Появление 1-го Железнодорожного полка было связано с обострением политической ситуации в России в 1870-х гг., началом противостояния правительственных силовых структур и революционного терроризма.
В 1860-1870-х гг. железнодорожная сеть России начала расширяться и основным транспортом российских императоров во время поездок по стране стали поезда. Царские поезда необходимо было содержать и обслуживать, а железнодорожные пути и путевое хозяйство на трассах проезда императорского поезда – охранять. Необходимость охраны всех передвижений царя обусловливалась нараставшей волной политического терроризма, начало которому положил выстрел Д. Каракозова в Александра II в апреле 1866 г.
Начало истории Железнодорожного полка было положено в 1876 г., когда для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Саперного батальона образовали 1-й Железнодорожный батальон338. В конце 1870-х гг. составили инструкции по охране передвижений императора по железной дороге: во-первых, вся информация о поездках царя была засекречена; во-вторых, на маршрут выпускалось одновременно два совершенно одинаковых внешне эшелона, царский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами; в-третьих, обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад велось только из состава нижних чинов 1-го Железнодорожного батальона.
Модель пассажирского паровоза серии А. 1894 г.
Однако железнодорожные пути не охранялись, что позволило народовольцам осенью 1879 г. заложить три фугаса (под Одессой, под г. Александровском (ныне Запорожье) и под Москвой) на возможных маршрутах возвращения Александра II из Крыма. Из трех фугасов удалось взорвать только один (заложенный под Москвой) под свитским поездом 19 ноября 1879 г. Этот взрыв показал, что меры по обеспечению безопасности царя на железных дорогах совершенно недостаточны. Тем не менее никаких организационных решений, касающихся совершенствования несения службы 1-го Железнодорожного батальона, при Александре II не последовало.
После гибели Александра II в результате террористического акта 1 марта 1881 г., подготовленного «Народной волей», организация императорской охраны на железных дорогах претерпела изменения. При Александре III в дополнение к действующим выработали дополнительные правила для «поездов особой важности».
11 августа 1881 г. образована Железнодорожная инспекция во главе с военным инспектором, которой подчинялся 1-й Железнодорожный батальон. В обязанности инспекции входила охрана железнодорожных путей во время следования императорских поездов. Военным инспектором и одновременно командиром 1-го Железнодорожного батальона стал полковник Леонид Альбертов.
Карьера Леонида Альбертова складывалась довольно типично для офицеров того времени. Родился в 1835 г. в дворянской семье, образование получил в Варшавском Благородном институте, после окончания которого в августе 1852 г. в возрасте семнадцати лет поступил на военную службу унтер-офицером 1-го Саперного батальона. Свой первый офицерский чин Альбертов получил в 19 лет, в марте 1854 г. Примечательно, что службу он начат как боевой офицер, участвуя в Крымской войне. Затем Атьбертов принимал участие в боевых операциях на Кавказе и Русско-турецкой войне 1877–1878 гг. Неоднократно награждался боевыми орденами339. Во время Русско-турецкой войны в 1877 г. (в 42 года) Альбертов получил чин подполковника и был награжден орденом Св. Владимира IV степени с мечами. Командиром 1-го Железнодорожного батальона Альбертов стал в мае 1879 г., получив звание полковника340.
Несмотря на значительные кадровые изменения в подразделениях охраны в начале правления Александра III, полковник Альбертов сохранил свою должность. Видимо, это связано с рядом новаций в организации охраны императорских поездов, предложенных именно им. В конце 1881 г. командир 1-го Железнодорожного батальона полковник Альбертов внес предложение, совершенно перестроившее систему охраны царя на железных дорогах. Он предложил стягивать войска к полотну железной дороги, во время следования императорского поезда с таким расчетом, что под их контролем находилась буквально каждая сажень железнодорожного пути. Главной целью этих действий было предотвращение минирования железнодорожного полотна, к чему неоднократно прибегали народовольцы в 1879 г. Начальник канцелярии Министерства Императорского двора B.C. Кривенко упоминал, что поначалу ему это предложение показалось «фарсом, но к удивлению моему альбертовский проект был одобрен, проведен в жизнь и осуществлялся вплоть до революции. При каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для охраны»341.
