Дирижабли на войне

На Балтийском море основной деятельностью воздушных кораблей была разведка и патрулирование. Цеппелины практически полностью освободили корабли флота, которые стояли в готовности на своих базах, от разведки и тем самым сэкономили большое количество горючего, в котором Германия испытывала крайнюю нужду. Работали дирижабли в этом регионе весьма интенсивно.

LZ-111, который был передан флоту в мае 1917 года, за короткий срок выполнил 7 полетов и прошел 5614 км.

LZ-113, начавший работу одновременно с LZ-111, за 15 полетов пролетел 12 305 км.

LZ-98, переданный вместе с LZ-111 и LZ-113, выполнил 15 полетов и прошел 11 982 км.

L-25 (бывший армейский LZ-88) выполнял боевые задания в Балтийском море, производя разведку в направлении острова Готланд (Швеция) и до Финского залива. С июня до августа 1916 года он за 14 полетов прошел 8763 км; принял активное участие в операции по высадке десанта на остров Эзель (Сааремаа).

Устаревший полужесткий дирижабль M-IV отличился в сентябре 1916 года, пустив на дно в Балтийском море русскую подводную лодку. Приведем выдержки из рассказа штурвалиста Йогана Брама, в котором описывается эта история.

«В сентябре 1916 года наступил наконец и для нас «большой день». В одно утро, в 4.30, мы поднялись в воздух. Была прекрасная погода. Небольшие кучевые облака и почти спокойное море. Мы должны были идти на Фемарн-Гедзер вплоть до минных заграждений Копенгагена и затем у шведского берега взять курс на Борнгольм.

По пути в Борнгольм мы получили по радио сообщение, что утром наш торпедный катер обнаружил подводную лодку противника. Далее указывались ее координаты, а затем и приказ — найти и уничтожить. Наш командир капитан фон Иена приказал дать двигателям полный ход.

Около 12.00 мы пришли на указанное место и почти 2 часа крейсировали в этом районе, до изнеможения напрягая зрение, вглядываясь в воду. Но решительно ничего не было видно. Балтийское море было мертво. Только на горизонте, у Копенгагена, через бинокль можно было рассмотреть мельчайшие точки германских заградительных катеров.

Подобно хищной птице кружились мы на высоте 300 м. Я стоял на руле направления и внезапно прямо перед собой увидел маленькое масляное пятно, всплывшее из синевы моря. Возбужденный, я вскрикнул: «Капитан, там подводная лодка!» И пять человек в пилотской гондоле впились глазами в поверхность моря. Действительно, скоро из волн вынырнула маленькая тросточка, «спаржа», как говорят моряки, — перископ!

Лодка медленно шла в погруженном состоянии, и только перископ отбрасывал небольшой бурун. Теперь нельзя было терять времени! «Полный ход! Руль право на борт!» — передал сигнал машинный телеграф. Мы сделали большой заход, чтобы приготовиться к нападению. Я должен сознаться — это был драматический момент. Мы описали почти круг, ветер нас сносил. Между тем масляное пятно стало шире и больше. Перископ поднялся выше над водой. Подводная лодка, видимо, нас не заметила. Дальше все разыгралось в течение нескольких секунд. Наш вахтенный офицер, лейтенант Кареубер, не отрывал глаз от прицела бомбосбрасывателя. Ясно и коротко, но с легкой дрожью в голосе передавал он мне свои команды: «Пять градусов право на борт, так держать!» Правую руку он держал на маленьком рычажке бомбосбрасывателя. Раздалась команда: «Бомбы товсь!» Я выглянул на мгновенье в окно и увидел, что подводная лодка вынырнула еще больше. Теперь она была ясно видна от носа до башни. Перископ находился как раз передо мной. В этот момент лейтенант Кареубер крикнул: «Так держать! Внимание, даю бомбы!» Он нажал на рычаг. Прошли бесконечные секунды. Я на мгновение бросил руль и выглянул вниз. Бомбы легли в трех метрах от правого и левого борта подводной ходки. Два исполинских сверкающих каскада взметнулись вверх А за ними — черные облака дыма. Наши бомбы были снабжены замедлителями; они взорвались под водой, непосредственно у корпуса лодки. Мы почувствовали ужасное сотрясение дирижабля. От подводной лодки ничего не осталось. Лишь масляное пятно стало гигантски разрастаться, так как масло в огромном количестве устремилось на поверхность моря. Лодка и экипаж погрузились вниз. Трагедия под водой. Там, в глубине, водяной смерч погасил человеческие жизни. Это была война!»⁴

