Глава 26. «Три четверти» по-русски
С 1943 года в СССР стал поставляться еще один «Додж» – весьма необычный для нашей страны. В отличие от грузового «WF32», машины такого типа у нас еще не было. И хотя количество «WC51» было сравнительно невелико, по своей популярности они очень быстро сравнялись с «Виллисом» и «Студебекером».
Создавались эти машины тоже довольно долго и непросто. Первый «Додж» 4х4 фирмы «Крайслер» появился в 1934 г., но интерес к таким автомобилям в мирное время оказался невелик. Лишь в 1939 г. на базе коммерческого 1–тонного грузовика был налажен выпуск моделей полноприводного семейства «VC», с 79–сильным двигателем «Т202» и «гражданскими» капотом и облицовкой (правда, «зарешеченной»). Развивавший 72 км/ч «VC-1» имел упрощенный кузов с вырезами вместо дверей, а грузоподъемность пикапов «VC-3» и «VC-5» составляла 500 кг. Этих первенцев («VC1»-«VC6») было выпущено всего 4,64 тысячи. В 1940 г. конструкция была модернизирована (упростили крылья и облицовку, установили более мощный двигатель «Т207» и «грузовые» 5–оконные колеса) и новое семейство получило индекс «WC» («WC1»-«WC11»), что значит «носитель оружия», так как они рассчитывались на установку пулеметов и легких пушек. Орудие монтировалось на тумбовой установке в кузове стволом назад, однако ведение огня обеспечивалось на 360 градусов.
Следующая серия «WC12»-«WC20» с мотором «Т211» получила иные кузова, с учетом требований военных. В конце 1941 г. «вышла в свет» очередная серия «WC21»-«WC27» плюс «WC40»-«WC43» с уже 92–сильным двигателем «Т215». Однако колеса у всех этих моделей оставались «гражданскими», с обычными 5–оконными дисками и узкими шинами, а мосты имели разную колею. Только в январе 1942 г. был создан более низкий и широкий по сравнению с предшественниками «Додж Т214 WC-51» с улучшенной ходовой частью и грузоподъемностью в 750 кг, т. е. ? тонны, оттуда и пошло его прозвище. Именно на нем уже пошли в серийное производство самоходные установки «М6» с 37–мм пушкой.
Многоцелевой армейский полноприводный «Додж-Т214», или «WC-51», известный в Красной Армии как «Додж три четверти». В СССР поступило, по разным данным, от 19,6 до 25,2 тысячи единиц. На снимке – экземпляр машины на испытаниях в Главном автобронетанковом управлении Красной Армии. Весна 1943 года.
Конкуренты «Крайслера» не смогли перехватить инициативу по выпуску ?—тонных многоцелевых автомобилей. Лишь для морского корпуса США было изготовлено около 13 тысяч очень похожих на «доджи» «интернационалов» «М-1–4» (с обычными колесами) и «М-2–4» (с широкими шинами), да еще «Форд» сделал не очень?то успешную попытку в виде подобного «01С/МН».
Из 253 тысяч произведенных «доджей ?» в СССР поступили только 19 тысяч 621 экземпляр. Поначалу основной их задачей в Красной Армии были перевозка боеприпасов и транспортировка артиллерийских орудий, однако вскоре полюбившиеся «?» стали применяться во всех родах войск.
Остановимся несколько подробнее на устройстве машины. Стандартный «Додж» «WC51» имел кузов типа пикап с грузовой металлической платформой, открывавшейся сзади. Вдоль боковых ее бортов располагались деревянные скамейки и металлические ящики для боеприпасов. При необходимости в кузове могла быть установлена легкая 37–мм пушка и т. п. Открытая двухместная кабина и кузов закрывались от непогоды брезентовым тентом, причем у кабины он был свой, отдельный.
Машина могла буксировать прицеп весом в 2 тонны по любым дорогам. Топливного бака на 114 л хватало на 400 км без прицепа и на 330 – с прицепом. Вообще же, согласно испытаниям, расход топлива в зависимости от дорожных условий и нагрузки варьировался от 28,5 до 61 л на 100 км.
