Г. Воздушный флот в морской войне
Что касается действий по морским судам, то мировая война знает лишь случаи потопления бомбами с воздуха мелких над-водных судов и подводных лодок; крупные боевые суда от воздушного бомбардирования чувствительно не страдали. Зато па море воздушный флот стал применять другое оружие морского боя — самодвижущиеся мины, первые опыты сбрасывания которых с самолетов относятся к той же Дарданелльской операции.
Германские цеппелины и подводные лодки, маневрирующие близ Гельголланда
А. Самолеты. Техника. До начала войны авиационная техника стремилась создать лишь машину, способную летать с не-которой степенью надежности; специально боевых требований к ним не предъявлялось, и технически разнообразные самолеты вступивших в войну держав тактически были примерно равноценны. Они обладали скоростью 90—100 км/ч (лишь у некоторых французских монопланов она доходила до 100— 115 км/ч) и потолком (предельная высота подъема — 2000— 3000 м), все двухместные. Некоторая разница замечалась в конструкции бипланов: немцы с самого начала строили их с тянущим винтом и фюзеляжем, тогда как французы — с толкающим винтом и ажурной хвостовой фермой. Самая существенная разница была в моторах: французы пользовались моторами ротативными, с воздушным охлаждением, более легкими и нежными1, немцы же с самого начала ставили на свои самолеты более тяжелые, но и более надежные моторы, стационарные, с водяным охлаждением (облегченного автомобильного типа). Нормальной мощностью мотора было 80—100 л. с. В общем, на первом месте стояла Франция, Германия незначительно ей уступала, но шла вполне самобытным путем, в Англии самостоятельная постройка самолетов только начиналась и она была под сильным французским влиянием, Россия же имела только французские машины, за одним лишь исключением: она одна к началу воины обладала громадными по тому времени четырехмоторными самолетами «Илья Муромец», из которых развилась вся тяжелая авиация. Дальнейшая быстрая эволюция авиатехники во время войны определяется: а) увеличением мощности моторов (а также и их числа — строятся двух- и четырехмоторные самолеты) и б) специализацией самолетов с развитием у них преимущественно одного качества за счет других (скорость — у истребителей, грузоподъемность — у бомбардировщиков и т.д.). Смена типов происходит так быстро, что на западном театре машина через несколько месяцев после своего появления становится уже устаревшей. К концу войны мощность мотора повышается до 400 л.с., скорость — до 220 км/ч (у истребителей), потолок — до 7000 м (у них же), полезная грузоподъемность до 4000 кг (у больших бомбардировщиков); наиболее распространенным типом является биплан с тянущим винтом и фюзеляжем. Немцы впервые применяют крылья толстых профилей (монопланные), а также целиком металлические, дюралюминиевые, самолеты («Юнкерс»). Стационарные моторы полностью вытесняют ротативные. Дифференциация типов приводит к следующему.
1) Разведчик, применяемый также и для корректирования артиллерийской стрельбы, наиболее сохранивший свойства прежнего универсального самолета — двухместный, с оборонительным вооружением, полным оборудованием (фото и радио), скоростью в 1918 г. в 150—180 км/ч. («Бреге» и «Сальмеон» — у Французов, «Хэвиленд» — у англичан и американцев, «Гальберштадт» и «Эльфауге» — у немцев). Иногда тип разведчика видоизменялся в зависимости от того, предназначался ли он для ближней (корпусной) или глубокой (армейской) разведки.
2) Истребитель — одноместный, вооруженный исключительно для нападения (неподвижно установленные стреляющие вперед пулеметы), скорость в 1918 г. в 200—220 км/ч, потолок — свыше 7000 м (на этих высотах необходимо дышать уже искусственным кислородом). «Спад» и «Ньюпор» — у французов, «Мартинсайд» и «Сопвич-Снайп» — у англичан, «Фоккер» и «Альбатрос» — у немцев. Французы и англичане стремятся к Достижению максимальной скорости горизонтального полета, Немцы к быстрому набиранию высоты. Были попытки постройки двух- и даже трехместных истребителей, но они не привились.
