В советской экономике, политике, искусстве…
Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним «ОАФ-745G» с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745–го» был в те годы седельник «МАЗ-200В» (в конце выпуска – «200М»).
Автопоезд в составе «седельника-гибрида» на основе «МАЗ-200М» с установленными на нем кабиной, капотом и оперением от «AF-745G» и полуприцепа «МАЗ-5245». Облицовка и крылья изрядно укорочены и переделаны, установлены отечественные фары на кронштейнах. Фото начала 1980-х.
Между шикарным серебристым «стилягой – ОАФом» и темно-зеленым «МАЗом», так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. «Угловатому» с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже далеко не только во внешности, большая разница виделась и в условиях работы водителя чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у «МАЗов», ни у «ЗИСов». Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные машины, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.
Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745–е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, «ОАФы» обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».
Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс:
«В последний раз ОАF-745 (прибывший в Вильнюс с Украины) мне довелось видеть летом 1984 года. Этот тягач пробыл в эксплуатации около 30 лет! Но и он был не единственным».
В свете всего сказанного, с экономической стороной вопроса все более-менее ясно. А что же в политике? Дело в том, что вскоре после появления «?AF-745G» на дорогах СССР, один их тягачей волей случая оказался втянут в не совсем лицеприятную внешнеполитическую историю. В советском журнале «За рулем» (№ 12/1957 год) была опубликована статья журналиста Г. Польского «Клеветник на колесах». В ней, в частности, говорилось:
«Недавно английский журнал «Мотор» опубликовал серию статей Ричарда Бенстед – Смита, в которых он делится своими впечатлениями о поездке по Советскому Союзу на автомобиле.
Вместе со своим спутником Луисом Климентаски он проехал от Бреста до Москвы, а затем в Крым и обратно. Одной из задач, стоявших перед экспедицией, пишет Смит, было выяснить – может ли простой смертный совершить путешествие в Крым и обратно из расчета 100 фунтов стерлингов на человека и 35 на машину.
Однако, прочтя статью Смита, невольно приходишь к выводу, что фактически задачей, которую поставил перед собой этот «простой смертный», было нечто иное.
Однажды, например, мистер Смит увидел на дороге австрийский дизельный автомобиль. Он быстро выскочил из машины и щелкнул затвором фотоаппарата. Ничего удивительного в такой прыти, конечно, нет. Действительно, иностранные автомобили на наших дорогах теперь редкость, и австрийский «Заурер» мог представлять собой интерес, как необычный и редкий экземпляр.
Но в журнале «Мотор» этот снимок появился со следующей подписью: «Этот, построенный в Австрии, дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах…»
По Минскому шоссе, да и по любой другой советской автомагистрали, трудно проехать несколько километров, чтобы не встретить огромных трудолюбивых МАЗов или ярославских дизельных машин. Встречал их, без сомнения, и мистер Смит. Еще труднее представить себе, что он не знал об успехах советского автомобилестроения, о том, что мы не только освободились давным-давно от всякой иностранной зависимости, но и сами экспортируем во многие страны мира автомобили разнообразных типов, в том числе и дизельные.
Может быть, Смит попросту ошибся? Нет. В его статьях одна клевета набегает на другую»…
Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако, справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и «ЗИСов». Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, «ОАФ», разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.
Но и обличающая критика нашего журналиста тоже не безгрешна. Во-первых, «ОАФ» назван «Заурером» – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей, находилось, как всегда, где?то посередине этих диаметральных точек зрения.
Однако, даже несмотря на такие негативные для советской идеологии (где появление любых импортных изделий отнюдь не приветствовалось) случаи и факты, «Австро-ФИАТы» со временем все же попадали в отечественные средства массовой информации, на страницы печати, кадры хроники и многочисленные эпизоды советских кинофильмов тех лет. Никакая идеология и пропаганда не могла помешать появлению этих красавцев-машин на экране, особенно там, где нужно было продемонстрировать некую экзотику.
Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» (Грузия-фильм, 1956 год), где снялся в роли самого себя – т. е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее можно вспомнить «Вдали от родины» (1960), где под этими автопоездами подразумевались коммерческие тяжелые грузовики в Германии периода Второй мировой войны, затем заметно появление сразу двух тягачей с фургонами в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 год), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего – бутафорскими). Сразу несколько «ОАФов» можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек амфибия» (1962), где в транспортном потоке «экзотического зарубежного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из «ОАФов» не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев прямо в кадре.
