Замечательные «передки»
Выпуск первой партии этих по своему замечательных машин пришелся на 1934 год. Это были оригинальные легкие трехосные машины «L2Н43» с оппозитным 50–сильным двигателем, открытой кабиной и 4–местным кузовом, всеми односкатными колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым капотом и компактной решеткой радиатора, давшими автомобилю еще одно неформальное прозвище – «носатый». В 1937–1942 годах машина подверглась некоторой модернизации, став самой известной и распространенной армейской автомобильной моделью «Круппа» – улучшенным многоцелевым автомобилем-тягачом «L2Н143» с 60–сильным мотором. До сих пор его конструкция считается одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого класса. Она настолько интересна, что заставляет остановиться на ней и рассмотреть несколько более подробно.
Бойцы Красной Армии на трофейных «Крупп-L2Н143» с 20-мм зенитной пушкой «Флак-30» на прицепе. Западный фронт, март 1943 года.
Главной конструктивной особенностью обоих вариантов являлся горизонтальный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Крупп М304» рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров противоположенного расположения (оппозитный тип мотора). Он имел воздушное охлаждение с вентилятором, укрепленным непосредственно на оси коленчатого вала двигателя, что позволяло использовать машины практически в любых климатических зонах.
Другим весьма оригинальным элементом была задняя независимая подвеска, смонтированная на узкой продольной лонжеронной раме хребтового типа, к которой жестко крепились главные червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.
Все четыре ведущих колеса устанавливались на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному штампованному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость колес к профилю пути, позволив отказаться от сложного привода передних колес. Основным отличием моделей «L2Н43» и «L2Н143» друг от друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно было определить по расстоянию между передним и средним мостом (2470 и 2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба варианта оснащались обычной 4–ступенчатой трехходовой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором (передаточное число понижающей передачи 2,22:1), гидроприводом тормозов, классической передней рессорной подвеской, 110–литровым топливным баком и двумя свободно вращавшимися запасными колесами с короткими верхними защитными крыльями, располагавшимися по боковым бортам машины. Несмотря на малый клиренс (всего 225 мм), автомобили с полезной нагрузкой 1150 кг имели вполне приемлемую проходимость, а их максимальная скорость по ровной дороге достигала 70 км/ч. В зависимости от назначения и комплектации «Крупп-L2Н43»/«L2Н143», их полная масса составляла 2450–3600 кг, расход топлива в зависимости от дорожных условий – от 27 до 40 л на 100 км, и соответствующий запас хода – 275–400 км.
Получившие наибольшее распространенные легкие артиллерийские тягачи «Кfz.69» на шасси «L2Н43/143», предназначенные для буксировки противотанковых 37–мм пушек, комплектовались открытыми двухместными кабинами и кузовами с двумя двухместными сиденьями, обращенными спинками друг к другу, между которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транспортные варианты «Кfz.70» с бортовыми кузовами и пулеметом, фургоны разного назначения («Кfz.19», «Кfz.68», «Кfz.72»), машина для установки легких пушек «Кfz.81» и шасси для зенитных прожекторов «Кfz.83». Кстати, для венгерской армии на шасси «Крупп-L2Н43/143» собственные кузова изготавливала местная фирма «Ури».
В 1939–1940 годах в Германии было изготовлено также несколько представительских кабриолетов «Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».
Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.
В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась «…наличием двух задних ведущих осей и двух свободно установленных запасных колес (по сторонам кабины водителя), на которые автомобиль опирается при прохождения неровностей».
Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».
На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса-ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).
Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и «лишь на последних выпусках» (т. е. на партиях модели «L2Н143») появилось традиционное батарейное зажигание.
Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.
«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.
Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.
Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).
Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.
Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.
Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.
В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».
На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.
В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.
Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.
С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.
По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.
Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.
Бойцы Красной Армии на трофейных «Крупп-L2Н143» с 20-мм зенитной пушкой «Флак-30» на прицепе. Западный фронт, март 1943 года.
Главной конструктивной особенностью обоих вариантов являлся горизонтальный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Крупп М304» рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров противоположенного расположения (оппозитный тип мотора). Он имел воздушное охлаждение с вентилятором, укрепленным непосредственно на оси коленчатого вала двигателя, что позволяло использовать машины практически в любых климатических зонах.
Другим весьма оригинальным элементом была задняя независимая подвеска, смонтированная на узкой продольной лонжеронной раме хребтового типа, к которой жестко крепились главные червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.
Все четыре ведущих колеса устанавливались на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному штампованному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость колес к профилю пути, позволив отказаться от сложного привода передних колес. Основным отличием моделей «L2Н43» и «L2Н143» друг от друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно было определить по расстоянию между передним и средним мостом (2470 и 2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба варианта оснащались обычной 4–ступенчатой трехходовой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором (передаточное число понижающей передачи 2,22:1), гидроприводом тормозов, классической передней рессорной подвеской, 110–литровым топливным баком и двумя свободно вращавшимися запасными колесами с короткими верхними защитными крыльями, располагавшимися по боковым бортам машины. Несмотря на малый клиренс (всего 225 мм), автомобили с полезной нагрузкой 1150 кг имели вполне приемлемую проходимость, а их максимальная скорость по ровной дороге достигала 70 км/ч. В зависимости от назначения и комплектации «Крупп-L2Н43»/«L2Н143», их полная масса составляла 2450–3600 кг, расход топлива в зависимости от дорожных условий – от 27 до 40 л на 100 км, и соответствующий запас хода – 275–400 км.
Получившие наибольшее распространенные легкие артиллерийские тягачи «Кfz.69» на шасси «L2Н43/143», предназначенные для буксировки противотанковых 37–мм пушек, комплектовались открытыми двухместными кабинами и кузовами с двумя двухместными сиденьями, обращенными спинками друг к другу, между которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транспортные варианты «Кfz.70» с бортовыми кузовами и пулеметом, фургоны разного назначения («Кfz.19», «Кfz.68», «Кfz.72»), машина для установки легких пушек «Кfz.81» и шасси для зенитных прожекторов «Кfz.83». Кстати, для венгерской армии на шасси «Крупп-L2Н43/143» собственные кузова изготавливала местная фирма «Ури».
В 1939–1940 годах в Германии было изготовлено также несколько представительских кабриолетов «Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».
Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.
В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась «…наличием двух задних ведущих осей и двух свободно установленных запасных колес (по сторонам кабины водителя), на которые автомобиль опирается при прохождения неровностей».
Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».
На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса-ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).
Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и «лишь на последних выпусках» (т. е. на партиях модели «L2Н143») появилось традиционное батарейное зажигание.
Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.
«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.
Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.
Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).
Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.
Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.
Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.
В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».
На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.
В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.
Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.
С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.
По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.
Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.
<< Назад Вперёд>>