3) Бомбардировщик. Развитие этого типа шло различно у обоих противников: французы и англичане создавали оба типа — дневного и ночного бомбардировщика, первый с сильным оборонительным вооружением, достаточной скоростью и потолком, сравнительно небольшой грузоподъемностью, близкий по свойствам к дальнему разведчику (часто он и являлся его незначительным изменением: «Бреге» — у французов, «Хэвиленд» — у англичан); второй — тяжелый, неповоротливый, почти безоружный, но зато с громадной, относительно, грузоподъемностью. Немцы шли только по второму пути. Именно к ночным бомбардировщикам относятся все крупные многомоторные самолеты, часть из которых несла боевую работу в 1917 и 1918 гг. (английский «Хэндли-Педж», французский «Кодрон», немецкий «Гота», итальянский «Капрони»), часть (более крупные) не успела попасть на фронт (английский «Виккерс-Вимн», немецкий «Сименс-Шукерт», французский «Фарман-Голиаф»).
4) Самолеты малых высот — для обслуживания пехоты и атаки земных войск — получили развитие преимущественно у немцев и отчасти у англичан. Самолет этого типа — это тот же разведчик, но или облегченный, чем увеличивается скорость и поворотливость (немецкий «Гальберштадт», английский «Брстоль-Файтер»), или бронированный от ружейного огня снизу и с боков (немецкий «Юнкере», английский «Сопвич-Саламандра»).
Морская авиация по характеру своего базирования делилась на береговую и корабельную. Первая опирается на береговые станции, вторая — на специальные корабли — «авиаматки». В войну основой морской авиации были гидросамолеты, взлетающие и садящиеся на воду. Вместо колесного шасси они снабжались поплавками, или же фюзеляж самолета представлял собой лодку. В большинстве воюющих стран были представлены и тот и другой тип (почти все тяжелые гидросамолеты были типа «летающей лодки»). Наличие поплавков или лодки понижает аэродинамические качества самолетов, они обладает меньшими скоростью и поворотливостью, чем современные им сухопутные самолеты. Поэтому обычно в состав береговой авиации, кроме гидросамолетов, входили и сухопутные(колесные) истребители. В корабельной авиации в конце войны также стали применяться небольшие колесные самолеты,
взлетающие с палубы судов — они обычно садились на воду и держались на ней при помощи пневматических мешков. Oбратные посадки на палубу в мировую войну не вышли из стадии опытов. Кроме тех типов самолетов, которые имелись на сухопутных театрах, на море создался еще один — «воздушный миноносец» (торпедоплан), вооруженный самодвижущейся миной, сбрасываемой на воду (у англичан — «Сопвич-Куку»)
Б. Аэростаты. Серьезное управляемое воздухоплавание к началу войны было только у Германии, обладавшей двумя типами дирижаблей, выдержавших боевое испытание — жесткими аэростатами Цеппелина и Шютте-Ланц. За время войны и тот и другой тип подверглись существенному улучшению. Так, у цеппелинов емкость возросла с 22 500 до 68 500 куб. м, общая мощность моторов с 610 до 1560 л.с., скорость с 75 до 120 км/ч потолок (статический) с 2000 до 6660 м, полезная грузоподъемность с 8700 до 51 000 кг. Рекордный полет цеппелина продолжался около 100 часов (L 59). Зависимость дирижаблей от ветра повела к сооружению огромных вращающихся эллингов, необходимость в которых сильно связывала боевое применение этих «воздушных кораблей». Англия и Франция после почти мгновенного схода со сцены их довоенных дирижаблей мягкого типа лишь в конце войны перешли к усиленному строительству многочисленных маленьких дирижаблей для береговой патрульной службы емкостью в 1000—2000 куб. м. Особую известность из них получил английский тип S. S. (Submarine Scout). В начале войны в отношении привязного воздухоплавания немцы также обладали несомненным превосходством вследствие наличия у них продолговатых «змейковых» аэростатов Парсеваля емкостью около 1000 куб. м, устойчивых на ветру (французы выступили на войну со сферическими аэростатами, с которых даже при слабом ветре нельзя вести наблюдение). В 1916 г., однако, французским офицером Како изобретен тип змейкового аэростата, который при той же емкости значительно превосходил Парсеваля как по устойчивости (на ветру до 30 м/сек), так и по высоте подъема (до 1500 м), быстро вошел в употребление в армиях Антанты, а затем был скопирован и немцами. До конца войны главным бичом аэростатов являлось их наполнение горючим водородом, что позволяло самолетам сравнительно легко их сжигать. Для того чтобы воздухоплаватели могли покинуть атакованный аэростат, был изобретен ряд парашютов.