На двигателе «Доджа»-Т214 – устанавливался карбюратор фирмы «Зенит» с обратным потоком, оснащенный экономайзером и насосом компенсирующего ускорения. Подача топлива из бака, расположенного в задней части рамы, производилась диафрагменным насосом.
Шасси «Додж-Т214» с установленным опытным 5-местным командирским кузовом производства «ЗИС». 1943 год.
Естественно, что в конструкции ?—тонного «Доджа» были в значительной степени использованы узлы и агрегаты грузовых автомобилей фирмы, в частности – «WF32»: двигатель и КПП, сцепление, рулевой механизм и (в основном) тормозная система. В то же время «?» значительно отличался от «WF» по ходовой части, а его системы питания и охлаждения были усовершенствованы и герметизированы.
В 1945–1948 годах московский завод «Аремкуз» делал свою версию закрытого и утепленного «Доджа 3 / 4». Было изготовлено около 40 экземпляров.
Прерыватель-распределитель на «Додж ?» снабжался центробежным автоматическим регулятором опережения зажигания и октан-корректором. Интересно, что раздаточная коробка, установленная отдельно от КПП, служила только для распределения крутящего момента между мостами и не являлась демультипликатором. На машине были применены литые передний и задний мосты типа «банджо» с гипоидными главными передачами. Передний мост оснащался шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейс». Имелись две тормозные системы, действовавшие на все колеса: основной тормоз, колодочного типа с гидроприводом; и ручной, стояночный, ленточного типа, на тормозной барабан во вторичном валу КПП. Подвеска состояла из 4 полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов двухстороннего действия «Делько».
Дисковые одинарные колеса имели разъемные ободы, что облегчало монтаж и демонтаж покрышек размера 9,00х16. Сам диск по-прежнему крепился к ступице пятью гайками, а внешний край обода к нему – десятью.
Сходивший с конвейера «Додж ?» комплектовался 6–вольтовым оборудованием и свечами фирмы «Авто-Лайт» и аккумулятором фирмы «Виллард». Кроме фар на машине стояли подфарники, два задних фонаря и специальный маскировочный фонарь для ночных маршей, установленный на левом крыле.
Автомобиль, размерами 4235х2120х1870 мм (высота с тентом – 2130 мм), имел базу всего в 2490 мм. Большая в сравнении с общим весом машины мощность двигателя (92 л. с. при весе без нагрузки 2315 кг), удачное распределение веса по осям, одинаковые колеи переднего и заднего мостов, широкие шины низкого давления с рисунком протектора «граунд-грипп» – все это обеспечивало «Доджу ?» высокие динамические показатели (скорость 87 км/ч), отличную проходимость и хорошую устойчивость. Благодаря широкой колее (1670 мм) «Додж» (в отличие от «Виллиса») было очень трудно опрокинуть.
Однако автомобилей без недостатков, как известно, не бывает. Чтобы сесть за руль «Доджа», шоферу приходилось либо перелезать через довольно громоздкое запасное колесо, расположенное на левой подножке, либо проникать в машину справа, через пассажирское место. Кроме того, наблюдались проблемы с гидравликой, да и задние мосты с гипоидными шестернями доставляли немало хлопот, требуя качественной смазки и квалифицированного ухода.
Наряду с «WС51» была распространена и модификация «WС52», оборудованная лебедкой («MV-2» фирмы «Braden») с механическим приводом от КПП через механизм отбора мощности. Максимальная сила тяги на тросе составляла 2250 кг. Передний бампер «WС52», разделенный на две половинки, выдавался вперед на большую длину.
Вдобавок поступило 206 экземпляров (из 8 тысяч) полностью закрытых грузопассажирских «Додж-WC53» с несколько более длинной базой в 2896 мм и цельнометаллическим обтекаемым кузовом. Такую машину, ныне изрядно переделанную, но до сих пор сохранившуюся в гараже «Мосфильма», можно видеть в фильме А. Тарковского «Иваново детство» и некоторых других кинолентах.
