Трюмом машинных, котельных и других корабельных отсеков называют их нижнюю часть, расположенную под нижними паелами (настилом). На нижних паелах и в трюме стояли осушительные поршневые помпы, которые через приемные патрубки с сеткой засасывали воду из приемных колодцев, расположенных в самой нижней части трюма, а затем по отливным трубопроводам откачивали ее за борт.
На больших кораблях постройки 70–80-х гг. прошлого века трюмные машинисты составляли уже отдельные команды из 20–30 человек, возглавляемые специально подготовленным офицером — трюмным механиком. Кроме обслуживания осушительных и пожарных паровых помп и связанных с ними трубопроводов они отвечали за состояние систем затопления артиллерийских и минных погребов, за содержание пожарного и аварийно-спасательного имущества и ремонтных материалов.
Трюмные машинисты следили также за состоянием междудонных отсеков, расположенных между вторым дном и днищем корабля, бортовых отсеков и коридоров. Они проверяли исправность и водонепроницаемость горловин, ведущих в эти отсеки. Обычно трюмные специалисты лучше всех знали устройство корабля, набора корпуса, расположение междудонных и бортовых цистерн, угольных ям, различных выгородок, горловин, клапанов. Недаром трюмный старшина на кораблях русского флота согласно штатному расписанию так и назывался — хозяин трюмных отсеков.
В конце прошлого века в качестве водоотливных средств стали использовать центробежные насосы, приводимые во вращение небольшими паровыми поршневыми машинами, а впоследствии паровыми турбинами и электродвигателями. Свое название насосы получили потому, что вода в них двигалась от центра в радиальном направлении за счет центробежных сил, возникающих при вращении крылатки и жидкости.
Вертикально установленные водоотливные насосы имели удлиненный соединительный вал. Это позволяло электрический или паровой привод устанавливать на верхних паелах машинных и котельных отделений, а сам насос — внизу в трюме. Так обеспечивалась работа водоотливного насоса при частичном затоплении отсека по уровень верхних паел.
Конечно же, такой удлиненный соединительный вал вызывал много неудобств. Из-за его изгиба насосы довольно часто выходили из строя. С. О. Макаров писал о подобном случае в 1903 г.: «На броненосце «Генерал-адмирал Апраксин» во время аварии наполнилось водой отделение впереди котельного. Вода стала фильтровать в котельное отделение, но в таком сравнительно незначительном количестве, что ее легко мог бы откачать имеющийся там водоотливной насос. На испытании он действовал удовлетворительно, а во время аварии насос нельзя было пустить, ибо переборку немного прогнуло и кронштейны, поддерживавшие вал, лопнули. Опыт открыл глаза на то, что не удавалось предусмотреть без опыта».
Еще в 1876 г. С. О. Макаров высказал мысль о желательности приспособить для откачки воды при аварии главные паровые машины корабля. В наши дни на кораблях главные паровые поршневые машины не применяются, а главные турбины и дизели непосредственно для откачки воды не используются. Однако вспомогательные механизмы, обслуживающие главные, могут быть для этого применены.
Во время боевых повреждений и аварий воду из машинных отделений кораблей с котлотурбинной энергетической установкой откачивают турбоциркуляционными насосами, предназначенными в обычное время для прокачки главных конденсаторов забортной водой.
На кораблях с дизельной энергетической установкой для удаления воды из машинных отделений в крайних обстоятельствах можно использовать систему охлаждения дизелей. В этом случае прием охлаждающей воды из-за борта прикрывают, и насосы забирают воду прямо из трюма затопленного машинного отделения через аварийный патрубок. Конечно, во избежание выхода дизеля из строя надо исключить попадание из трюма в систему охлаждения пакли, ветоши и других предметов.
Еще в XIX веке для откачки воды применили паровые эжекторы, состоящие из сужающейся и расширяющейся частей. При прохождении сужающейся трубы скорость паровой струи увеличивалась, а давление падало. За счет этого в эжектор подсасывалась вода из трюма. Затем паровая струя увлекала воду в расширяющуюся трубу (где давление увеличивалось), а оттуда за борт. Такой эжектор имел существенный недостаток: его работа была связана с большим расходом пара и, следовательно, пресной питательной воды.
В 1904 г. инженер-механик Н. И. Ильин предложил заменить в эжекторах пар водой, поступающей под давлением из напорной противопожарной системы. Такие водоструйные эжекторы начали применяться на русских канонерских лодках и миноносцах в 1905–1906 гг. Они используются на современных кораблях до сих пор.
Широкое распространение получили в свое время и водоотливные гидротурбины, приводящиеся в действие водой, поступавшей из напорной противопожарной водяной системы. Такие турбины располагались в трюме и могли быть пущены в действие как с места установки, так и с верхней палубы при помощи шарнирных приводов. Они прекрасно работали в полностью затопленном отсеке, и единственное условие их безотказного действия заключалось в постоянной подаче рабочей воды через отросток напорного противопожарного трубопровода.
Н. И. Ильин предложил использовать эти гидротурбины на новых русских линкорах, построенных в 1909–1916 гг., где они показали себя с лучшей стороны. Благодаря простоте конструкции, прочности и безотказности действия гидротурбины устанавливались на всех крупных кораблях постройки до 1917 г. Позже их применили и на наших крейсерах постройки 1935–1943 гг., таких, например, как краснознаменный крейсер «Киров».
Но в послевоенные годы они уступили место мощным, высокопроизводительным, водоструйным эжекторам, созданным нашими конструкторами. Так как в эжекторах нет вращающихся частей, то они, обладая всеми положительными качествами, присущими гидротурбинам, все же более надежны.
<< Назад
Вперёд>>
