В Германии бронированные автомобили были построены впервые в 1909 г., но оказались неудовлетворительными, и к началу мировой войны их не имелось на вооружении германской армии. В маневренный период войны германцы сформировали взводы из вновь построенных машин, которые появились на русском фронте в начале войны и причиняли довольно серьезные затруднения русским войскам во время боев и в особенности при содействии разведке, производимой австро-германцами.
Автоброневики были, так сказать, предвестниками штурмовых боевых машин или танков, которые появились на французском фронте в 1916 г. — сначала у англичан, потом у французов. На русском фронте их вовсе не было.
В русской армии в довоенное время автоброневиков не имелось. Только в начале войны для борьбы с бронированными автомобилями противника решено было сформировать один взвод из трех бронированных автомобилей, вооружив каждый одной 37-мм или 47-мм пушкой и имея на одном из них, кроме пушки, еще три пулемета. Для обслуживания бронированного автомобильного пушечного взвода к нему придано было 3 легковых и 2 грузовых автомобиля и 2 мотоцикла.348
Другие броневые автомобили, применявшиеся в русской армии в небольшом числе в последующие годы войны, были или легкого типа с двигателем в 50 л. с., вооруженные малокалиберными пушками или пулеметами, или двух — и пятитонные машины, вооруженные так называемой 3-дм. (76-мм) пушкой броневого автомобиля (см. выше, табл. 5).
В начале 1915 г. был составлен проект временной инструкции для боевого применения бронированных автомобилей, а также описание и чертежи блиндированного (бронированного) железнодорожного поезда; тогда же началась организация таких поездов, но в крайне ограниченном количестве.
В 1916 г. из Франции для совместных боевых действий с русскими войсками был командирован на русский фронт бельгийский броневой дивизион, который в 1917 г. после февральской революции возвратился в Бельгию (через Мурманск).349
Автоброневики в русской армии принимали некоторое участие в маневренных боевых действиях в начале войны, а в позиционный период войны почти не было случая их применения.350 Они довольно скоро утратили тактическое значение вследствие крайней трудности для них движения без дорог и по плохим русским дорогам и в особенности по пересеченной местности или изрытой воронками от взрыва снарядов, а также вследствие уязвимости их не только от артиллерийского огня, но и от ружейных и пулеметных пуль. Последнее относится к русским автоброневикам, имевшим вообще недоброкачественную слабую броню, не исключая бронемашин, получаемых по заграничным заказам, по большей части от английского завода Виккерса. Россия не имела технических возможностей усовершенствовать имеющиеся автоброневики, ни тем более изготовлять новые с сильной броней, удовлетворяющие своему назначению.
В 1917 г. в Москве при запасной тяжелой артиллерийской бригаде было сформировано три броневых отдельных автомобильных артиллерийских дивизиона для морской крепости Петра Великого (Ревель), но по распоряжению временного правительства эти дивизионы были отправлены на Юго-Западный фронт «из желания», как говорилось в телеграмме правительства, «помочь в восстановлении дисциплины и порядка в частях, защищающих Украину».351
До мировой войны в русской полевой артиллерии применялась исключительно конная тяга. Во время войны выяснилась неудовлетворительность во многих отношениях конной тяги.
Неудобство конной тяги особенно остро чувствовалось для дивизионной и корпусной артиллерии, органически связанной с пехотой, когда требовалось сопровождение пехоты в бою для ближайшей непосредственной поддержки артиллерийским огнем, а также в случаях необходимости передвижения пехоты по пересеченной местности для совершения обхода или охвата противника и в случаях быстрой переброски войск для сосредоточения сил в других районах и направлениях. Открытое передвижение артиллерии конной тягой на поле сражения было невозможно вследствие больших потерь в лошадях, наносимых неприятельским огнем. Передвижение конной тягой, вследствие большого веса систем даже легких полевых орудий, по пересеченной местности, не говоря уже о лесистой и болотистой, крайне затруднительно: артиллерия сильно отстает от пехоты, отстает и при движении хотя бы и по ровной местности, но по глубокому песчаному грунту или по грязным дорогам, в особенности на глинистом грунте или на черноземе.
Передвижение грузов свыше 3 т становится уже непосильным для конной тяги даже при нескольких лошадях в запряжке. Поэтому для перевозки систем тяжелой артиллерии применение механической тяги явилось неизбежной необходимостью. Для перевозки лошадьми системы тяжелой артиллерии можно делать разборными, как это имело место в системе 280-мм гаубицы Шнейдера, состоявшей на вооружении ТАОН. Но разборные системы представляют немало неудобств, так как на разборку и сборку требуется довольно много времени и труда хорошо обученного опытного орудийного расчета, к тому же каждая разборная часть орудия и лафета выходит настолько тяжеловесной, что для перевозки ее требуется не менее 8 лошадей (каждая часть разобранной 280-мм гаубицы Шнейдера перевозилась 10 лошадьми), а запряжка в одну повозку больше 4 лошадей крайне невыгодна, и тем невыгоднее, чем больше лошадей запряжено.
