Наконец еду и я на Дальний Восток, который меня интересовал уже несколько лет, благодаря тем разнообразным и часто совершенно противоположным слухам — от великого до смешного, — которые носились о нем более, так сказать, в воздухе, чем в осязаемых формах печатного слова.
Переход мой из мирного уголка на передовую позицию русского государства состоялся довольно просто — мне предложили лучшую оплату моего личного труда, и я поехал. Рыба ищет где глубже, а человек — где лучше, тем более знакомый с нуждой.
Железная дорога уносит меня все дальше от родины, то по тряской Сызрано-Вяземской дороге, то убаюкивая в мягко-рессорных, удобных вагонах Самаро-Златоустовской и Сибирской дороги.
На Урале еще всюду виднелся снег и прохлада иногда переходила далеко за пределы снежного покрова. Но оренбургская, около Челябинска, и далее сибирские степи уже начали зеленеть, становилось теплее, запахло весной.
Любуясь ширью совершенно необработанной и малообработанной земли, через которую мчит нас железная дорога несколько дней подряд, задаешь себе вопрос: нужны ли нам при таком просторе пахотных полей еще какие-нибудь колонии — этот Дальний, или Крайний Восток, где, по словам людей дальновидных, едва ли дело может обойтись без войны? Что может дать нам этот Восток?
Но, ознакомившись с серьезными исследованиями Сибири и расспросив спутников-сибиряков, скоро приходишь к заключению, что несмотря на то, что Сибирь может еще приютить миллионы безземельного люда и прокормить их, все же благосостояние этого люда, расцвет этой страны немыслимы, пока Сибирь не имеет путей сбыта своих земледельческих продуктов и других природных богатств. Пока Сибирь не имеет обширного доступа к мировым рынкам, не имеет возможности сама обрабатывать хотя бы часть своего сырья, она обречена на участь капитала, запертого в сундук скупца, умирающего на этом сундуке с голоду. Культурный прогресс страны немыслим, если продукты, например земледелие, настолько малоценны, что не дают большинству средних пахарей возможности обменять эти продукты на все необходимое в их незатейливом обиходе и для приобретения всего этого приходится им прибегать к посторонним заработкам, преобладавшие между которыми: далеко не рационально поставленная добыча кедрового ореха, чисто хищническое истребление пушного и другого ценного зверя, такое же рыболовство и прочее, угрожают окончательным иссякновением этого добавочного дохода, добываемого уже и так все в меньших и меньших размерах. Культурный прогресс земледелия немыслим, если по крайней мере 90 процентов пахарей не в силах и подумать о приобретении более усовершенствованных орудий земледелия, которые при данных условиях сбыта и ценах слишком для него дороги.
Это точка замерзания — заколдованный круг, из которого Сибирь не могла выбраться в течение многих столетий русского ею владения, из которого она не выбилась и не может на то надеяться при существовании одной Сибирской железной дороги4 — этой слишком малой артерии при таком огромном организме.
Доисторические передвижения по Сибири разных народов, все же не осевших в ней и достигших более высокой степени культуры и благосостояния вне ее, только подтверждают вышеприведенный вывод.
Но вопрос в том, правилен ли путь, избранный нашей политикой на Дальнем Востоке, чтобы оживить, обогатить Сибирь и дать выгоду государству? Сумели ли мы обеспечить там наши интересы и сумеем ли мы там отстоять свои права от ненасытных аппетитов других народов?
Стоит лишь поверхностно ознакомиться с экономической жизнью Сибири до постройки железной дороги и данного времени, чтобы найти в ней уже много и существенной разницы.
Пожалеть стоит разве только о том, что железная дорога нарушила ее вековую патриархальную жизнь, ее полную обособленность от всей внешней, но не следует при этом забывать — культурной жизни и освежающих волн прогресса. Оставаясь и далее без железной дороги, она должна была бы оставаться и малонаселенной и труднонаселяемой страной — тем же мертвым капиталом.