Уже в конце войны были созданы и тоже стали поступать в СССР трехосные модификации «Доджа»-«WC62» и «WC63» (с лебедкой). Они имели грузоподъемность 1,5 тонны и предназначались для перевозки пехотного отделения из 12 бойцов с вооружением. Однако из 45 тысяч трехосных «доджей», в отличие от стран Европы, где они стояли на вооружении до 1970–х годов, в нашу страну направили весьма незначительное количество.
Закончилась война, но ?—тонные «доджи» благодаря своему сугубо армейскому предназначению, а главное – отличным ходовым качествам, по-прежнему стояли на вооружении в Советской армии, участвовали в парадах на Красной площади до конца 1940–х, да и потом активно использовались в различных армейских частях и подразделениях до середины 1950–х. Только тогда началась их активная «демобилизация» и более частое появление в народном хозяйстве. Несмотря на малое общее количество «доджей ?» в СССР, часть их «продержалась» на ходу значительно дольше прочих ленд-лизовских грузовиков. Ленинградский шинный завод выпускал специально для них покрышки 9,00х16, а один из авторемзаводов вообще специализировался только на их ремонте. Но кроме всего прочего, «долгожительству» «доджей» способствовали два немаловажных обстоятельства: во-первых, большая их часть попала на «гражданку» значительно позже остальных «американцев» (вспомните похожую историю со «студебекерами»), а во-вторых, сам класс машины, весьма компактной, похожей скорее на большой джип, нежели на полноценный грузовик, невольно помогал сберечь остававшиеся экземпляры, всякими правдами и неправдами переходившие в частные руки или просто скрываемые от всех «по огородам» (ведь не секрет, что сохранить легковушку в несколько раз проще, чем грузовик).
После войны часть «Доджей» еще оставалась в армии, но немалое их количество поступило и в народное хозяйство страны, где по большей части работать на открытых машинах было не очень уютно. Фото 1950-х годов.
Вместе с тем, широкое использование открытых «всем ветрам» «доджей» в СССР ограничивалось климатическими условиями. Не случайно машины эти получили в 1950–1960–е годы большее распространение именно в южных областях России и Украины. В остальных же регионах большой страны (а «Додж ?» все равно встречались практически в каждом, от Мурманска до Хорога, и от Калининграда до рыболовецких хозяйств Сахалина), дабы не мерзнуть на них зимой, эксплуатационники всячески утепляли эти машины, монтируя на них закрытые кузова. Стихийно возникло три вида такой модернизации: либо надстраивалась до закрытой только двухместная кабина (а кузов оставался под брезентом), либо сооружался общий однообъемный закрытый кузов от ветрового стекла до кормы (самых разных вариантов и назначений, с перегородками и без них), либо монтировались по отдельности закрытая кабина и закрытый «фургоноподобный» кузов. Второй вариант, возникший еще во время войны, получил затем наибольшее распространение. Подобные машины стали изготавливаться очень многими предприятиями, начиная с московского «Аремкуза» и заканчивая ремзаводами и АТП Якутии и Магадана. Существовали как пассажирские (и даже – почти автобусные!), так и грузопассажирские варианты. Большинство таких «закрытых» «доджей» отечественного производства имели отопление. Интересно, что уже в 1945 г. на госиспытаниях «ГАЗ-51» в качестве «технички» был использован «Додж ?» с самодельным закрытым кузовом, весьма хорошо показавший себя на всем маршруте.
Кстати, по ленд-лизу в СССР шли и вот такие закрытые «WC-53» с цельнометаллическими кузовами, но их количество было незначительно (всего порядка 300 экземпляров). Один из последних уцелевших, снимавшийся в фильме А. Тарковского «Иваново детство». Москва, 1960-е годы.