Ввиду слабого развития отечественной техники русская артиллерия применяла механическую тягу во время войны в крайне ограниченных размерах. За исключением автомобилей, изготовленных Путиловским заводом для перевозки 76-мм зенитных пушек системы Тарновского-Лендера, остальные механические двигатели русская артиллерия получала во время войны по заказам у бывших союзников России, и получала далеко не всегда доброкачественные.
Выше упоминалось, что на броневых автомобилях были установлены специальная 76-мм пушка для броневого автомобиля и малокалиберные скорострельные пушки: 57-мм Норденфельда, 40-мм пушка-пулемет Виккерса, 37-мм и 47-мм пушки.
Что же касается тяжелой артиллерии, то в русской артиллерии применялись во время войны паровые тракторы Фаулера «Большой лев» и «Малый лев», доставленные из Англии для перевозки 305-мм гаубиц Виккерса и оказавшиеся непригодными как портящие дороги вследствие большого веса, так и по другим недостаткам, присущим вообще паровым двигателям (зависимость от воды и топлива, большое время на подготовку, шум и пр.); тракторы с двигателями внутреннего сгорания — 60-сильный «Мортон» колесный и «Аллис-Шальмерс» колесно-гусеничный и других систем, которые служили для передвижения тяжелых английских 203-мм и 234-мм гаубиц Виккерса. Лучшими считались колесно-гусеничные тракторы.
Системы очень тяжелых по весу орудий осадного типа перевозились по железным дорогам в разобранном виде или на специально приспособленных не только для перевозки, но и для стрельбы железнодорожных платформах-лафетах.
Для перевозки по железным дорогам разбирались на части тяжелые береговые пушки 152-мм Канэ и 254-мм в 45 калибров, назначенные в состав ТАОН; причем вес наиболее тяжелой разборной части у пушки Канэ был 5,1 т, а у 254-мм береговой пушки — 28,9 т, тогда как вес собранных систем на позиции равнялся для первой пушки 19,5 т, для второй — 54 т. К месту установки этих орудий на позиции приходилось иногда строить подъездной железнодорожный путь. На позиции эти орудия устанавливались на прочных бетонных основаниях, причем на установку требовалось — 2 дня для 152-мм пушки Канэ и 7 дней для 254-мм пушки.
Для сокращения времени на установку на позиции и получения возможности открытия огня внезапно для противника насколько (не более 10) береговых 254-мм пушек были приспособлены для перевозки и стрельбы на так называемых «транспортерах», т. е. на железнодорожных платформах-лафетах. Выше уже указывалось, что сектор стрельбы 254-мм пушек на транспортерах, производившейся с железнодорожного пути, ограничивался направлением этого пути и что для стрельбы в другом направлении нужно было подстраивать специальный отрезок пути в желаемом направлении. Это обстоятельство представляло большие затруднения для применения в бою железнодорожной системы 254-мм пушек на транспортерах в связи с прочими недостатками подобных систем, а именно: чрезвычайной сложностью устройства, громоздкостью и огромным весом, очень большой стоимостью устройства, привязанностью к железнодорожной сети, трудностью маскировки от воздушного наблюдения и нападения.
Во время войны железнодорожная или рельсовая артиллерия получила широкое распространение у австро-германцев и особенно у французов (см. выше о вооружении тяжелой артиллерии французов и австро-германцев в период мировой войны 1914–1918 гг. и табл. 9 и 10). По степени подвижности французская железнодорожная артиллерия делилась на четыре типа:
1) системы средних калибров, которые могли стрелять прямо с железнодорожного пути без особой подготовки боевой позиции;
2) системы максимального веса, требовавшие 4–5-часовой подготовки для упрочнения основания с постановкой особых рельсов из наилучших сортов стали и т. п.;
3) системы, перевозимые с разборкой на две части как по нормальным, так и по узкоколейным путям;
4) береговые и морские системы, не рассчитанные на перевозку, а для перевозки в случаях крайней необходимости разбиравшиеся на несколько частей.352
348 ЦГВИА, 286. л. 165, 166; ЦГВИА, 81–77, л. 262–264.
349 ЦГВИА, 392, л. 160, 161; ЦГВИА, 684, л. 14.
350 Применение их при прорывах в позиционный период было весьма редким и в большинстве случаев безрезультатным.
351 ЦГВИА, 512, л. 416.
352 Проф. Цитович, Краткий очерк эволюции артиллерии. ГИЗ. 1930 г., стр. 120.
<< Назад
Вперёд>>