Однако проект полковника Альбертова был подан «через голову» его непосредственного начальника – «Главного Начальника Охраны генерал-майора Свиты Его Величества» П.А. Черевина, а такое на военной службе не прощается. И хотя проект об усилении железнодорожной охраны приняли, но полномочия полковника Альбертова существенно урезали. По докладу П.А. Черевина императорским указом от 6 апреля 1882 г. должность начальника Железнодорожной инспекции ликвидируется. Полковник Л. Альбертов остался заведующим только охраной железнодорожных путей и подвижного состава. Техническая часть выделялась в особую структуру и подчинялась прикомандированному от Министерства путей сообщения инженеру Горбунову. Заведование личным составом и надзор за внутренним порядком императорского поезда поручались начальнику Секретной части Дворцовой полиции подполковнику Е.Н. Ширинкину.
Впервые новую методику охраны царя на железных дорогах опробовали во время визита Александра III в Москву на Промышленную выставку в 1882 г. Новые правила охраны регламентировались специальной инструкцией342 с грифом «Не подлежит оглашению», подписанной министром внутренних дел графом Дм. Толстым и утвержденной Александром III 20 августа 1882 г. Согласно инструкции, железнодорожная жандармерия должна была контролировать все население и работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» вводились специальные пропуска («билеты») разных цветов343. Инструкцией предусматривалось, что за 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам. В результате в 1882 г. вдоль полотна Николаевской железной дороги было сконцентрировано около 30 000 солдат344.
Впоследствии этот порядок не только прижился, но и совершенствовался. В апреле 1883 г. были составлены три инструкции, определявшие порядок охраны царских поездов. Первая была обращена к чинам жандармских полицейских управлений. Прежде всего уточнялись действия охраны при прохождении императорского поезда345 и устанавливалось дополнительное жалованье жандармским унтер-офицерам при выполнении обязанностей по охране императорского поезда346.
Вторая – «Инструкция чинам общей полиции», согласно которой полиции вменялось в обязанность работать с населением прилегающих территорий, обращая внимание на всех «вновь прибывших» в населенные пункты, расположенные близ железных дорог. В инструкции предлагалось обращать особое внимание на возможность «устройства подкопов, снятия рельс, укладывания каких-либо снарядов» на железнодорожное полотно. В этой инструкции регламентировался также порядок привлечения местного населения для охраны полотна железной дороги347. В инструкции подчеркивалось, что подбор жителей «по политической благонадежности лежит на ответственности общей полиции». Местные жители, так же как и полиция, должны были обращать особое внимание на «леса и овраги» вдоль полотна, выставляя там особые посты. Также в зоне внимания должны были находиться ямы, рытвины, следы свежих земляных работ, канавы и трубы, проходящие под железнодорожным полотном.
Третья высочайше утвержденная в апреле 1883 г. инструкция348 адресовалась войскам. В ней подчеркивалось, что охрана железнодорожного пути возлагается прежде всего на войска – пехоту и кавалерию. Устанавливалась норма плотности войск – «на каждую версту протяжения дороги приходилось в среднем не более как по 10 чел. нижних чинов». Другими словами, один нижний чин на 150 м железнодорожного полотна. В случае нападения на пост или открытого сопротивления солдатам предписывалось «отражать силу силою, причем употребляется в дело оружие без ответственности за последствия». За эту службу солдатам полагалось «провианта и приварочных денег по 15 коп. на каждого человека в сутки».
Поскольку практическое применение этих инструкций выявило множество организационных нестыковок, то в апреле 1885 г. составили «Дополнение к инструкции войскам, вызванным для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности». Согласно этому документу, войска, стянутые для охраны железнодорожных путей, должны были занимать три основных положения. Сначала их стягивали на станции железных дорог. Затем небольшими частями распределяли вдоль линии на важных пунктах для патрулирования промежутков между ними. Накануне прохождения царского поезда войска занимали линию постами и часовыми на расстоянии прямой видимости, «причем на линию выставляются все без исключения нижние чины, присланные на дорогу для охраны пути»349. Для всех, несущих охрану, категорически предписывалось во время прохождения царского поезда смотреть не на поезд, а по обеим сторонам железнодорожного полотна.
Для охраны царского поезда в пригородах Петербурга привлекались и гвардейские части, в которых служили молодые великие князья. Они наряду с другими офицерами несли службу по охране железнодорожного полотна. При этом никаких особых проявлений недовольства, судя по дневниковым записям, они не испытывали. Покушения на Александра II и его убийство заставили все поколения великих князей принимать дело охраны императора Российской империи всерьез. В августе 1886 г. молодой великий князь Константин Константинович писал: «В 8-м часу прошел один поезд, а за ним через час и другой. Мы думали, что Государь находился в этом последнем, и перекрестились, когда ярко освещенные, большие нарядные вагоны промчались мимо нас. Наша задача была выполнена: государь проследовал благополучно»350.