Подобный экземпляр такого же закрытого «Доджа» был изготовлен в конце 1940–х годов силами механиков Алтайского института сельхозмашиностроения (АИСХМ, впоследствии – политехнический институт). Эта машина знаменательна тем, что с 7 по 21 июля 1951 года приняла участие в 1500–километровом автопробеге по Горному Алтаю. Командиром пробега был назначен к. т. н. А. П. Ланге, а его участниками стали студенты и преподаватели института. Как отмечала тогда газета «Советский спорт», – «…несмотря на чрезвычайно трудные дорожные и неблагоприятные метеоустовия, все автомобили и мотоциклы, участвовавшие в пробеге («ГАЗ-51», два «Москвича-400», несколько «Иж-350» и «М-72»), в целости дошли до финиша». В этом?то как раз и состояла большая заслуга «Доджа», являвшегося не только машиной технического обеспечения и ремонтной базой, но и тягачом, буксировавшим по мере необходимости какой?либо, а порой – и все остальные (по очереди), автомобили пробега на трудном и опасном (даже сейчас!) маршруте Барнаул – Чарышское – Сентелек – Усть – Кан – Туэкта – Горно – Алтайск – Барнаул.
Другой отличительной чертой «доджей» в СССР были колеса от «ГАЗ-ММ», а иногда и полностью газовские мосты, устанавливавшиеся кое-где «на местах» за отсутствием «родных» шин и колес. Кстати, и сам «Додж ?» тоже иногда становился «донором» для отечественных машин: в частности, его мосты были заимствованы в конце 1940–х для создания первой версии полноприводного «ЗИС-110» (-110Ш).
Если грузовые ленд-лизовские «форды», «доджи» и «шевроле» в кадры отечественных фильмов практически не попали (исключением стал лишь фильм «Машина 22–12» 1949 года, где в считанных кадрах мелькают «Форд-6» и «Шевроле 7107»), то «Додж-?» наряду с «Виллисом» и «Студебекером» активно «работал» в кино. Его, разумеется, чаще всего использовали в кинофильмах о войне («Освобождение», «Высокое звание», «Фронт в тылу врага», «Проверка на дорогах», «Зося», «Мой боевой расчет», «Тоннель», и многие другие), однако случались и исключения: в фильме «ЧП» («Чрезвычайное происшествие», 1958 год) «Додж-?» вместе со «студерами» исполнял роль автомобильной техники чанкайшистов, в советско-польском «Заклятье долины змей» (1988) один из эстонских «доджей» изображал видавший виды джип где?то в дебрях Юго-Восточной Азии, ну а в ленте «Увольнение на берег» (1962) мы и вовсе видим такой же «Додж» в уличном потоке в одном из южных портовых городов СССР в 1960–е годы.
Изрядно «обрусевший» «Додж ?» из Новосибирска с закрытым утепленным кузовом. На машине стоят «чужие» передние шины и фары, добавлены подфарники, а защитные решетки у фар отсутствуют. Фото конца 1960-х годов.
Что касается самих Соединенных Штатов, то уже в 1945 году модернизированный «Додж» «Т137» грузоподъемностью в 1 тонну заменил заслуженного фронтовика «?». «Т137» производился и в «цивильном» гражданском варианте, именовавшемся «Dodge Power Wagon» и выпускавшемся до 1968 г. Однако, и старина «Додж ?» не сдавал позиции. Во многих странах эти машины еще долгое время стояли на вооружении армий, да и у фермеров встречались сплошь и рядом. Вспомните французский фильм «Тайна фермы Мессэ», где Жан Габен разъезжал на таком же самом «Додже» «WC-51» времен 2–й мировой войны. Да и сейчас множество экземпляров этих машин, любовно ухоженных владельцами, являются непременными участниками парадов старой армейской техники, как в европейских странах, так и в США.
На территории бывшего СССР тоже уцелело несколько десятков «?» разной степени сохранности. Большинство из них находятся в столице или странах Балтии. Однако имеются они и в российской глубинке, например – в Екатеринбурге, Челябинске, Омске, в Якутии. Еще один «Додж ?» с ходовой от «ГАЗ-63», найденный не так давно в Змеиногорском районе Алтайского края, отремонтирован и регулярно выставляется теперь на обозрение в Новосибирске.
Автор у возрожденного «Доджа ?», найденного несколько лет назад в Алтайском крае. За неимением «родных» мосты и колеса заимствованы от «ГАЗ-63». Новосибирск, 2009 год.