В. Вооружение. Основным вооружением для воздушного боя в течение всей войны был пулемет. Первоначально ставились обычные земные пулеметы, затем они переконструируются путем облегчения и отказа от водяного охлаждения. Применяются как магазинные пулеметы (Льюис), так и ленточные (Виккерс, Гочкис, Парабеллум). Пулеметные установки — двух типов: а) неподвижные, для стрельбы вперед (стреляет летчик, наводка телом самолета), сперва устанавливаются на верхней плоскости, затем для стрельбы через винт посредством особого приспособления, задерживающего выстрел при прохождении лопасти винта — перед дулом пулемета; б) подвижные (в конце войны т. н. турель), где пулемет имеет движение во всех трех измерениях и большой сектор обстрела (стреляет наблюдатель). И подвижные и неподвижные пулеметы к концу войны обыкновенно устанавливаются парами. Вследствие больших относительных скоростей противника в воздушном бою изобретаются особые прицелы как для неподвижных (коллиматоры), так и для подвижных пулеметов (корректоры). Кроме обыкновенных пуль, применяются бронебойные, разрывные, зажигательные и так называемые трассеры с видимой дымовой траекторией, облегчающей наводку. Делаются попытки установки на самолеты мелкокалиберных пушек (37-мм) со снарядами ударного и картечного действия, но успех их во время войны был кратковременный, и широкого применения они не нашли. Специально для сжигания аэростатов применяются особые ракеты с электрическим запалом, которые, однако, скоро вытесняются пулеметными зажигательными пулями. Дирижабли для самообороны также вооружаются пулеметами и небольшими пушками, размещенными в гондолах и на особой площадке наверху аэростата.
Для действия против земных целей применяются бомбы, свободно бросаемые с самолета или аэростата и приобретающие скорость за счет падения с высоты. Вес бомб за время войны растет с 5 до 1000 кг (у немцев, союзники остаются далеко Позади), у крупных бомб разрывной заряд доходит до 60% общего веса. По действию своему бомбы разделяются на фугасные и зажигательные — для действия по сооружениям, и осколочные — для действия по живым целям. Легкие бомбы сбрасываются из кабины с рук, тяжелые с особых бомбосбрасывателей, помещаемых под крыльями и фюзеляжем самолета. Трудность учета сил инерции, сопротивления воздуха и сноса ветром ведет к конструкции многочисленных прицелов для бомбометания — в лучшем случае точность попадания доводится до немногих десятков метров. От практиковавшегося одно время сбрасывания с самолетов пуль и стрел быстро отказываются ввиду ничтожного процента попадания.
Воздушный поединок
Г. Оборудование. Наиболее важной составной частью боевого оборудования самолета считается фотографический аппарат — разведка на западном фронте производилась преимущественно фотографическая. Фотоаппараты устанавливаются на самолете или подвижно, для производства перспективных снимков, или неподвижно, для фотографирования по вертикали вниз, что дает плановые снимки. Последний способ имеет гораздо большее значение. Фотоаппараты применяются с постоянным фокусом и большой светосилой объектива (1/8)5 1/5). Так как масштаб снимка зависит от высоты полета и фокусного расстояния, то по мере увеличения боевой высоты для получения снимков крупного масштаба переходят от фокусных расстояний в 20 см к 50 и 120 см. Для получения непрерывного фотографического плана всего маршрута самолета фотографирование производят на длинной пленке, перематывающейся часовым механизмом.