Раздражение гвардейцев вызывали армейская бестолковщина и стремление к перестраховке: «Нам было велено оставаться в третьем положении, пока не придет приказание снять посты. Время шло да шло, а приказание не приходило… Все мы одинаково злились на начальство, у которого не хватает храбрости взять на себя решение снять посты, раз поезда чрезвычайной важности прошли благополучно. Людей заставляют стоять бессменно и бесцельно на постах только из боязни ответственности и тем, по-моему, подрывают и взгляд на дисциплину и на добросовестное исполнение часовыми их обязанностей»351. В сентябре 1886 г. великий князь вновь стоял со своими подчиненными вдоль полотна железной дороги (т. е. в третьем положении) и командир полка лично «проезжал по линии и проверял правильность расположения постов»352.
Надо заметить, что различных слухов по поводу охраны императора на железных дорогах возникло достаточно много. Так, одна из современниц записала в дневнике в ноябре 1891 г., что «несмотря на благополучный переезд, все-таки переехали через 5 солдат, которые стояли на линии, так как многие, по случаю утомления, ложились спать на рельсы»353. Рассказывали о людях, застреленных охраной, когда они по незнанию пытались перейти охраняемое полотно железной дороги перед прохождением царского поезда.
Три приведенные выше инструкции действовали вплоть до июля 1891 г. 15 июля 1891 г. высочайше утверждается новая «Инструкция по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях», обязательная для жандармов, общей полиции и войск. Она объединяла наиболее важные положения предыдущих инструкций.
Храм, воздвигнутый близ места крушения царского поезда в 1888 г.
Но в примечаниях зафиксированы и новые требования. Так, в примечании к § 3 указывалось, что постоянная охрана железных дорог к ближайшим от Петербурга высочайшим резиденциям возлагается на 1-й Железнодорожный батальон, непосредственно подчинявшийся начальнику охраны царя генералу П.А. Черевину. Выполнение некоторых из примечаний требовало солидной технической оснащенности. Так, в примечании к § 18 требовалось «тщательно исследовать» у железнодорожных мостов «дно реки». Вероятно, формально требовалось привлечение водолазов для осмотра дна десятков рек и опор мостов, которые пересекал царский поезд. В примечании к § 24 предписывалось снабжать членов делегаций, представляющихся царю на остановках, соответствующими билетами-пропусками. Если же такие пропуска не успевали изготовить, то ответственность за публику, допускавшуюся для встречи с царем, возлагалась на соответствующих губернаторов.
Последняя инструкция по охране императорских поездов была высочайше утверждена 15 июля 1896 г. Фактически она повторяла Инструкцию 1891 г., поскольку от всех охраняющих железнодорожное полотно по-прежнему требовалось «по получении телеграммы Дворцового коменданта: стать в третье положение – барьеры должны быть заперты, после чего, безусловно, воспрещается не только переход или переезд через железные дороги, где бы то ни было, но и приближение к пути и переездам ближе указанного расстояния, которое в открытой местности должно быть не менее 100 сажен».
Поначалу Александр III пользовался поездами своего погибшего отца. Но после катастрофы 18 октября 1888 г. под Борками было принято решение о строительстве нового императорского поезда «для заграничных путешествий».
Альбом «Императорский поезд заграничной и российской колеи»
Для изготовления каркасов вагонов кроме металла использовали разнообразные породы дерева: тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, окрашивали в синий цвет. Над верхней частью окон были укреплены бронзовые золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами шили из черной кожи. Никакой брони на императорские вагоны не ставилось. Первая пробная поездка императорского поезда («для заграничных путешествий») состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до ст. Тосно и обратно. 24 августа 1894 г. царский состав официально сдали в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.
Опочивальня-кабинет Александра III
Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. Ко времени завершения их постройки он был смертельно болен. Поэтому первым хозяином нового поезда стал Николай II. Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В поезде «для заграничных путешествий», в салон-вагоне, Николай II подписал отречение 2 марта 1917 г.
Царское Село. Императорская ветка
После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось создание инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона. В 1895 г. для приема императорских поездов построили станцию «Царский павильон», от которой до резиденции Николая II в Александровском дворце было всего около километра.
Поезда шли через станцию Александровская и прибывали в село Большое Кузьмине, где и находился «Царский павильон». В 1899 г. начались работы по сооружению специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Петербурге до Царского Села. «Собственная» ветка железной дороги шла параллельно основной ветке железной дороги, но после Средней Рогатки (в районе п. Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину села Большое Кузьмине, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у «Царского павильона»354.