А ведь почти наверняка где?нибудь еще в глухих местах и заброшенных сараях и свалках необъятной российской провинции и сейчас ржавеют некогда бравые, а ныне полусгнившие и перелатанные «доджи» – полумашины, полупризраки… Они до сих пор ждут своего часа.
Создавались эти машины тоже довольно долго и непросто. Первый «Додж» 4х4 фирмы «Крайслер» появился в 1934 г., но интерес к таким автомобилям в мирное время оказался невелик. Лишь в 1939 г. на базе коммерческого 1–тонного грузовика был налажен выпуск моделей полноприводного семейства «VC», с 79–сильным двигателем «Т202» и «гражданскими» капотом и облицовкой (правда, «зарешеченной»). Развивавший 72 км/ч «VC-1» имел упрощенный кузов с вырезами вместо дверей, а грузоподъемность пикапов «VC-3» и «VC-5» составляла 500 кг. Этих первенцев («VC1»-«VC6») было выпущено всего 4,64 тысячи. В 1940 г. конструкция была модернизирована (упростили крылья и облицовку, установили более мощный двигатель «Т207» и «грузовые» 5–оконные колеса) и новое семейство получило индекс «WC» («WC1»-«WC11»), что значит «носитель оружия», так как они рассчитывались на установку пулеметов и легких пушек. Орудие монтировалось на тумбовой установке в кузове стволом назад, однако ведение огня обеспечивалось на 360 градусов.
Следующая серия «WC12»-«WC20» с мотором «Т211» получила иные кузова, с учетом требований военных. В конце 1941 г. «вышла в свет» очередная серия «WC21»-«WC27» плюс «WC40»-«WC43» с уже 92–сильным двигателем «Т215». Однако колеса у всех этих моделей оставались «гражданскими», с обычными 5–оконными дисками и узкими шинами, а мосты имели разную колею. Только в январе 1942 г. был создан более низкий и широкий по сравнению с предшественниками «Додж Т214 WC-51» с улучшенной ходовой частью и грузоподъемностью в 750 кг, т. е. ? тонны, оттуда и пошло его прозвище. Именно на нем уже пошли в серийное производство самоходные установки «М6» с 37–мм пушкой.
Многоцелевой армейский полноприводный «Додж-Т214», или «WC-51», известный в Красной Армии как «Додж три четверти». В СССР поступило, по разным данным, от 19,6 до 25,2 тысячи единиц. На снимке – экземпляр машины на испытаниях в Главном автобронетанковом управлении Красной Армии. Весна 1943 года.
Конкуренты «Крайслера» не смогли перехватить инициативу по выпуску ?—тонных многоцелевых автомобилей. Лишь для морского корпуса США было изготовлено около 13 тысяч очень похожих на «доджи» «интернационалов» «М-1–4» (с обычными колесами) и «М-2–4» (с широкими шинами), да еще «Форд» сделал не очень?то успешную попытку в виде подобного «01С/МН».
Из 253 тысяч произведенных «доджей ?» в СССР поступили только 19 тысяч 621 экземпляр. Поначалу основной их задачей в Красной Армии были перевозка боеприпасов и транспортировка артиллерийских орудий, однако вскоре полюбившиеся «?» стали применяться во всех родах войск.
Остановимся несколько подробнее на устройстве машины. Стандартный «Додж» «WC51» имел кузов типа пикап с грузовой металлической платформой, открывавшейся сзади. Вдоль боковых ее бортов располагались деревянные скамейки и металлические ящики для боеприпасов. При необходимости в кузове могла быть установлена легкая 37–мм пушка и т. п. Открытая двухместная кабина и кузов закрывались от непогоды брезентовым тентом, причем у кабины он был свой, отдельный.
Машина могла буксировать прицеп весом в 2 тонны по любым дорогам. Топливного бака на 114 л хватало на 400 км без прицепа и на 330 – с прицепом. Вообще же, согласно испытаниям, расход топлива в зависимости от дорожных условий и нагрузки варьировался от 28,5 до 61 л на 100 км.
На двигателе «Доджа»-Т214 – устанавливался карбюратор фирмы «Зенит» с обратным потоком, оснащенный экономайзером и насосом компенсирующего ускорения. Подача топлива из бака, расположенного в задней части рамы, производилась диафрагменным насосом.