Шли годы, и «Австро-ФИАТы» постепенно сходили с трасс Советского Союза, однако, что интересно, продолжали с завидной регулярностью появляться в отечественных кинофильмах. Правда, теперь это были в основном переделанные бортовые грузовики, выступавшие в роли немецких машин времен второй мировой войны. В ту пору производство фильмов о Великой Отечественной было поставлено в СССР на широкий поток, а подлинных трофейных грузовиков уже практически не оставалось. Поэтому киностудии охотно брали еще ходившие кое-где бортовые экземпляры «ОАФ» (отличавшиеся колесными дисками с пятью узкими окнами), переделывали у них фары, устанавливая их «по старинке», на кронштейнах), перекрашивали в защитные армейские оттенки и отправляли на съемки натурных эпизодов. Такие «Австро-ФИАТы» появились уже в кинофильме «Через кладбище» (1964), а затем широко использовались в более поздних лентах: «Единственная дорога» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «У опасной черты» (1983), «Постарайся остаться живым» (1985), «Акция» (1987), «Хрусталев, машину» (1992–1998) и многих других.
Особняком в этом ряду стоит запрещенная в свое время военная комедия «Крепкий орешек» (1967) где в роли вермахтовского снимали стандартный седельный тягач «?AF-745G» с укрепленным на облицовке орлом со свастикой, «родными» фарами и полуприцепом, переделанным в односкатный (два «своих» моста заменили одним от «МАЗ-200»). А также можно вспомнить молдавский военный кинофильм «Риск» (1971), где в отличие от других лент, на съемках применяли тягачи «ОАФ», переоборудованные в бортовые (с укороченной базой, двойными кабинами со спальниками и фарами в крыльях).
И все же, справедливости ради нельзя не отметить что в технической литературе, в отличие от чехословацких «татр» и «шкод», «ОАФы» почти нигде не упоминались. Исключение составляли лишь «Временные линейные нормы расхода топлива» по регулярным постановлениям Госплана (например, № 292 Госплана РСФСР от 31.12.1975 г.) согласно которым норма расхода горючего у «?AF-745G» («6DN-130») составляла 34 л на 100 км.
Автопоезд в составе «седельника-гибрида» на основе «МАЗ-200М» с установленными на нем кабиной, капотом и оперением от «AF-745G» и полуприцепа «МАЗ-5245». Облицовка и крылья изрядно укорочены и переделаны, установлены отечественные фары на кронштейнах. Фото начала 1980-х.
Между шикарным серебристым «стилягой – ОАФом» и темно-зеленым «МАЗом», так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. «Угловатому» с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже далеко не только во внешности, большая разница виделась и в условиях работы водителя чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у «МАЗов», ни у «ЗИСов». Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные машины, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.
Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745–е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, «ОАФы» обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».
Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс:
«В последний раз ОАF-745 (прибывший в Вильнюс с Украины) мне довелось видеть летом 1984 года. Этот тягач пробыл в эксплуатации около 30 лет! Но и он был не единственным».
В свете всего сказанного, с экономической стороной вопроса все более-менее ясно. А что же в политике? Дело в том, что вскоре после появления «?AF-745G» на дорогах СССР, один их тягачей волей случая оказался втянут в не совсем лицеприятную внешнеполитическую историю. В советском журнале «За рулем» (№ 12/1957 год) была опубликована статья журналиста Г. Польского «Клеветник на колесах». В ней, в частности, говорилось:
«Недавно английский журнал «Мотор» опубликовал серию статей Ричарда Бенстед – Смита, в которых он делится своими впечатлениями о поездке по Советскому Союзу на автомобиле.
Вместе со своим спутником Луисом Климентаски он проехал от Бреста до Москвы, а затем в Крым и обратно. Одной из задач, стоявших перед экспедицией, пишет Смит, было выяснить – может ли простой смертный совершить путешествие в Крым и обратно из расчета 100 фунтов стерлингов на человека и 35 на машину.
Однако, прочтя статью Смита, невольно приходишь к выводу, что фактически задачей, которую поставил перед собой этот «простой смертный», было нечто иное.
