2.5. Производственная инфраструктура
По своему назначению и экономическим функциям производственная инфраструктура призвана обслуживать нужда материального производства, обеспечивать и создавать "общие условия" для нормального хода всего процесса расширенного воспроизводства. В 1980 г. на долю комплекса производственной инфраструктуры приходилось более четверти всех основных производственных фондов страны, почти пятая часть производственных капитальных вложений и численности занятых в материальном производстве.
Несмотря на использование значительных ресурсов, рост сети коммуникаций, рационализацию структуры транспортной системы, пополнение на новой технической основе парка подвижного состава, увеличение емкостей складского хозяйства и совершенствование форм снабжения, развитие и улучшение систем связи и информации, отставание развития комплекса производственной инфраструктуры от потребностей Народного хозяйства сохраняется. Проведенные расчеты показали, что в СССР уровень обеспеченности народного хозяйства инфраструктурой существенно ниже, чем в других промышленно развитых странах, например, от США он отстает в 6 раз. За 10-ю пятилетку положение к лучшему не изменилось, напряженность функционирования комплекса производственной инфраструктуры и продолжает нарастать.
Сложившийся уровень обеспеченности народного хозяйства услугами инфраструктуры характеризуется рядом показателей.
Рост потребностей в услугах производственной инфраструктуры опережает увеличение объемов общественного производства. Этот процесс отражается, например, в показателях, основанных на сопоставлении тоннажной произведенной продукции и перевезенных всеми видами транспорта грузов.
Таблица № 11. Динамика коэффициента перевозимости продукции.
Недостаточная протяженность сети коммуникаций ведет к ее перегрузке и исчерпанию пропускных способностей. Так, густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины железных дорог увеличилась с 5,2 млн.ткм в 1950 г. до 24,3 млн.ткм в 1980 г. Рост грузонапряженности на железных дорогах, которые продолжают оставаться основой транспортной системы страны, соответствовал уровню развития станционного хозяйства и на первых порах компенсировался внедрением прогрессивных видов тяги. Перевод на тепловозную и электровозную виды тяги, удельный вес которых в грузообороте железных дорог составлял 5% в 1950 г., 43% в 1960 г., 99,6% в 1975 г., и соответствующие изменения в организации перевозочного процесса позволяли до определенного времени увеличивать среднюю участковую скорость грузового поезда, которая составляла 20,1 км/час в 1950 г., достигла своего "пика" в 8-й пятилетке - 33,9 км/час, в годы 9-й пятилетки стабилизировалась на уровне 33,7-83,8 км/час и стала неуклонно снижаться в 10-й пятилетке, достигнув 80,6 км/час в 1980 г. При сохранении современной ситуации на железнодорожном транспорте дальнейший рост грузонапряженности связывается о возможным замедлением скорости перевозок, на величину которой влияет, в частности, ужесточение норм расхода топлива.
За период 1961-1970 гг. на 1 км увеличения протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием приходилось 1,8 прироста выпуска автомашин, а в 1971-1980 гг. уже 5,8 при увеличении их средней грузоподъемности с 8,4 т в 1960 г. до 5,1 т в 1980. Из вводимых автомобильных дорог, примерно только 1/3 имеет асфальтовое и бетонное покрытие, а остальные - гравийное и щебеночное, которые в течение одного-двух лет выходят из строя.
К настоящему времени на транспорте почти не осталось внутренних резервов его развития. Полностью исчерпаны пропускные способности на 20% железнодорожной сети, а три пятых ее загружено более чем на 80%; в несколько раз по сравнению о нормальным уровнем перегружены автомагистрали на подходах к промышленным центрам. Недостаточно высок уровень технической базы транспорта и специализации транспортных средств. Нуждается в значительном совершенствовании и организация процессе перевозок.
Для материально-технического снабжения характерны дефицит мощностей, нерациональная структура складского и тарного хозяйства и их низкая техническая оснащенность. В системе Госснаба СССР на долю активной части приходится около 23% основных производственных фондов, причем удельный вес силовых машин и оборудования, отражающий уровень энерговооруженности труда, составляет 1,1% общей стоимости основных производственных фондов, а сама энерговооруженность труда в этой системе в 5 раз меньше, чем в сельском хозяйстве.
Весьма низка обеспеченность народного хозяйства и услугами связи. По количеству телефонов на 100 жителей (8,9 телефона) СССР находится на двадцать пятом месте в мире среди 44 стран, имеющих более 0,5 млн. аппаратов (средняя плотность по миру составляет 10,7, а по Европе - 23,4). Надежность и качество связи также не отвечает современным требованиям управления производством.