Шасси «Додж-Т214» с установленным опытным 5-местным командирским кузовом производства «ЗИС». 1943 год.
Естественно, что в конструкции ?—тонного «Доджа» были в значительной степени использованы узлы и агрегаты грузовых автомобилей фирмы, в частности – «WF32»: двигатель и КПП, сцепление, рулевой механизм и (в основном) тормозная система. В то же время «?» значительно отличался от «WF» по ходовой части, а его системы питания и охлаждения были усовершенствованы и герметизированы.
В 1945–1948 годах московский завод «Аремкуз» делал свою версию закрытого и утепленного «Доджа 3 / 4». Было изготовлено около 40 экземпляров.
Прерыватель-распределитель на «Додж ?» снабжался центробежным автоматическим регулятором опережения зажигания и октан-корректором. Интересно, что раздаточная коробка, установленная отдельно от КПП, служила только для распределения крутящего момента между мостами и не являлась демультипликатором. На машине были применены литые передний и задний мосты типа «банджо» с гипоидными главными передачами. Передний мост оснащался шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейс». Имелись две тормозные системы, действовавшие на все колеса: основной тормоз, колодочного типа с гидроприводом; и ручной, стояночный, ленточного типа, на тормозной барабан во вторичном валу КПП. Подвеска состояла из 4 полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов двухстороннего действия «Делько».
Дисковые одинарные колеса имели разъемные ободы, что облегчало монтаж и демонтаж покрышек размера 9,00х16. Сам диск по-прежнему крепился к ступице пятью гайками, а внешний край обода к нему – десятью.
Сходивший с конвейера «Додж ?» комплектовался 6–вольтовым оборудованием и свечами фирмы «Авто-Лайт» и аккумулятором фирмы «Виллард». Кроме фар на машине стояли подфарники, два задних фонаря и специальный маскировочный фонарь для ночных маршей, установленный на левом крыле.
Автомобиль, размерами 4235х2120х1870 мм (высота с тентом – 2130 мм), имел базу всего в 2490 мм. Большая в сравнении с общим весом машины мощность двигателя (92 л. с. при весе без нагрузки 2315 кг), удачное распределение веса по осям, одинаковые колеи переднего и заднего мостов, широкие шины низкого давления с рисунком протектора «граунд-грипп» – все это обеспечивало «Доджу ?» высокие динамические показатели (скорость 87 км/ч), отличную проходимость и хорошую устойчивость. Благодаря широкой колее (1670 мм) «Додж» (в отличие от «Виллиса») было очень трудно опрокинуть.
Однако автомобилей без недостатков, как известно, не бывает. Чтобы сесть за руль «Доджа», шоферу приходилось либо перелезать через довольно громоздкое запасное колесо, расположенное на левой подножке, либо проникать в машину справа, через пассажирское место. Кроме того, наблюдались проблемы с гидравликой, да и задние мосты с гипоидными шестернями доставляли немало хлопот, требуя качественной смазки и квалифицированного ухода.
Наряду с «WС51» была распространена и модификация «WС52», оборудованная лебедкой («MV-2» фирмы «Braden») с механическим приводом от КПП через механизм отбора мощности. Максимальная сила тяги на тросе составляла 2250 кг. Передний бампер «WС52», разделенный на две половинки, выдавался вперед на большую длину.
Вдобавок поступило 206 экземпляров (из 8 тысяч) полностью закрытых грузопассажирских «Додж-WC53» с несколько более длинной базой в 2896 мм и цельнометаллическим обтекаемым кузовом. Такую машину, ныне изрядно переделанную, но до сих пор сохранившуюся в гараже «Мосфильма», можно видеть в фильме А. Тарковского «Иваново детство» и некоторых других кинолентах.
Уже в конце войны были созданы и тоже стали поступать в СССР трехосные модификации «Доджа»-«WC62» и «WC63» (с лебедкой). Они имели грузоподъемность 1,5 тонны и предназначались для перевозки пехотного отделения из 12 бойцов с вооружением. Однако из 45 тысяч трехосных «доджей», в отличие от стран Европы, где они стояли на вооружении до 1970–х годов, в нашу страну направили весьма незначительное количество.
