаю, что такое? Наш город, а меня обстреляли. Потом разобрался, что переправа-то в нем с севера на юг. Значит, это немецкий город Глогау. Разобрался, вышел на Штейнау, обрадовался и полетел на аэродром. Мне надо было засечь время, скорость, а я так рванул. Вроде лечу долго, а аэродрома нет. Лечу — думаю, сейчас через фронт перемахну. Тогда вернулся опять к Штейнау, дал кружочек, немножко успокоился, взял курс, время засек, скорость. Пролетел положенные четыре-пять минут, смотрю, наш аэродром. Слава богу! Наши самолеты на посадку идут, и я сел. Зарулил. Подхожу к старшему летчику и говорю: «Я же оторвался от тебя. Ты уж меня не очень ругай». Он говорит: «Как ты оторвался?! Ты все время был со мной! Ты даже за мной садился!»
Во второй половине апреля 1945 года наш аэродром находился между городами Люккау и Дюббенау, на юг от Берлина километров 80—100. Впервые получили задание лететь на Берлин для прикрытия наших войск, штурмующих столицу Германии.
Наметили маршрут, договорились о взаимодействии, так как от первоначального звена остались только я с моим ведущим гвардии лейтенантом Голдобиным, слетанная пара. Другая пара летчиков была сборная, во главе с командиром эскадрильи, капитаном Бисьевым. Сели в кабины, запустили моторы, вырулили на взлетную полосу. Взлет, набор высоты, и мы звеном — четверкой на высоте полутора-двух тысяч метров идем к
Берлину. Окраины города показались мне чистенькими и ухоженными, и никаких видимых следов войны. Чем ближе к центру, тем все больше разрушений и следов пожаров. Центр, как тогда говорили, «логово фашистского зверя». Вниз было страшно смотреть. Там творилось что-то невероятное! Как будто перемешивалось какое-то дьявольское варево. Клубился черный, белый, рыжий дым. Горели дома, сквозь дымы вырывалось пламя. Отблески выстрелов орудий, разрывы бомб и снарядов. Все это прошивалось разноцветными трассами выстрелов. Мы были на высоте полутора-двух тысяч метров, но и на эту высоту поднимались смрад и какая-то вонь! В воздухе, куда ни посмотри, всюду наши самолеты: «яки», «лавочкины», «кобры», «петляковы»; ниже нас «илы». Иногда появлялись «мессершмитты», но под атаками наших самолетов они тут же исчезали. Возможно, их сбивали, а скорее всего, они «убегали». И все равно мы несли потери. Вовка Колесников был сбит над Берлином. Тяжелый зенитный снаряд попал в его самолет — клубок дыма, огня, и все. Когда развеялось, ни самолета, ничего нет.
Так на Берлин мы летали несколько дней. 2 мая 1945 года наконец немецкий гарнизон в Берлине капитулировал!
— Сколько всего у вас боевых вылетов?
— 49 боевых вылетов, 12 воздушных боев, в которых я сбил лично один «Фокке-Вульф-190». Как получилось? Мы летели звеном строем «фронт» и атаковали группу «фоккеров». Каждый атаковал свой самолет. Я сбил.
В архивных документах отмечена эта воздушная победа Ю.М. Мовшевича: 04.02.45 в р-не юж. Рауден в воздушном бою на самолете Як-9 лично сбил один ФВ-190.
Источник:
ЦАМО РФ, ф. 89 гиап, оп. 207919, д. 3 «Оперативные сводки полка» (за 1945 г.).
4 мая весь личный состав полка посадили на две бортовые машины, и мы поехали посмотреть Берлин. Когда выехали в предместье Берлина, еще раз убедился, что здесь не было войны, но чем ближе к центру, тем больше разрушений и пожаров. Где-то я читал, что и до войны Берлин был сумрачным, из-за того что почти все здания были темно-серого цвета, а теперь, в связи со следами пожаров, стал и того мрачнее. Выехали в центр, к рейхстагу, и на его ступенях мы сфотографировались всем полком. Запомнилась группа немецких пленных солдат, стоящих у рейхстага. Охранял, по-видимому, один наш солдат. Да и куда и зачем им было бежать.
Недалеко валялся опрокинутый набок ларек типа наших «Союзпечать», и из него вывалились газеты, журналы и открытки. Я поднял одну открытку. На ней был изображен один из видов Берлина. Поднял еще и еще — Берлин. Решил на память собрать эти виды. Начал копаться в куче, выбирая открытки. Мне все время попадался какой-то кусок белой материи, мешая мне отыскивать новые открытки. Наконец он мне надоел, и я решил его вытащить. Потянул. Не тут-то было, не идет. Тогда я напрягся и выдернул его. Оказался этот кусок материи нижним бельем трупа мужчины. Рыться в куче мне сразу расхотелось. Тут кто-то подал идею: «Поедем посмотрим имперскую канцелярию». Решено. Мы залезли в свои две грузовые автомашины, впереди в легковой командование полка, и поехали от рейхстага по улице. Вдруг на передней машине кто-то стал стучать по кабине шофера. Машины остановились. Оказалось, кто-то увидел, как из-под подворотни выносят охапки бутылок, по-видимому, с выпивкой. И вот ведь как получается: несколько человек, забыв обо всем на свете, кинулись за дармовой выпивкой, а остальные, повинуясь стадному инстинкту, за ними. Так из-за какой-то выпивки, которую выпил и назавтра забыл, мы не посмотрели имперскую канцелярию, последнее прибежище Гитлера!