Последствия отставания инфраструктуры сказываются на эффективности народного хозяйства. Развитие производственной инфраструктуры непосредственно влияет на рост реальных объемов выпуска продукции, повышая ритмичность и бесперебойность работы обслуживаемых базовых отраслей (промышленности, сельского хозяйства, строительства), ускоряя процесс обращения, снижая, его издержки и сокращая потери произведенной продукции.
Удельный вес комплекса отраслей инфраструктуры в производственных капитальных вложениях народного хозяйства снижается: в годы довоенных пятилеток он составлял 30,3%, а в две последние снизился до 19,0%. В результате доля основных производственных фондов страны уменьшилась с 31,3% в 1950 г. до 26,2% в 1980 г.
Сложившаяся политика выделения ресурсов на развитие производственной инфраструктуры обосновывается, как правило, высокой капитало- и фондоемкостью. Однако уровень этих показателей во многом определяется заниженными тарифами. Поэтому отраслевой подход к исчислению эффективности инфраструктуры не отражает фактического воздействия ее развития на общественное производство. Результаты улучшения работы инфраструктурного комплекса - рост скорости доставки грузов, увеличение их сохранности, стабильность и надежность материально-технического снабжения, оперативность связи - сказываются преимущественно на показателях развития базовых отраслей. Расчеты показывают, что 95% всего эффекта от развития и улучшения качества электрической связи получают отрасли-потребители ее услуг и только 5% получает сама отрасль-производитель, т.е. связь. Аналогичная ситуация характерна и для других отраслей производственной инфраструктуры.
Управление деятельностью инфраструктуры, планирование ее развития, осуществляемые в основном по отраслевому принципу, приводят к несбалансированности развития всего комплекса производственной инфраструктуры, снижая эффективность выделяемых капитальных вложений. При слабой обеспеченности оперативной и надежной связью процессы перевозки, хранения, снабжения, реализации продукции недостаточно дополняют и замещают друг друга. Транспортная система страны ведомственно разобщена, и поэтому она не функционирует как народнохозяйственный комплекс железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного и воздушного видов транспорта. Ведомственность присуща и системе материально-технического снабжения.
Кроме того, существующая напряженность в деятельности комплекса производственной инфраструктуры связана о недооценкой территориального принципа планирования.
Распоряжаясь выделенными ресурсами, министерства при выполнении плановых заданий предпочитают пользоваться внутриотраслевой кооперацией, не обращая особого внимания на пространственное размещение подведомственных предприятий, что является одной из причин постоянного роста средней дальности перевозок. Так, в 1960 г. средняя дальность перевозок на железнодорожном транспорте составляла 798 км, в 1970 г. - 861 км, в 1980 г. - 923 км, а на автомобильном транспорте соответственно 11,6 км, 15,1 км, 18,8 км. Ориентация министерств на внутриведомственные поставки создает повышенную потребность в транспортных услугах и вступает в противоречие с материально-технической базой и организационной структурой управления комплекса производственной инфраструктуры.
Напряженность в деятельности комплекса производственной инфраструктуры, обусловленная выделением недостаточного объема капитальных вложений, несоответствием применяемых методов планирования и управления изменившимся условиям хозяйствования, одерживает процесс расширенного воспроизводства и наносит народному хозяйству значительный урон, который превышает величину ресурсов, необходимых для удовлетворения потребностей экономики в услугах отраслей инфраструктуры.
Трудность обобщающего количественного определения отставания производственной инфраструктуры состоит в том, что теория и практика планирования и прогнозирования пока не имеет разработанных нормативов уровней развития и обеспеченности народного хозяйства соответствующими услугами. Тем не менее народнохозяйственный аспект отставания инфраструктуры выявляется при исследовании тенденций ухудшения условий воспроизводства: замедление скорости обращения из-за роста текущих производственных запасов и объемов товаров, находящихся в пути; рост потерь произведенной продукции.
С повышением масштабов производства увеличиваются и размеры запасов, но их относительная величина зависит от эффективности всего общественного производства - она находится в обратном отношении к быстроте их оборота. Определяющее влияние на динамику объемов запасов оказывают сбалансированность народнохозяйственного развития и рациональность хозяйственных связей, т.е. факторы, находящиеся вне области инфраструктуры. Воздействие же производственной инфраструктуры на размеры запасов сводится к скорости, регулярности и надежности снабжения, обеспечивающего непрерывность процесса производства.