Природная краса Забайкалья — уютные ущелья между гор, покрытых густой зеленью, быстро мчащиеся навстречу поезду горные потоки, меняющиеся один за другим ландшафты — все это заставило меня скоро забыть суетный Иркутск с его огромным переливом капиталов, в данное время преимущественно с Кругобайкальской и Забайкальской железных дорог, и с возбуждаемой легкой наживой алчностью и прочими страстями. Она заставила меня забыть и бурю на Байкале, мешавшую любоваться окружающими это в высшей степени интересное озеро снежными вершинам, а также забыть негодование всех и каждого на то, что, несмотря на бурю, пароход завозил кого-то из крупноокладных инженеров на какой-то еще строящийся участок Кругобайкальской дороги и заставил этой любезностью всех нас, платных пассажиров из числа обыкновенных смертных, промучиться морской болезнью лишних 4 часа и прибыть на станцию Мысовая лишь вечером.
Не могу не отметить, что прекрасное настроение, навеянное природой Забайкалья, нарушалось резким диссонансом — громадными, опустошительными лесными пожарами на склонах гор вблизи Байкала, этим бичом наших богатых лесами окраин, плодом нашей преступной неострожности, что, в свою очередь, может быть объяснено тем, что всеми этими богатствами владеет казна, ее чиновники, а не само неселение, в интересах которого — экономно расходовать эти богатства, заботиться о сохранности их.
Небрежность, беспорядки и злоупотребления, особенно на строящихся вновь железных дорогах, у нас настолько обычны, что не нахожу нужным коснуться здесь Забайкальской и Китайской Восточной железных дорог. Одно не подлежит никакому сомнению — это то, что чем дальше от метрополии, тем резче, выпуклее, в полном своем безобразии выступают на свет Божий все эти прелести.
Забайкальская дорога находилась в то время, сколько помнится, еще во временной эксплуатации, а Китайская Восточная, или, короче, — Маньчжурская, только недавно открыла сквозное движение и возила пассажиров хотя по очень высокому тарифу, но как бы только из любезности и не допускала поэтому никаких претензий.
Увозимый по Маньчжурской железной дороге на неведомый, но обещающий много интересного юг и восточную окраину все еще мало исследованного материка, в среду таких же малознакомых нам народов, я заметил, что железнодорожные служащие и прочие оседлые на станциях европейцы почти поголовно вооружены хлыстами и тростями и пускают эти хлысты без стеснения в ход среди китайцев, толпящихся около вокзалов ради заработка по переноске багажа и т. д. Этот способ прививки цивилизации был всегда глубоко ненавистен мне и возмущал меня здесь особенно. На одной из станций я не утерпел и обратился со следующим вопросом к дежурному по станции, уже немолодому человеку:
— Скажите, пожалуйста, неужели вы находите применение этого атрибута отжившей школы необходимым здесь и не роняющим имени русского человека и нашей, так сказать, культурности?
Он посмотрел на меня испытующе, подумал немного.
— Вы, наверное, впервые здесь, на Дальнем Востоке. Иначе вы не задали бы мне такого вопроса. С этой голытьбой нельзя поступать иначе. Впрочем, если вы ознакомитесь и с колониями других стран, то убедитесь, что там применяется палка более сурово, и только палка. А мы же если и бьем палкой, то и приглаживаем рублем. Поверьте, что у нас вы встретите даже много излишних нежностей. Как будто вы не знаете бесхарактерность русского человека!
Я начал было возражать ему, доказывать, что это не может служить оправданием дурных поступков, что уже по одному тому, что Европа нас и посейчас называет «варварами», мы должны стремиться показать именно лучшие качества русской души — сочувствие к меньшему или к обиженному судьбой брату, нашу природную гуманность, — а не выносить напоказ миру лишь дурные привычки и т. д., но поезд тронулся.
Пока дорога шла по пустынной местности Северной Маньчжурии или даже еще Монголии, я имел много времени подумать над этим вопросом. Сколько я ни старался понять весь смысл данного мне ответа, я приходил к одному заключению, что, возможно, что местное население и зарабатывает около нас более денег, чем около прочих иностранцев, также очень может быть, что иногда с нашей стороны проявляется много ненужной и непонятной для других народов нежности, но все же такое отношение к голодной толпе, ищущей грошового заработка, — поступок скверный, если для оправдания его не имеется более веских аргументов. Тот, кто около нас зарабатывает крупные деньги, наверное, не находится в этой толпе, а эта голодная масса, получающая удары хлыстом безо всякого на то основания, всегда останется враждебной к обижающему ее иностранцу и всегда, в случае войны, перейдет на сторону врага и может отомстить нам за каждый удар хлыстом очень и очень чувствительно.
