«Шкода»
Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.
Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.
Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.
После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из?за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.
В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».
После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из?за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.
Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.
Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.
Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6x4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.
Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6x6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.
Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6x6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.
Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6x4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.
Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.
В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6x4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6x6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.
Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6x6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.
Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.
В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.
Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.
Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75x20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.
На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6x6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.
Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.
Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000x1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая?то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.
Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.
И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».
Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».
«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.
Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.
После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из?за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.
В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4x2», так и «4x4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.
Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.
Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.
После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из?за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.
В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».
После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из?за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.
Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.
Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.
Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6x4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.
Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6x6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.
Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6x6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.
Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6x4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.
Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.
В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6x4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6x6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.
Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6x6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.
Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.
В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.
Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.
Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75x20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.
На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6x6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.
Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.
Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000x1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая?то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.
Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.
И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».
Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».
«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.
Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.
После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из?за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.
В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4x2», так и «4x4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.
<< Назад Вперёд>>