Поблизости от «Царского павильона» построили казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца проложили шоссе. Железнодорожное движение по «Собственной» ветке началось в 1902 г. По ней в Царское Село отправлялись члены императорской фамилии и представители иностранных держав. К этому времени парк императорских железнодорожных составов достиг пяти единиц.
К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 метров (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 метров, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с 4 стрелочными переводами.
В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.
В годы Первой русской революции режимные меры, связанные с поездками царя по железной дороге, ужесточили. Это, прежде всего, было связано с мерами по обеспечению секретности подготовки переездов царской семьи по железной дороге. По воспоминаниям генерала А. Мосолова, он, будучи начальником Канцелярии Министерства Императорского двора, иногда в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь»355. Кроме этого, инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.
Поскольку во время революции 1905–1907 гг. Николай II был буквально заперт в своих пригородных резиденциях, то численность 1-го Железнодорожного батальона не увеличивалась, несмотря на усиление мер по охране царя. Только после подавления революции и разгрома Боевой организации Партии социалистов-революционеров царь с 1909 г. возобновил свои поездки по стране. В это время 1-й Железнодорожный батальон был развернут до численности полка. С 1909 по 1912 г. в состав 1-го Железнодорожного полка входило два батальона. При новом Дворцовом коменданте В.Н. Воейкове, в начале 1914 г., Железнодорожный полк численно увеличили до 6-батальонного состава.
Последний посол Франции в императорской России М. Палеолог, характеризуя подразделения государственной охраны, упомянул и о 1-м Железнодорожном полке. Он писал: «В дополнение к этим кавалерийским и пехотным контингентам генерал Воейков имеет в своем распоряжении специальное подразделение, Железнодорожный полк его величества, численностью в 1000 человек, составляющих два батальона. Этот полк под командованием генерала Забеля356 обеспечивает эксплуатацию императорских поездов во время поездок монархов по стране и наблюдение за состоянием железнодорожных путей. Этот полк выполняет важнейшую задачу, поскольку идея «взорвать царский поезд» является одной из тех, что завладели умами русских анархистов»357.
В январе 1911 г. на царской станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа. В 1912 г. рядом со старым фундаментом возвели новый «Императорский павильон», или «Царский вокзал». Его выстроили в столь любимом Николаем II «неорусском» стиле. В этом же архитектурном стиле выдержаны постройки Федоровского городка, Ратной палаты и казарм Собственного конвоя.
Вход в павильон был оформлен в виде парадного крыльца с шатром на четырех бочковидных столбах. Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям. Два ряда стилизованных килевидных кокошников, расположенных «вперебежку», образовывали переход от кубического объема крыльца к высокому двенадцатигранному шатру, увенчанному золочеными куполом и гербом. Рельефные изображения двуглавых орлов на фасадных стенах и над арками, орнаментальная резьба порталов, фигурные колонны на наружных углах крыльца и другие декоративные элементы убранства фасадов были выполнены из белого камня. Своеобразная группировка и обрамление окон связаны с расположением и назначением внутренних помещений. Сделанные по специальным рисункам входные двери, украшенные орнаментом, выполненным шляпками гвоздей, и наружные восьмигранные фонари с шатровыми кровлями дополняли внешнюю отделку здания.
В начале 1914 г. в систему охраны Николая II на железных дорогах были внесены важные изменения. Они были связаны с итогами работы межведомственной комиссии под председательством заместителя министра внутренних дел В.Ф. Джунковского, который курировал Департамент полиции и Отдельный корпус жандармов. Комиссия констатировала, что порядок, введенный в 1881 г., когда для охраны железнодорожного полотна, по которому проходил императорский поезд, привлекались целые воинские подразделения, явно устарел. Зимой, когда цепь часовых охраняла железнодорожное полотно на протяжении многих часов, происходило немало случаев обморожения. Кроме этого, сам Николай II был последовательным противником столь наглядной демонстрации охраны его персоны и откровенно тяготился этим.