Чем дальше я углублялся в неведомую мне страну, чем гуще становилось население ее и чем многочисленнее толпа, собирающаяся около станций дороги, тем более навязывалась мне эта мысль.
Невольно испытывал я некоторое опасение, допуская всегда возможным здесь вооруженное столкновение с Японией или даже просто возможность, со временем, более интенсивного восстания китайцев против представителей белой расы, которых здесь, в сравнении с численностью коренного населения, — только горсть.
Немало удивляли меня попадавшиеся уже на Сибирской железной дороге встречные поезда с войсками, возвращающимися из Маньчжурии, здесь встречались они чуть не ежедневно.
Неужели, думал я, там так много наших войск, что, несмотря на носящуюся в воздухе угрозу войны со стороны Японии, мы имеем там даже излишние силы?
Наш поезд врезался уже глубоко в Маньчжурию, но я все еще не мог найти тех грандиозных казарм на двести-триста тысяч солдат, постройка которых, по сообщению газет, была уже давно решена или уже предпринята, на случай необходимости эвакуации Маньчжурии. Сколько мне вспоминается из этого, в то время мало меня интересующего известия, казармы эти должны были строиться или на границе Забайкальской области, или же на полосе отчуждения Маньчжурской железной дороги, нарочито расширенной в намеченных местах.
Хотя у меня промелькнула мысль — неужели и эти постройки производились у нас только на бумаге? — я успокоил себя мыслью, что казармы эти, наверно, выстроены в местности, укрытой от любопытного взора проезжающих по Маньчжурской железной дороге иностранцев, тем более что здесь ожидалось огромное сквозное движение иностранных пассажиров, и в том числе массы военных. Эту предусмотрительность я одобрял вполне.
Казармы для пограничной (здесь вернее — железнодорожной) стражи нельзя сказать чтобы особенно восторгали меня. Зная истинную цену наших казенных построек, я не мог заставить себя поверить, что в этих низменных бараках жилось солдатам гигиенично, а главное, зимой, при здешних больших морозах, в них было бы тепло.
Но эти бараки не нарушали, так сказать, общего ансамбля среди всех возводимых нами вдоль дороги построек. Например, выстроенные и еще достраивающиеся станции железной дороги также не поражали ни красотой, ни своим объемом, их можно было признать вполне соответствующими любой захолустной, чахлой узкоколейке, но, конечно, не такому великому транзитному пути.
Впрочем, это не дело путешественников, к какому бы званию они не принадлежали. На то существуют у нас приемные комиссии.
Кажется, я уклонился в сторону.
Когда мы уже минули Хинганский хребет с его тупиками на головокружительной круче (туннель только еще строили, и никто не мог мне сказать, когда именно он будет достроен), я заметил на одной из платформ вагона 3-го класса японца. Но дело не в нем — японцы встречались мне уже по Сибирской дороге, видал я их и раньше, особенно в труппах странствующих артистов-жонглеров. У этого японца висел через плечо прекрасный, больших размеров фотографический аппарат. Это явление, как-никак, а поразило меня в значительной степени. Недавно в России и Сибири был опубликован правительственный циркуляр, которым строго воспрещалось фотографировать какое бы то ни было железнодорожное сооружение и ближайшие их окрестности и была предписана конфискация открытых писем с таковыми фотографическими видами.
Не для защиты же строителей-инженеров от возможных обличений прессы издан такой циркуляр, мелькнуло у меня в голове. Можно было полагать, что при этом имелось в виду что-то более важное — чтобы неприятель, кто бы он ни был, не имел возможности слишком ознакомиться с нашими путями сообщения, изучить местности. А тут вдруг японец с аппаратом на платформе и может снимать все, что ему угодно!