Так как поездка к имперской канцелярии не состоялась, мы начали разбредаться кто куда. Почти все дома в этом районе Унтер ден Линден были разбиты: без окон и дверей и с разбитыми крышами и полами между этажей. Мы зашли на 1-й этаж одного из домов. Там, по-видимому, располагалась большая часовая мастерская. На столах стояли, как игрушечные, станочки: токарные, сверлильные, фрезерные и еще какие-то. Разбросано было много деталей…
В последние дни войны мы прикрывали наступление наших войск на Прагу. Стояла ясная погода, истребительные полки, сменяя друг друга, непрерывно находились над нашими войсками. Не помню, чтобы появился хоть один немецкий самолет. Чтобы удобнее было прикрывать свои войска, мы перелетали на юг с аэродрома на аэродром. Наконец перелетели в г. Риза, расположенный на реке Эльба, километрах в 40 или 50 от Дрездена. Сказать, что это были прогулочные полеты, нельзя, так как в некоторых местах шли воздушные бои. Последний немецкий бомбардировщик был сбит над Прагой 12 мая, хотя война официально закончилась. Ну а пока война еще шла, мы обязаны были совершать боевые вылеты. И так как чувствовалось, что война вот-вот кончится, какое-то появилось расхолаживание: не было наблюдателей за воздухом, не стояли наготове дежурные звенья. И однажды часов в 10 утра вдруг над нашим аэродромом появились с десяток «Юнкерсов-87», так называемые «лаптежники». Вот тут мы малость заметались, но, к нашему удивлению, немецкие летчики, увидев, что на аэродроме находятся наши истребители и некоторые из них стали выруливать, чтобы взлететь, вдруг отвернули в стороны и стали садиться на полях вокруг аэродрома. К ним побежали наши автоматчики. Выяснилось, что в этой части командование сказало, что войне капут и летите куда хотите. А так как в Ризе они когда-то располагались, то и решили вернуться домой. Наверное, здесь были их семьи — в кабинах вместо стрелков были жены этих летчиков.
Однажды после летного дня мы вернулись на ночлег в маленькую двухэтажную виллу, выделенную нашей эскадрилье и располагавшуюся на левом, высоком берегу Эльбы. Когда в январе 1945 года мы начали наступление, в эскадрилье было 12 летчиков по штату и несколько сверхштатных, а сейчас, в начале мая, нас осталось человек пять или семь. Остальные погибли за эти 3—3,5 месяца. На втором этаже были спальни, и мы легли спать. И вдруг поднялся шум. На улице возникла страшная стрельба. Мы перепугались, быстро оделись и спустились на первый этаж. В руках у нас были пистолеты «ТТ» — все наше оружие. Мы решили, что это прорывающиеся на запад немцы. Приняли решение отстреливаться до тех пор, пока нас не выручит пехота. Настроение было отвратительное! И вдруг в двери начали сильно стучать, прорываясь к нам. Ну началось! Раздался из-за двери громкий и сильно взволнованный голос нашего постоянного дневального, пожилого солдата Сонина: «Товарищи офицера (он ударение делал на последнее «а»)! Победа!!! Победа!!! Кончилась война!» Мы сперва не поверили. Уж больно было неожиданно! И как будто буднично! А он все ломился и кричал. Осторожно открыли двери. Сонин, встретив нас, все взахлеб кричал: «Победа!!!» Выскочив на улицу, мы увидели… Конечно, бывают очень красивые фейерверки. Но тут над городом висела какая-то разноцветная сеть. Она все время двигалась и меняла цвета. Это из всего, что могло стрелять, — стреляли трассирующими пулями и снарядами. Их прошивали в разных местах разноцветные ракеты. Солдаты, сержанты и офицеры — все перемешались. И я вдруг почувствовал огромное облегчение, как будто тащил на гору огромный груз, а тут все сбросил. Это отступило постоянное нервное напряжение, которое раньше было незаметно. Вдруг понял — все! В меня не будут стрелять ни на земле, ни в воздухе! Не будут бомбить; если и полечу, только в учебный полет — легко и замечательно. На кой хрен мне эта война!
102-й стрелковый полк, первая рота. Николай Валуйский {внизу), старшина роты Петр, Юрий Мовшевич {справа)
Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У
Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У
Юрий Мовшевич
Летчики 89-го ГИАП после боевого вылета. Слева направо: Михаил Молчанов, Юрий Голдобин, Кузнецов, Иван Гончар, Юрий Мовшевич
<< Назад Вперёд>>