В результате комиссия выработала новую систему охраны, отказавшись от привлечения воинских частей. Непосредственная охрана возлагалась на Корпус жандармов, которому были подчинены воинские части, вызывавшиеся только по мере необходимости. Эта инструкция по охране железнодорожного пути в упрощенном виде вступила в силу в феврале 1914 г. Как ни странно, она вызвала бурю возмущения в военных кругах, где за прошедшие 35 лет выработалась определенная привычка к традиционной системе охраны императорского поезда. Армия рассматривала новую инструкцию как обидное устранение ее от дела охраны царя358. Тем не менее во время Первой мировой войны поезд Николая II уже не охраняли цепи часовых, выстроенных вдоль полотна железной дороги.
Нагрузка на личный состав 1-го Железнодорожного полка значительно возросла после начала Первой мировой войны. С сентября 1914 г. Николай II начал регулярные инспекционные поездки по фронтам, которые стали еще более интенсивными после того, как в августе 1915 г. он занял должность Верховного главнокомандующего русской армии.
Следует отметить, что летом 1914 г., буквально за месяц до на-1 Первой мировой войны, Дворцовый комендант В.Н. Воейков поднял вопрос о строительстве бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С.В. Рухлову Воейков мотивировал это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных аппаратов»™. Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами»360.
Думается, что Дворцовый комендант лукавил. Безусловно, угроза террористического акта на железных дорогах существовала всегда. Но система охраны железных дорог при прохождении составов особой важности, сложившаяся при Александре III, себя вполне оправдала. По крайней мере, с осени 1879 г. террористам ни разу не удалось подобраться к императорским поездам. Видимо, хорошо информированный Дворцовый комендант, по должности координировавший деятельность всех подразделений охраны, уже в июне 1914 г. начал готовиться к назревавшей Первой мировой войне.
Осенью 1914 г. началось проектирование бронированных вагонов. Предполагалось, что в первую очередь строительства войдут три вагона – опочивальня, детский вагон для цесаревича и столовая. Вагоны должны были строиться цельнометаллическими с двухслойной броней. В качестве брони предполагалось использовать хромоникелевую сталь. Первый броневой лист толщиной в 6 и второй – в 3 мм с расстоянием между ними в 15–30 мм с наполнителем из пробки. Сроки строительства первой очереди определялись в три года361.
Примечательно, что после Первой мировой войны стало известно, что германский Генштаб, осведомленный о расписании движения императорского поезда в прифронтовой полосе, планировал осуществить операцию по авиационной атаке царского поезда. Есть сведения, что такую атаку провели в декабре 1915 г., но под бомбу попал свитский поезд. Летчик сбросил одну бомбу, но промахнулся, поскольку машинист поезда резко ускорил ход. Так или иначе, бронированные вагоны к 1917 г. так и не построили и Николай II посещал фронты в обычных вагонах мирного времени.
20 сентября 1914 г. императорский поезд впервые отправился на фронт. Для обеспечения режима безопасности Дворцовый комендант никогда не ставил лиц Свиты в курс поездок заранее.
Поэтому В.Н. Воейков получил прозвище (не последнее) «генерал Секрет». При движении царского поезда для обеспечения его безопасности, как это было принято со времен Александра II, «Собственный его величества поезд» («литерный А»), периодически, по распоряжению Дворцового коменданта менялся местами со «свитским» поездом («литерный Б»).
В районе Ставки Верховного главнокомандования царский поезд загоняли на особую ветку. В этом районе действовала особая система охраны, обеспечивавшаяся чинами Дворцовой полиции. В 1914 г. начальник Дворцовой полиции полковник Б.А. Герарди составил записку, в которой предполагалось командировать от Дворцовой полиции в Ставку для охраны царя 71 человека362. Список функций охраны стал обширен. Охрана должна была обеспечивать пропускной режим, сопровождать и устанавливать личность прибывавших лиц, поддерживать «порядок, тишину и благочиние» на территории Ставки, вести наблюдение «за населением Ставки», наблюдать за незаконной продажей спиртного, прослушивать телефонные разговоры.
Во время своих визитов в Ставку Николай II жил в своем поезде. Императорский поезд в районе Ставки предполагалось охранять в три линии. Первая линия – цепь часовых от Сводного пехотного полка – «живая изгородь». Ночью число людей в «изгороди» увеличивалось. Главная задача – препятствование проникновению посторонних лиц через «живую изгородь» на территорию Ставки. Всех приходящих в охраняемый район направляли на пропускные пункты. Охране сообщались пароль и отзыв. Вторая линия охраны – часовые от 1-го Железнодорожного полка. Расстояние между линиями было не менее 100 шагов. Третья линия охраны – конные разъезды Собственного конвоя от сумерек до рассвета.