Закончилась война, но ?—тонные «доджи» благодаря своему сугубо армейскому предназначению, а главное – отличным ходовым качествам, по-прежнему стояли на вооружении в Советской армии, участвовали в парадах на Красной площади до конца 1940–х, да и потом активно использовались в различных армейских частях и подразделениях до середины 1950–х. Только тогда началась их активная «демобилизация» и более частое появление в народном хозяйстве. Несмотря на малое общее количество «доджей ?» в СССР, часть их «продержалась» на ходу значительно дольше прочих ленд-лизовских грузовиков. Ленинградский шинный завод выпускал специально для них покрышки 9,00х16, а один из авторемзаводов вообще специализировался только на их ремонте. Но кроме всего прочего, «долгожительству» «доджей» способствовали два немаловажных обстоятельства: во-первых, большая их часть попала на «гражданку» значительно позже остальных «американцев» (вспомните похожую историю со «студебекерами»), а во-вторых, сам класс машины, весьма компактной, похожей скорее на большой джип, нежели на полноценный грузовик, невольно помогал сберечь остававшиеся экземпляры, всякими правдами и неправдами переходившие в частные руки или просто скрываемые от всех «по огородам» (ведь не секрет, что сохранить легковушку в несколько раз проще, чем грузовик).
После войны часть «Доджей» еще оставалась в армии, но немалое их количество поступило и в народное хозяйство страны, где по большей части работать на открытых машинах было не очень уютно. Фото 1950-х годов.
Вместе с тем, широкое использование открытых «всем ветрам» «доджей» в СССР ограничивалось климатическими условиями. Не случайно машины эти получили в 1950–1960–е годы большее распространение именно в южных областях России и Украины. В остальных же регионах большой страны (а «Додж ?» все равно встречались практически в каждом, от Мурманска до Хорога, и от Калининграда до рыболовецких хозяйств Сахалина), дабы не мерзнуть на них зимой, эксплуатационники всячески утепляли эти машины, монтируя на них закрытые кузова. Стихийно возникло три вида такой модернизации: либо надстраивалась до закрытой только двухместная кабина (а кузов оставался под брезентом), либо сооружался общий однообъемный закрытый кузов от ветрового стекла до кормы (самых разных вариантов и назначений, с перегородками и без них), либо монтировались по отдельности закрытая кабина и закрытый «фургоноподобный» кузов. Второй вариант, возникший еще во время войны, получил затем наибольшее распространение. Подобные машины стали изготавливаться очень многими предприятиями, начиная с московского «Аремкуза» и заканчивая ремзаводами и АТП Якутии и Магадана. Существовали как пассажирские (и даже – почти автобусные!), так и грузопассажирские варианты. Большинство таких «закрытых» «доджей» отечественного производства имели отопление. Интересно, что уже в 1945 г. на госиспытаниях «ГАЗ-51» в качестве «технички» был использован «Додж ?» с самодельным закрытым кузовом, весьма хорошо показавший себя на всем маршруте.
Кстати, по ленд-лизу в СССР шли и вот такие закрытые «WC-53» с цельнометаллическими кузовами, но их количество было незначительно (всего порядка 300 экземпляров). Один из последних уцелевших, снимавшийся в фильме А. Тарковского «Иваново детство». Москва, 1960-е годы.
Подобный экземпляр такого же закрытого «Доджа» был изготовлен в конце 1940–х годов силами механиков Алтайского института сельхозмашиностроения (АИСХМ, впоследствии – политехнический институт). Эта машина знаменательна тем, что с 7 по 21 июля 1951 года приняла участие в 1500–километровом автопробеге по Горному Алтаю. Командиром пробега был назначен к. т. н. А. П. Ланге, а его участниками стали студенты и преподаватели института. Как отмечала тогда газета «Советский спорт», – «…несмотря на чрезвычайно трудные дорожные и неблагоприятные метеоустовия, все автомобили и мотоциклы, участвовавшие в пробеге («ГАЗ-51», два «Москвича-400», несколько «Иж-350» и «М-72»), в целости дошли до финиша». В этом?то как раз и состояла большая заслуга «Доджа», являвшегося не только машиной технического обеспечения и ремонтной базой, но и тягачом, буксировавшим по мере необходимости какой?либо, а порой – и все остальные (по очереди), автомобили пробега на трудном и опасном (даже сейчас!) маршруте Барнаул – Чарышское – Сентелек – Усть – Кан – Туэкта – Горно – Алтайск – Барнаул.