Интенсивность работы дирижаблей на Балтике хорошо иллюстрируется таблицей.

Однако, если на сухопутном фронте дирижабли встречали хотя бы минимальное сопротивление со стороны русских войск, то на Балтике оно полностью отсутствовало.

Германское командование, помня об эффективности налетов на Лондон, стремилось деморализовать население и войска (уже зараженные бациллой неповиновения властям) интенсивными бомбардировками. Тем самым оно хотело разрушить тыл русской армии — это была стратегическая и вполне выполнимая задача.

Для выполнения этой задачи было выделено несколько дирижаблей. Подготовка к налетам началась в конце 1916 года. Впервые напасть на Петроград в декабре 1916 года попытался LZ-98. Ранним утром он взял курс на столицу России, но на подлете к ней встретил мощный циклон и стал обледеневать. Пришлось возвращаться на базу.

Позднее база дирижаблей была переведена из Ковно в Вайноден (Курляндия). Немцы решили тщательно подготовиться к следующему налету и особое внимание обратили на организацию метеослужбы. В дополнение ко всему, в это же время им удалось вскрыть шифр русских метеосводок.

В очередной полет на Петроград был отправлен L-38, который благополучно достиг финского берега и здесь был настигнут штормом. Дирижабль быстро обледенел и только сброс всего балласта дал ему возможность долететь до берега и совершить вынужденную посадку на лес.

Последним переданным армии дирижаблем стал LZ-120 (LZ-90 — по нумерации завода), цеппелин серии «r». После того как морские цеппелины не смогли осуществить эту задачу, в марте 1917 года LZ-120 перебазировался в Ковно. Планировалось, что он сможет выполнить эту задачу, сбросив на столицу России 7 тонн бомб. Налет, однако, опять из-за плохой погоды не удался — Бог хранил Петроград.

Базируясь в Зеераппене, LZ-120 часто отправлялся на патрулирование и в разведку в акваторию Балтийского моря. Обычно полет продолжался сутки, затем команда отдыхала и, через 24 часа, — опять в путь. В каждом полете, независимо от его назначения, командир корабля (известный аэронавт Леман) много экспериментировал в маневрах и испытывал новое оборудование, поэтому команда, состоявшая из 28 человек, работала без смены все 24 часа и по праву считалась лучшей в дивизионе.

Огромный практический опыт и желание выжать из воздушного корабля все его возможности, подвигнули Лемана на проведение очередного масштабного эксперимента. Теретически, исходя из максимально возможной загрузки горюче-смазочными материалами (20 000 кг), взяв на борт штатный экипаж (2250 кг), балласт (3500 кг) и стандартный комплект вооружения (4500 кг), LZ-120 мог продержаться в воздухе около 100 часов. И Леман решил на практике проверить теорию.

Вылетели в полночь 26 июля 1917 года. Корабль был настолько перетяжелен, что едва смог преодолеть возвышенность в окрестностях Кенигсберга. Команда была разделена по вахтам, а отстоявшие ее обязаны были ложиться в гамаки и спать. Был установлен такой же порядок, как на морских судах; единственное отличие состояло в том, что вахт было 3, а не 4. Мотористов также привлекли к вахтенной службе, так как из шести моторов большей частью работали только три. Была поставлена задача определить, сколько времени сможет выдержать такую службу нормальная команда, состоящая из двух смен.