Однажды, например, мистер Смит увидел на дороге австрийский дизельный автомобиль. Он быстро выскочил из машины и щелкнул затвором фотоаппарата. Ничего удивительного в такой прыти, конечно, нет. Действительно, иностранные автомобили на наших дорогах теперь редкость, и австрийский «Заурер» мог представлять собой интерес, как необычный и редкий экземпляр.
Но в журнале «Мотор» этот снимок появился со следующей подписью: «Этот, построенный в Австрии, дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах…»
По Минскому шоссе, да и по любой другой советской автомагистрали, трудно проехать несколько километров, чтобы не встретить огромных трудолюбивых МАЗов или ярославских дизельных машин. Встречал их, без сомнения, и мистер Смит. Еще труднее представить себе, что он не знал об успехах советского автомобилестроения, о том, что мы не только освободились давным-давно от всякой иностранной зависимости, но и сами экспортируем во многие страны мира автомобили разнообразных типов, в том числе и дизельные.
Может быть, Смит попросту ошибся? Нет. В его статьях одна клевета набегает на другую»…
Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако, справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и «ЗИСов». Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, «ОАФ», разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.
Но и обличающая критика нашего журналиста тоже не безгрешна. Во-первых, «ОАФ» назван «Заурером» – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей, находилось, как всегда, где?то посередине этих диаметральных точек зрения.
Однако, даже несмотря на такие негативные для советской идеологии (где появление любых импортных изделий отнюдь не приветствовалось) случаи и факты, «Австро-ФИАТы» со временем все же попадали в отечественные средства массовой информации, на страницы печати, кадры хроники и многочисленные эпизоды советских кинофильмов тех лет. Никакая идеология и пропаганда не могла помешать появлению этих красавцев-машин на экране, особенно там, где нужно было продемонстрировать некую экзотику.
Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» (Грузия-фильм, 1956 год), где снялся в роли самого себя – т. е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее можно вспомнить «Вдали от родины» (1960), где под этими автопоездами подразумевались коммерческие тяжелые грузовики в Германии периода Второй мировой войны, затем заметно появление сразу двух тягачей с фургонами в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 год), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего – бутафорскими). Сразу несколько «ОАФов» можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек амфибия» (1962), где в транспортном потоке «экзотического зарубежного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из «ОАФов» не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев прямо в кадре.
Шли годы, и «Австро-ФИАТы» постепенно сходили с трасс Советского Союза, однако, что интересно, продолжали с завидной регулярностью появляться в отечественных кинофильмах. Правда, теперь это были в основном переделанные бортовые грузовики, выступавшие в роли немецких машин времен второй мировой войны. В ту пору производство фильмов о Великой Отечественной было поставлено в СССР на широкий поток, а подлинных трофейных грузовиков уже практически не оставалось. Поэтому киностудии охотно брали еще ходившие кое-где бортовые экземпляры «ОАФ» (отличавшиеся колесными дисками с пятью узкими окнами), переделывали у них фары, устанавливая их «по старинке», на кронштейнах), перекрашивали в защитные армейские оттенки и отправляли на съемки натурных эпизодов. Такие «Австро-ФИАТы» появились уже в кинофильме «Через кладбище» (1964), а затем широко использовались в более поздних лентах: «Единственная дорога» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «У опасной черты» (1983), «Постарайся остаться живым» (1985), «Акция» (1987), «Хрусталев, машину» (1992–1998) и многих других.
Особняком в этом ряду стоит запрещенная в свое время военная комедия «Крепкий орешек» (1967) где в роли вермахтовского снимали стандартный седельный тягач «?AF-745G» с укрепленным на облицовке орлом со свастикой, «родными» фарами и полуприцепом, переделанным в односкатный (два «своих» моста заменили одним от «МАЗ-200»). А также можно вспомнить молдавский военный кинофильм «Риск» (1971), где в отличие от других лент, на съемках применяли тягачи «ОАФ», переоборудованные в бортовые (с укороченной базой, двойными кабинами со спальниками и фарами в крыльях).
И все же, справедливости ради нельзя не отметить что в технической литературе, в отличие от чехословацких «татр» и «шкод», «ОАФы» почти нигде не упоминались. Исключение составляли лишь «Временные линейные нормы расхода топлива» по регулярным постановлениям Госплана (например, № 292 Госплана РСФСР от 31.12.1975 г.) согласно которым норма расхода горючего у «?AF-745G» («6DN-130») составляла 34 л на 100 км.
<< Назад Вперёд>>
