Иные производители
Кроме автозаводов, разработки новой отечественной техники с применением узлов трофейных моделей вели в конце 1940–х и другие предприятия и организации. Так, гусеничный тягач «RSO» («Восточный») австрийской фирмы «Штайр» послужил прототипом отечественного трелевочного трактора «КТ-12». В качестве его опытных и предсерийных образцов использовались самые настоящие трофейные «РСО», отремонтированные и в ходе них всячески дорабатываемые. Да и серийные образцы «КТ-12» внешне были почти однотипными с «Восточными тягачами» вермахта, особенно – с последними их сериями, оборудованными такими же угловатыми эрзац-кабинами.
В 1949 году в Лесотехнической академии имени С. М. Кирова (ЛТА) совместно с Гипролестрансом начались работы по изготовлению специального полугусеничного лесовозного автомобиля с использованием того же австрийского движителя. Гусеничная тележка «РСО» (только укороченная, с двумя катками) устанавливалась вместо ведущих колес и монтировалась на дополнительной раме, совмещенной с рамой грузовика «ЗИС-5». Для повышения тяговых свойств в силовую передачу вводился демультипликатор от «ЗИС-6». На КПП вместо компрессора монтировалась реверсивная коробка отбора мощности для привода трелевочной лебедки с тяговым усилием на тросе до 5000 кг. Вал демультипликатора дополнялся центральным тормозом, а на картере заднего моста смонтировали горный упор. Остальные «автомобильные» составляющие: двигатель, рама, передний мост с подвеской и т. д. – использовались от стандартного 3–тонного «ЗИС-5». За исключением кабины – специальной, выполненной по типу «КТ-12» (читай – того же «Штайра-РСО») и устанавливавшейся над двигателем. Таким образом, получился оригинальный бескапотный полугусеничный лесовоз с применением модифицированного трофейного движителя. Кстати говоря, для серийного производства лесовоза типа «ЛТА» предполагалась основа не бензинового «ЗИС-5», а его газогенераторной версии «ЗИС-21», более выгодной в условиях лесного хозяйства. Первый образец проходил всевозможные испытания с июля 1949 по июнь 1950 года, результаты которых были отмечены, как положительные. В конце 1949 года Минлесбумпромом Эстонской ССР по чертежам ЛТА был изготовлен второй образец, уже газогенераторный, на основе «ЗИС-21», правда – и с его же обычной кабиной.
В мае 1950 и в январе 1951 года были готовы соответственно третий и четвертый образцы лесовоза типа «ЛТА». Третий отличался тем, что был построен на основе и с кабиной грузовика «ЗИС-150». Все четыре опытных экземпляра эксплуатировались затем в лесхозах Эстонии, Владимирской и Ленинградской областей, но серийного производства таких машин, не показавших преимуществ перед гусеничными трелевочными тракторами и обладавших к тому же рядом серьезных недостатков, организовано так не было.
Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что отечественная конструкторская мысль в период войны в целом отошла от достаточно точного копирования каких?то конкретных иностранных моделей, характерного для довоенной поры, и начала избирательно брать все лучшее и наиболее востребованное, что было накоплено в мировом автомобилестроении на тот период.
В 1949 году в Лесотехнической академии имени С. М. Кирова (ЛТА) совместно с Гипролестрансом начались работы по изготовлению специального полугусеничного лесовозного автомобиля с использованием того же австрийского движителя. Гусеничная тележка «РСО» (только укороченная, с двумя катками) устанавливалась вместо ведущих колес и монтировалась на дополнительной раме, совмещенной с рамой грузовика «ЗИС-5». Для повышения тяговых свойств в силовую передачу вводился демультипликатор от «ЗИС-6». На КПП вместо компрессора монтировалась реверсивная коробка отбора мощности для привода трелевочной лебедки с тяговым усилием на тросе до 5000 кг. Вал демультипликатора дополнялся центральным тормозом, а на картере заднего моста смонтировали горный упор. Остальные «автомобильные» составляющие: двигатель, рама, передний мост с подвеской и т. д. – использовались от стандартного 3–тонного «ЗИС-5». За исключением кабины – специальной, выполненной по типу «КТ-12» (читай – того же «Штайра-РСО») и устанавливавшейся над двигателем. Таким образом, получился оригинальный бескапотный полугусеничный лесовоз с применением модифицированного трофейного движителя. Кстати говоря, для серийного производства лесовоза типа «ЛТА» предполагалась основа не бензинового «ЗИС-5», а его газогенераторной версии «ЗИС-21», более выгодной в условиях лесного хозяйства. Первый образец проходил всевозможные испытания с июля 1949 по июнь 1950 года, результаты которых были отмечены, как положительные. В конце 1949 года Минлесбумпромом Эстонской ССР по чертежам ЛТА был изготовлен второй образец, уже газогенераторный, на основе «ЗИС-21», правда – и с его же обычной кабиной.
В мае 1950 и в январе 1951 года были готовы соответственно третий и четвертый образцы лесовоза типа «ЛТА». Третий отличался тем, что был построен на основе и с кабиной грузовика «ЗИС-150». Все четыре опытных экземпляра эксплуатировались затем в лесхозах Эстонии, Владимирской и Ленинградской областей, но серийного производства таких машин, не показавших преимуществ перед гусеничными трелевочными тракторами и обладавших к тому же рядом серьезных недостатков, организовано так не было.
Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что отечественная конструкторская мысль в период войны в целом отошла от достаточно точного копирования каких?то конкретных иностранных моделей, характерного для довоенной поры, и начала избирательно брать все лучшее и наиболее востребованное, что было накоплено в мировом автомобилестроении на тот период.
<< Назад Вперёд>>