Первые два дня вахта продолжалась восемь часов с восьмичасовым отдыхом. Следующие два дня были четырехчасовые вахты, а затем — шестичасовые. Оказалось, что все методы могут достаточно легко применяться на практике. Пища состояла из обычного военного пайка, выданного на руки на все время полета. Суп и кофе были в термосах, но на дирижабле все же имелись две кухонные плиты, работавшие на выхлопных газах двигателей. В командном помещении стояла электрическая плитка, на которой варили яйца и кофе. Для экипажа на борту корабля был устроен душ, состоявший из резинового таза и ведра над головой.

В отличие от морской практики, для командира воздушного корабля были также установлены регулярные вахты. Но, как говорил Леман, на летящем дирижабле ситуация меняется очень быстро, поэтому всегда требовалось вмешательство командира, хотя бы на одну-две минуты, даже когда он отдыхал. В результате, в конце полета Леман был утомлен больше, чем все остальные.

Крейсирование над морем проходило в самых разных погодных условиях — и в солнце, и в дождь, и в грозу, и в туман. Сила ветра колебалась от 25 до 40 миль в час. Два раза вибрация в одном из моторов была настолько велика, что срезало болты на фланцах вала воздушного винта. Мотористам приходилось далеко вылезать на подмоторные рамы, чтобы закрепить новые болты.

В полдень 23 июля с дирижабля заметили подводную лодку, стоявшую на дне в мелкой воде. Однако попытка ее атаковать не удалась — налетел дождевой шквал и подлодка ушла. На другой день, заметив плывущие бревна, командир объявил боевую тревогу и сбросил на них четыре бомбы, одна из которых попала в цель. На корме находилось очень удобное место для принятия солнечных ванн — платформа для пулеметчиков. Она была хорошо защищена от ветра, и там было удивительно тихо, только вдалеке слышался почти неразличимый рокот моторов. На верхней платформе дирижабля было очень ветрено. Спали в гамаках, подвешенных в коридоре, причем командирское место находилось у лестницы, ведущей к гондоле управления, чтобы в случае необходимости он мог быстро оказаться на своем посту. Связь с базой поддерживалась по радио, оттуда передавались и сводки о погоде. Ежедневно на основании этих сводок четыре раза составлялись метеорологические карты.

Полет продолжался 101 час, и 31 июля в 4.40 утра дирижабль прибыл в Зеераппен, имея на борту горючего еще на 36 часов. Только штормовая погода и неблагоприятный прогноз на ближайшие дни заставили командира вернуться на базу. Однако поставленная задача была выполнена блестяще. Корабль преодолел за это время 6105 км. Всего в семнадцати полетах цеппелин прошел 35 399 км.

После февральской революции активность немецких дирижаблей на русском фронте резко упала, и в дальнейшем попыток бомбить Петроград больше не предпринималось. Да и нужда в этом практически отпала — русский фронт повсеместно стал разваливаться.

Подводя итоги деятельности немецких дирижаблей на Восточном фронте, можно сделать однозначный вывод, что их боевая работа по известным причинам была гораздо интенсивнее, чем на Западе. Это подтверждает и статистика сброшенных бомб за период войны, которую мы приведем далее.

Румынский поход 1916-1917 годов позволил армейским воздухоплавательным частям приобрести ценный опыт ведения боевых действий в горных условиях. 24 сентября 1916 года LZ-81 и 1 ноября 1916 года LZ-97, базировавшиеся в Темешваре, произвели налет на Бухарест. LZ-97 несколько раз пытался напасть на военные базы Италии и Албании, но без особого успеха.

Ночные действия дирижаблей в этих малонаселенных районах затруднялись тем обстоятельством, что на земле было очень мало световых ориентиров и приходилось держаться вблизи Дуная, русло которого хорошо просматривалось сверху. К этому следует добавить, что румыны быстро научились великолепно затемнять свои города и поселки.

<< Назад   Вперёд>>