Другой отличительной чертой «доджей» в СССР были колеса от «ГАЗ-ММ», а иногда и полностью газовские мосты, устанавливавшиеся кое-где «на местах» за отсутствием «родных» шин и колес. Кстати, и сам «Додж ?» тоже иногда становился «донором» для отечественных машин: в частности, его мосты были заимствованы в конце 1940–х для создания первой версии полноприводного «ЗИС-110» (-110Ш).
Если грузовые ленд-лизовские «форды», «доджи» и «шевроле» в кадры отечественных фильмов практически не попали (исключением стал лишь фильм «Машина 22–12» 1949 года, где в считанных кадрах мелькают «Форд-6» и «Шевроле 7107»), то «Додж-?» наряду с «Виллисом» и «Студебекером» активно «работал» в кино. Его, разумеется, чаще всего использовали в кинофильмах о войне («Освобождение», «Высокое звание», «Фронт в тылу врага», «Проверка на дорогах», «Зося», «Мой боевой расчет», «Тоннель», и многие другие), однако случались и исключения: в фильме «ЧП» («Чрезвычайное происшествие», 1958 год) «Додж-?» вместе со «студерами» исполнял роль автомобильной техники чанкайшистов, в советско-польском «Заклятье долины змей» (1988) один из эстонских «доджей» изображал видавший виды джип где?то в дебрях Юго-Восточной Азии, ну а в ленте «Увольнение на берег» (1962) мы и вовсе видим такой же «Додж» в уличном потоке в одном из южных портовых городов СССР в 1960–е годы.
Изрядно «обрусевший» «Додж ?» из Новосибирска с закрытым утепленным кузовом. На машине стоят «чужие» передние шины и фары, добавлены подфарники, а защитные решетки у фар отсутствуют. Фото конца 1960-х годов.
Что касается самих Соединенных Штатов, то уже в 1945 году модернизированный «Додж» «Т137» грузоподъемностью в 1 тонну заменил заслуженного фронтовика «?». «Т137» производился и в «цивильном» гражданском варианте, именовавшемся «Dodge Power Wagon» и выпускавшемся до 1968 г. Однако, и старина «Додж ?» не сдавал позиции. Во многих странах эти машины еще долгое время стояли на вооружении армий, да и у фермеров встречались сплошь и рядом. Вспомните французский фильм «Тайна фермы Мессэ», где Жан Габен разъезжал на таком же самом «Додже» «WC-51» времен 2–й мировой войны. Да и сейчас множество экземпляров этих машин, любовно ухоженных владельцами, являются непременными участниками парадов старой армейской техники, как в европейских странах, так и в США.
На территории бывшего СССР тоже уцелело несколько десятков «?» разной степени сохранности. Большинство из них находятся в столице или странах Балтии. Однако имеются они и в российской глубинке, например – в Екатеринбурге, Челябинске, Омске, в Якутии. Еще один «Додж ?» с ходовой от «ГАЗ-63», найденный не так давно в Змеиногорском районе Алтайского края, отремонтирован и регулярно выставляется теперь на обозрение в Новосибирске.
Автор у возрожденного «Доджа ?», найденного несколько лет назад в Алтайском крае. За неимением «родных» мосты и колеса заимствованы от «ГАЗ-63». Новосибирск, 2009 год.
А ведь почти наверняка где?нибудь еще в глухих местах и заброшенных сараях и свалках необъятной российской провинции и сейчас ржавеют некогда бравые, а ныне полусгнившие и перелатанные «доджи» – полумашины, полупризраки… Они до сих пор ждут своего часа.
<< Назад Вперёд>>