Радиотелеграф находит себе применение первоначально в виде самолетного передатчика, а затем в виде самолетного приемника — широкому распространению последних препятствует большое отвлечение внимания, которого радиоприем требует от наблюдателя. На многоместных самолетах и дирижаблях двухсторонний радиотелеграф устанавливается нормально и применяется кроме прямого назначения — связи с землей — также для определения, особенно ночью и в тумане, положения воздушного корабля посредством засечек земных радиостанций (радиопеленгация). Для связи с землей применяются цветные ракеты. При ночных полетах на самолетах устанавливается электрооборудование в виде сигнальных огней, освещения кабины, прожекторов. Широко прививаются разного рода навигационные приборы для определения в полете высоты (альтиметры), направления (компасы), скорости относительно воздуха (анемотахометры), крена продольного и поперечного и т.п.
Организация. Количественный рост воздушного флота в годы войны не уступает его техническому прогрессу. Так, Франция начинает войну с 25 отрядами и 158 самолетами, а в день перемирия имеет на фронте 258 отрядов и 3608 самолетов. Для Германии соответствующие цифры 41 отряд — 232 самолета и 334 отряда — 2075 самолетов (по другим данным — 2700). Англия к концу 1914 г. имеет во Франции 51 самолет, а в 1918 г. около 17002. Этот могучий численный рост вызвал к жизни новые организационные формы; можно сказать, что всю мировую войну воздушный флот провел в стадии длительной реорганизации. Они же предъявили непредвиденные в мирное время требования к снабжению и тылу.
А. Полевые части и управление. К началу войны во всех странах морской и сухопутный воздушный флот существуют раздельно: в армии авиация и воздухоплавание входят в состав инженерных войск. Организационной единицей являются отряды из4—8 самолетов, нормально приданные корпусам, также, как и воздухоплавательные отряды с 1—2 привязными аэростатами.
Немец летит!
В 1915 г. повсюду происходит разделение авиации на роды: выделяются разведывательная, истребительная и бомбардировочная авиация. В последних родах авиации отряды сводятся в более крупные соединения. Не останавливаясь на переходных организационных формах, к концу войны организация воздушного флота в главнейших государствах представляется в следующем виде:
1) Франция. Основная единица во всех видах авиации — эскадрилья (escadrille) в 10 самолетов — разведывательная и 15 — бомбардировочная и истребительная. Разведывательная авиация отдельными эскадрильями придается корпусам по расчету: 1 эскадрилья на корпус и по 1 эскадрилье на 2 дивизии. Армии и группы тяжелой артиллерии имеют свои эскадрильи. Работа авиации в корпусе и армии с приданными им воздухоплавательными частями объединяется соответствующими начальниками авиации (Commandants de I'aeronautique). Истребительные и бомбардировочные эскадрильи по 3 сводятся в группы; группы также по 3 в эскадры, но часть их существует самостоятельно. В бомбардировочной авиации существуют эскадры дневного и ночного бомбометания. Вся истребительная и бомбардировочная авиация подчиняется верховному командованию и придается во временное подчинение армиям и группам армий. Кроме того, в руках Верховного командования имеется резерв разведывательной авиации. В 1918 г. образуется, как маневренный резерв командования, — воздушная дивизия (division acrinne) из 2 бригад, каждая из 1 истребительной и 1 дневной бомбардировочной эскадры. К моменту перемирия эта авиационная масса насчитывает 732 самолета. В течение войны воздушный флот признается пятым родом войск (cinquieme arme). Все фронтовые части подчиняются начальнику воздушной службы в ставке, тыл остается в подчинении военного министерства, морская авиация — мор- кого командования.
2) Англия: организационная единица — оттряд (squadron) в 21 самолет, делящийся на 3 звена (flights); высшие соединения — крылья (wings) и бригады; каждой армии придавалась бригада, состоявшая из армейского, корпусного и воздухоплавательного крыльев; организация управления на фронте — примерно как у французов. В 1918 г. также образуются со специальной целью действия по глубоким тылам немцев "независимые воздушные силы" (independent Air Force), подчиненные непосредственно верховному междусоюзническому командованию и состоящие из 10 отрядов. В том же 1918 г. делается решительный шаг к полному объединению воздушных флотов сухопутного и морского как на фронте, так и в тылу: они сливаются в единые Королевские Воздушные силы (Royal Air Force), и создается особое Воздушное министерство (Air Ministry).