За всю войну ни разу не возникало реальной угрозы для жизни царя. Только в марте 1916 г. при следовании императорского поезда по Николаевской железной дороге, после прохода шедшего впереди свитского поезда, на 140 версте лопнул наружный рельс пути, по которому шел императорский поезд. Поезд вовремя остановил путевой сторож Павел Орлов.
В апреле 1916 г. Дворцовый комендант В.Н. Воейков поставил перед инспекцией императорских поездов новую задачу. Предполагалось срочное создание «Особого поезда охраны Высочайших путешествий». Фактически это был поезд прикрытия. Главная задача – постоянное сопровождение императорского состава и оборона Ставки. Предполагалось, что в 35 вагонах и платформах Особого поезда разместятся «батарея артиллерийской обороны» и «авиационный отряд». По штатам батарея артиллерийской обороны включала в себя пулеметную команду (16 чел.) и четыре зенитных орудия, расположенных на пятитонных грузовиках. Артиллерии придавались автомобиль с прожектором и генератором, два мотоцикла с колясками для разведчиков, автомобиль с боеприпасами и автомобиль-кухня. То есть это подразделение было полностью моторизовано и включало 11 автомобилей. Всю технику обслуживало 79 человек.
В составе императорского поезда появился и вагон-гараж. До 1914 г. автомобили императора перевозились на открытых платформах. В феврале 1914 г. принято решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате изготовили два четырехосных вагона, каждый из которых длиной в 20 м. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона. Работу над этим заказом резко ускорили, после того как Россия в августе 1914 г. вступила в Первую мировую войну. С сентября 1914 г. Николай II стал регулярно выезжать на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 г., а в августе этого же года подписали акт приемки железнодорожного гаража363.
Незадолго до Февральской революции 1917 г. изменяется название 1-го Железнодорожного полка. С конца 1916 г. полк стал именоваться «Собственным Его Императорского Величества железнодорожным полком». Следует особо подчеркнуть, что с 1876 г. и по 1917 г. весь обслуживающий персонал, начиная с поездной прислуги до машинистов императорских поездов и рабочих железнодорожных мастерских, на которых обслуживались императорские поезда, комплектовался из нижних чинов 1-го Железнодорожного полка.
Февральскую революцию 1917 г. 1-й Железнодорожный полк встретил разделенным на несколько частей. Один батальон находился в Ставке Верховного главнокомандования в Могилеве. Часть личного состава обслуживала два литерных царских поезда. Другая часть – находилась в Киеве при поезде вдовствующей императрицы Марии Федоровны и большая часть полка – в казармах Царского Села.
Современный облик Царского вокзала
28 февраля 1917 г. в девять часов вечера к Александровскому дворцу по тревоге вызвали две роты Сводного полка, две сотни Конвоя, роту Железнодорожного полка, батарею воздушной охраны (2 зенитных орудия на машинах) и две роты Гвардейского экипажа из с. Александровка. Поначалу моральное разложение не затронуло императорскую охрану. По-прежнему проверялись посты на всех службах. Но дворец уже был полностью изолирован от окружающего мира. Это было тяжелее всего. Постепенно в частях охраны началось брожение. Рано утром 1 марта из дворца ушел батальон Гвардейского экипажа. В казармы отпустили и роту Железнодорожного полка. Она тоже больше не вернулась364. Постепенно процесс разложения становился необратимым.
На следующий день, 2 марта 1917 г., в казармах дворца взбунтовалась рота Железнодорожного полка. Солдаты, убив двух офицеров, ушли в Петроград, перейдя на сторону революции. Так закончилась история «Собственного Его Императорского Величества железнодорожного полка». Но оставалась еще его материальная часть. После 1917 г. императорский путь («третий путь») разобрали, в «паровозо-вагонных сараях» (депо) создали «Пункт ремонта паровозов» (сегодня это Царскосельский завод «София»). В 1920-1930-х гг. царский вокзал медленно разрушался. Станцию «Императорский павильон» переименовали в «Павильон Урицкого». Во время Великой Отечественной войны «Павильон Урицкого» оказался на линии фронта и сильно пострадал. За прошедшие после войны 60 лет попыток восстановить этот архитектурный памятник не предпринималось, и сегодня вокзал фактически превратился в руины. Сейчас на месте поворотного паровозного круга – помойка студенческого городка. Нет даже намека на железнодорожный путь и казармы Железнодорожного полка. От всего комплекса построек Железнодорожного полка начала XX в. сохранился только отреставрированный торец Паровозного сарая с цифрами «1903» на фронтоне.
<< Назад Вперёд>>