Проведенные по народнохозяйственному кругу расчеты показали, что соотношение между величиной текущих производственных запасов и валовым общественным продуктом изменялось следующим образом, руб. на 100 руб.:
Из приведенных данных видно, что относительная величина текущих производственных запасов в процессе воспроизводства постоянно растет. Это вызвано неуверенность в соблюдении сроков поставок, неритмичностью в некомплектностью снабжения, в частности, из-за недостатка складских мощностей в системе Госснаба СССР, где, например, не хватает закрытых складских помещений для хранения 10 млн.т товарно-материальных ценностей. Кроме того, недостаточная надежность снабжения ведет и завышению заявок со стороны потребителей, которое, по оценке экспертов, составляет более 20% от истинных потребностей. Так, если бы в 1980 г. относительная величина запасов оставалась на уровне 1975 г., то их объем можно было бы сократить на 23,4 млрд.руб. При капиталоемкости единицы прироста валового общественного продукта за период 1976-1980 гг. равной 2,86 руб., для выпуска такого объема продукции потребовалось 55,2 млрд.руб. капитальных вложений.
Отставание производственной инфраструктуры от потребностей народного хозяйства прослеживается и в относительном росте соотношения между величиной товарной массы в пути и суммарной продукцией промышленности и сельского хозяйства, руб. на 100 руб.:
Сохранение доли товаров, находящихся в пути, на уровне 1975 г. позволило бы уменьшить их объемы в 1980 г. на 8,8 млрд. руб. При капиталоемкости прироста единицы промышленной и сельскохозяйственной продукции за период 1976-1980 гг., равной 2,62 руб.,для выпуска этой продукции было затрачено 23 млрд.руб. капитальных вложений.
Таким образом, стабилизация эффективности работы отраслей производственной инфраструктуры в 10-й пятилетке на уровне базового 1975 г. позволила бы сэкономить для народного хозяйства 78 млрд.руб. капительных вложений, омертвленных в текущих производственных запасах и товарах в пути. Между тем, за 10-ю пятилетку на развитие транспорта и связи было выделено всего 75,9 млрд.руб.
Особо должна идти речь о неоправданно больших потерях, вызываемых в народном хозяйстве отставанием производственной инфраструктуры.
Вследствие невывоза и порчи продукции, снижения ее качества и потерь при перевозках, нерациональной структуры подвижного состава, плохих дорог, отсутствия необходимых резервов пропускных способностей на транспорте, плохих условий хранения, нерационального соотношения складской и транзитной форм поставок, завышенных эксплуатационных расходов в снабжении, неразвитости, недостаточных надежности и качества связи - общая величина годовых потерь (без повторного счета), по оценке рабочей комиссии по инфраструктуре составляет не менее 8% валового общественного продукта.
В перспективе без повышения уровня обеспеченности народного хозяйства услугами производственной инфраструктуры относительный рост этих народнохозяйственных потерь увеличился.
Анализ показывает также, что сохранение существующих тенденций в развитии инфраструктуры повлечет за собой усиление напряженности в функционировании всего комплекса и отрицательно окажется на показателях эффективности общественного производства.
Преодоление отставания инфраструктуры потребует ломки сложившейся тенденции уменьшения удельного веса выделяемых на ее развитие ресурсов. Например, при сохранении этой тенденции произойдет дальнейшее увеличение нагрузки на 1 км железных дорог с 26,7 млн. т км в 1985 г. до 32,7-63,9 млн.т км в 2005 г. Переход на путь интенсивного развития экономики требует экстенсивного расширения инфраструктуры, поскольку эффективность специализации, кооперирования, концентрации производства во многом зависит от густоты и плотности транспортной сети, насыщенности телефонной связи, информационного обслуживания, мощности складского хозяйства. В перспективном периоде направление дополнительных средств на сохранение продукции и своевременную доставку ее потребителям становится целесообразнее увеличения объемов производства.
В современных условиях, когда внутриотраслевая кооперация преобладает над межотраслевой, а межрегиональные поставки и связи над внутрирегиональными - решение проблем производственной инфраструктуры не может быть сведено только к перераспределению капиталовложений. Инвестиционный маневр, как единственный способ развития инфраструктуры, потребует вложений ресурсов, значительно превышающих реальные возможности народного хозяйства.
Интенсификация общественного производства предполагает, наряду с укреплением и техническим перевооружением материально-технической базы инфраструктуры, проведение мероприятий до рационализации кооперированных связей, совершенствованию хозяйственного механизма, решению организационных вопросов планирования и управления всем инфраструктурным комплексом. Для изменения положения в развитии комплекса производственной инфраструктуры нужно использовать все средства: организационные, технические и экономические.
<< Назад Вперёд>>