3) Германия. Сравнительная малочисленность воздушных сил заставляет широко применять их переброску, в которой немцы достигают большого искусства. Разведывательные и артиллерийские отряды (Fliegerabteilungen) — 2 типов: по 6 и по 9 самолетов. В истребительной и бомбардировочной авиации отряд (Staffel) имеет 6 самолетов, бомбардировщики сводятся в эскадры (Geschwader) по 3 отряда, истребители — в группы переменной численности. Отдельно выделяются «боевые» отряды для атаки земных войск на поле сражения (Schlachtstaffeln), сводимые по 4 в группы. Работой авиации в армиях и группах руководят начальники авиации (Komandeure der Flieger). В привязном воздухоплавании основной единицей является отряд (Feldluftschiffen — Abteilung), обычно из 3 взводов с аэростатами. Во главе всего сухопутного воздушного флота с 1916 г. стоит командующий воздушными силами Kommandierender General der Luftstreitkrafte), которому подчиняется не только весь фронт и тыл, но и все средства воздушной обороны (зенитная артиллерия и пр.). Морская авиация стоит совершенно независимо, подчиняясь морскому же командованию. Ему же подчиняются и все дирижабли, после их неудачных выступлений на сухопутном фронте.
4) Россия. Организация характеризуется дробностью и недоразвитостью. Все время войны единицей остался авиационный отряд восьмисамолетного состава, придававшийся корпусу (на все корпуса не хватало). По появлении истребителей они были включены по 2 в состав корпусных отрядов, но затем выделены в особые отряды, по 1 на армию. Была сделана та попытка разделения разведывательной авиации на корпус и армейскую, а также началось формирование отдельных артиллерийских отрядов. Все авиачасти армии объединялись в дивизион, командир которого, равно как и инспектор авиации фронта, обладал не командными, а лишь инспекторскими снабженческими функциями. Лишь в 1917 году были созданы более крупные соединения — истребительные группы по 3 ряда. Воздухоплавание имело такую же, параллельную, но не связанную с авиацией, организацию. Их объединял полевой генерал-инспектор авиации и воздухоплавания при Ставке. Вне подчинения ему и в непосредственном распоряжении верховного командования находилась эскадра воздушных кораблей («Ильи Муромцы»). Тылом ведало входившее в состав Военного министерства Управление Военного Воздушного флота. Морская авиация, подчиненная всецело морскому командованию, состояла из разведывательных и истребительных отрядов, сводившихся в дивизионы, бригады и воздушные дивизии морей.
Крайне быстрое увеличение воздушного флота и отсутствие старших офицеров с довоенным авиационным стажем выдвинуло во всех странах на высшие посты в воздушном флоте людей, не служивших в нем ранее; наоборот, командиры авиационных частей и низших их соединений всюду назначались из летного состава — во Франции, Англии и России — из летчиков, в Германии из наблюдателей. Летчики комплектовались как офицерами, так и солдатами (в Германии почти исключительно последними), наблюдатели — только офицерами.