Поэтому при первом удобном случае я обращаюсь к этому японцу с вопросом, что он тут делает со своим аппаратом.
Он разъяснил мне прехладнокровно, что он служит у русского участкового инженера и снимает сооружения и все, что ему велят или что он находит интересным.
На мое предложение продать мне интересные снимки он согласился охотно и обещал доставить мне возможно больший выбор таковых. При этом он пояснил мне, что японцы работают дешевле русских фотографов.
Итак, у нас в России конфискуют открытые письма с видами какой бы то ни было железной дороги, а наши инженеры, зарабатывающие здесь баснословные суммы, нанимают, все равно, для нужд ли постройки, для собственного ли удовольствия, японских фотографов, потому что они дешевле русских...
Недурно на первый случай, не правда ли? Но куда мы идем при таких порядках5?
Чем дальше мы подвигались к югу, тем чаще встречались японцы и в нашем, и во встречных поездах, и на станциях, они, по-видимому, принадлежали к всевозможным профессиям. Между ними виднелись и несомненные интеллигенты, как бы путешествующие ради удовольствия и очень интересующиеся и красивой местностью, и русской деятельностью здесь.
Несмотря на то что я никогда не служил в полиции и что меня очень занимали встречающиеся все чаще около пути китайские селения, города, своеобразная архитектура, их способы обработки полей, их способы и пути сообщения и все наблюдаемое из их быта, я не мог избавиться от сверлящей в мозгу мысли, что Маньчжурская дорога кишит японскими шпионами или, по крайней мере, людьми, имеющими к тому все данные.
Но так как это не только могли, но были прямо-таки обязаны заметить, притом много раньше меня, многие другие, по долгу службы и положению, я был готов приписать это подозрение болезненному во мне явлению — мнительности, а последнюю признать последствием долгого, утомительного путешествия и полному моему незнакомству с истинным положением дел на востоке Азии...
Русский человек замечательно способен полагаться на попечение начальства, он приучен к этому веками.
«Об этом начальство должно заботиться».
К несчастью моему, я не имел никого, кто бы мог давать мне необходимые объяснения местностей, игравших какую-либо роль в японско-китайской войне, а также в китайском походе 1900 года. В вагоне я был единственным русским, соседями моими были молодой француз-агроном, пожелавший изучить китайскую агрокультуру, и какой-то немец, не то коммерсант, не то чиновник, обремененный семьей. Каждый из них был занят своими интересами.
Впрочем, мое назначение было вполне мирное, и я никак не думал, что вскоре придется и мне очутиться среди ужасов войны.
Когда по времени поезд должен был подходить к Порт-Артуру, я заметил, что на вершинах гор производились какие-то земляные работы. Но вспомнилось мне тоже газетное описание, что стоит только попытаться подняться на какую-нибудь из окружающих эту крепость гор, как моментально вырастает перед вами жандарм...
«Что мне, — думал я, — любопытствовать, крепость строится и караулится строго. Ну, и ладно!»
4 Сибирская дорога Челябинск — Иркутск.
5 Недавно приобрел японское описание войны «The Russo-Japanese War», изд. Kinkodo & С°, Tokio, и уже в первом выпуске этого издания — апрель 1904 года — нашел полное подтверждение тому, что меня обеспокоило во время поездки в Порт-Артур. На с. 13 прекрасный фотографический снимок порта Владивостока, снятый, видимо, с колокольни, на с. 15 вид станции Маньчжурской железной дороги с казармами железнодорожной стражи и прилегающей окрестностью, на с. 71 прекрасный снимок входа в гавань Порт-Артур, сделанный с вершины Перепе-лочной горы, на с. 72 вновь одна из станций Маньчжурской железной дороги с прилегающей окрестностью и т. д. В дальнейших выпусках видим фотографические снимки осмотра генералом Куропаткиным фортов Владивостока и Порт-Артура — строящийся форт в Порт-Артуре и пр. Так, без сомнения, японцы успели снять все, что им нужно было, притом на русские же деньги, при помощи наших инженеров и пр.
<< Назад
Вперёд>>