Б.Тыл и снабжение. На тыл в войну легла двойная задача: обеспечить фронт как личным составом, так и материальной частью. Наиболее остро обстоял вопрос с летным составом, месячная потребность в пополнении которого доходила до 15%; не говоря уже о новых формированиях и потерях вследствие аварий, авиация на западном фронте по проценту потерь в бою (В летном составе) стояла непосредственно за пехотой и впереди всех других родов войск. Это вызвало широкое развитие сети многочисленных летных и наблюдательских школ, начальных и совершенствования. Довоенные методы кропотливого обучения отдельного ученика сменились массовой подготовкой летчиков в кратчайший срок. Среди нелетного состава развитие воздушного флота выявило ряд новых специальностей; приспособлений к ним лиц схожих мирных профессий (мотористов, фотографов) или обучение им вновь также вызвало к жизни разнообразные школы и учебные части. Не менее серьезно обстоял вопрос с материальной частью. Жизнь самолета на фронте определяется в несколько (3—4) месяцев; быстрая смена типов заставляла иногда снимать их с вооружения и раньше; некоторые типы устаревали, не дойдя еще до фронта. В общем, на каждый самолет на фронте приходилось в школах, парках и т.п. 2—3 самолета в тылу. Поэтому общая продукция авиапромышленности выражалась десятками тысяч самолетов и моторов. Довоенные заводы, имевшие характер полукустарных мастерских, не могли, конечно, удовлетворить этим потребностям: можно сказать, что авиационная промышленность как таковая создана мировой войной, которая одна позволила перейти к серийному производству. Был создан ряд новых заводов, приспособленные к авиапроизводству деревообделочные (самолетов) и автомобильных и судостроительных (моторов). Война указала на совершенную невозможность в военное время базироваться только на авиазаводах мирного времени: стратегической базой авиации во время войны является вся промышленность страны. Наибольшего развития автопромышленность достигла во Франции, которая за время войны выпустила 51 000 самолетов и 93 000 моторов, широко снабжая не только свой воздушный флот, но и союзников (особенно моторами). Германская
промышленность дала за войну около 46 000 самолетов и около 40 200 моторов, а также 120 больших дирижаблей. Англия, позднее начавшая мобилизацию промышленности, вскоре довела ее продукцию до 55 000 самолетов и 41 000 моторов. Наоборот, Соединенные Штаты, приступившие к созданию воздушного флота лишь в 1917 г., несмотря на громадные ассигнования (свыше полутора миллиардов долл.), ограничились в области самолетостроения копированием одного типа английских самолетов (D. Н. 4.) и постройкой учебных машин; американские экспедиционные силы были вооружены преимущественно французскими самолетами. В области моторостроения американцам удалось создать свой тип и выпустить 42 341 мотор. В России за время войны было построено около 3000 самолетов по французским образцам; самолеты Сикорского («Ильи Муромцы») и Григоровича (летающие лодки) были единственными ценными русскими конструкциями. В значительной части русская авиация пополнялась ввозом французских, а затем и английских самолетов; точно так же все моторы были заграничного происхождения.
Громадное потребление авиацией высококачественного жидкого топлива выдвинуло остро нефтяной вопрос. Антанта, не имевшая собственной нефти, широко снабжалась ею Америкой, в Германии же, несмотря на захват румынских нефтеносных районов и преимущественное, наравне с подводными лодками, удовлетворение требований авиации, недостаток бензина во вторую половину войны ограничивал и численность и интенсивность полетной работы немецкой авиации.
Литература:
Общие труды: Ortlieb. L'aeronautique hier — demain, 1920 г. (вышел русский перевод 1924 г.); Сборник L'aeronautique pendant ia guerre mondiale, 1920; J. Mоrtane. Histoire de la guerre aerienne, 2 тома; Rayleigh. The war in the air. Vol. 1, 1922 (доведена только до 1915); Neumann. Deutsche Luftsreitkrafteim Weltkriege, 1920; Moppner. Deutschend's Krieg in der Luft, 1921. Имеется некоторое количество работ, посвященных истории отдельных частей (Chavagnes. Le grouppe des Cygognes, 1920; 8-й том австралийской официальной истории войны: Australian Air Force in 1914—1918 и т. п. (мемуаров Рихтгофена и др.) и отдельных монографий, а также уставы и наставления военного времени. По русскому фронту историческая литература отсутствует. Имеется несколько брошюр военного времени (наиболее выдающиеся Ткачева и Крутеня) и наставления: сухопутное 1916 г. и морское — 1917 г.
1По опыту мировой войны можно сказать, что ротативные моторы оказались более надежными, чем это предполагали до войны.
2Сопоставление этих цифр, даже без учета Италии и Соединенных Штатов, показывало, насколько в конце войны немцы были численно сла- ес союзников в воздухе.
<< Назад Вперёд>>
