Флот тем временем начал получать новые цеппелины типа «t». Первенцем этой серии стал LZ-93 (L-44). Это был дирижабль объемом 55 800 куб. м, уже оборудованный сдвоенной задней мотогондолой с единым толкающим винтом. В августе 1917 года к службе приступил морской L-53 (LZ-100), первый дирижабль типа «v». Это была последняя массовая серия цеппелинов (до конца войны построено 10 кораблей). Последним из них стал LZ-111 (L-65), переданный флоту в апреле 1918 года. Воздушные корабли этой серии имели объем 56 000 куб. м и пять моторов. Они обладали прекрасными летными характеристиками; о многом говорит тот факт, что эти дирижабли развивали скорость 114,5 км/ч и «забирались» на высоту 5400 м.
Но оказалось, что германское воздухоплавание не готово в полной мере использовать способность новых цеппелинов действовать на больших высотах. Качественное кислородное оборудование для экипажей дирижаблей отсутствовало, в наличии были только неважные кислородные приборы, к тому же кислород был засорен глицерином. «Высотная болезнь», апатия и даже потеря сознания многими членами экипажей буквально парализовали боевое использование дирижаблей, которые, казалось, уже достигли зоны бомбометания.
Днем 19 октября 1917 года 11 цеппелинов поднялись в воздух. Их целью стали объекты на территории Англии, в том числе и Лондон. Один из кораблей, L-53, в ходе выполнения задания пролетел расстояние 1690 км со средней скоростью 64 км/ч за 27 часов 25 минут. На борту находились 20 человек, 3000 кг бомб, 24 500 кг балласта и 4600 кг топлива, из которых за полет было израсходовано 4070 кг. Налет закончился трагедией для немецких воздухоплавателей. На большой высоте мощность «Майбахов» упала до такой степени, что дирижабли стали «игрушками» внезапно усилившегося ветра. Четыре из них, о чем мы уже говорили, были потеряны после того, как ветер отнес их в воздушное пространство Франции: L-44 сбит огнем французской артиллерии; L-45 после вынужденной посадки на французской территории уничтожен экипажем; L-49 после вынужденной посадки попал неповрежденным в руки противника; L-50 с четырьмя членами экипажа на борту, продрейфовав через всю Францию, пропал без вести над Средиземным морем. Пятый дирижабль из участвовавших в эскадренном налете в ночь 19-20 октября 1917 года, L-55, был поврежден зенитным огнем, но дотянул до Германии, сел около Тифенорта в Тюрингене и позже был разобран. В том, что рейд цеппелинов не удался, нет ни малейшей заслуги британской системы ПВО. Налет еще раз продемонстрировал беспомощность наземных средств обороны перед летящими на большой высоте цеппелинами. Из семидесяти трех летчиков КВК, которые поднялись той ночью на перехват германских дирижаблей, ни один не смог подняться до высоты 6500 м, на которой летело большинство цеппелинов. Только потеря мощности двигателей и «высотная болезнь» экипажей воздушных кораблей на этот раз защитили Англию.
Специальный корреспондент газеты «Матэн» дал весьма эмоциональное описание воздушного боя около Бурбон-ле-Бен: «После 10 часов утра 20 октября 1917 года на мирных полях Лангра разыгралась потрясающая драма. L-49, за которым следовал L-50, пролетел над городом. Чудовища, казалось, сообразовались с движениями друг друга и старались защитить одно другое от атак французских эскадрилий, которые носились вокруг них и нападали со стороны Корсье, Лангра и Дижона. А внизу топы зрителей с нетерпением следили за каждой фазой борьбы.
Над Бурбон-ле-Беном, на высоте приблизительно 1000 футов, в 11 часов положение было таково, что стало казаться возможным падение L-49. Его окружили 5 аэропланов и беспрерывно в него стреляли. Цеппелин боролся отчаянно. Над маленьким тихим городком раздавалась беспрерывная орудийная стрельба, смешанная с жужжанием моторов дирижаблей и аэропланов. Все жители Бурбон-ле-Бена были у окон и на улицах и, затаив дыхание, ожидали окончания боя.
Вскоре L-49 повернул по направлению к Анонкуру, следуя по большой дороге, теснимый целым роем французских аэропланов. Он пересек вершины холмов и затем в нескольких милях от города, в маленькой деревушке Ле Корнэ, тихо упал на землю, оперевшись кормой на небольшой холм, между тем как его нос застрял в реке Апанс, протекающей около большой дороги от Анонкура до Бурбон-ле-Бена. Весь экипаж в числе девятнадцати человек выскочил из упавшего дирижабля. Командир едва успел сделать из револьвера несколько выстрелов в цеппелин, как вдруг из соседних зарослей появился человек, мирный житель, занимавшийся в свободное время охотой. Заметив его, немцы прекратили огонь. Охотник, прицелившись, пригрозил: «Если вы тронетесь с места — я стреляю». Командир L-49 подчинился этой угрозе, опустил свой револьвер, и остальные восемнадцать человек последовали его примеру.
Охотник, помешавший уничтожению L-49, оказался демобилизованным солдатом. В одном из приказов генерал Кастельно похвально отозвался о нем за продемонстрированную необычайную смелость и хладнокровие. Около полудня закончился последний акт этой драмы. Прибывший летчик охранял пленников, которые вскоре были отправлены в Бурбон-ле-Бен под радостные возгласы жителей.
L-50, также поврежденный, пролетел над L-49 и попытался его зажечь, но это ему не удалось. Невдалеке от Лекорнэ, из-за потери большого количества несущего газа, L-50 вынужден был приземлиться. После короткого совещания было принято решение во что бы то ни стало спасти дирижабль. Для того чтобы облегчить корабль, команда быстро отцепила одну из гондол, и L-50 с четырьмя членами экипажа на борту взмыл в воздух. Двенадцать человек из состава экипажа остались на земле и вскоре были взяты в плен.
Вся честь в этом славном деле принадлежит лейтенанту Лефевру и его доблестной 152-й эскадрилье, известной под названием «крокодилов», которые и были виновниками пленения L-49 и бегства L-50.
L-45 спустился у реки Буеш, недалеко от фермы г-жи Дюпон, у которой работали пленные немцы. Когда они заметили дирижабль, то с криком «Цеппелин! Цеппелин!» бросились к нему из близлежащего дубняка. Команда выпрыгнула из дирижабля и подожгла его. Они думали, что находятся в Швейцарии, но вскоре выяснилось, что это Франция. Они быстро сдались».
Парижский журнал «Иллюстратьон» поведал несколько интересных подробностей, касающихся дирижабля L-44. «В Сен-Клемане предостережение о налете было дано в четыре часа утра в полной темноте. Все кругом заволокло густым туманом, и вся команда воздушной обороны была на своих местах. Несколько дежурных аэропланов покинули свои ангары, и пилоты нетерпеливо ожидали первых лучей восхода солнца.
При первых проблесках дня взлетели 5 охотников и смело проникли в еще достаточно плотную ночную мглу. В половине седьмого утра один из цеппелинов уже лежал разрушенный на лугу; он был подбит седьмым выстрелом, сделанным доблестными артиллеристами 174-го отряда Корпуса воздушной обороны.
Под командой самого генерала Жерара мы все еще продолжали поиски, пока не стало темнеть. Посреди полей, покрытых серо-зеленым жнивом, лежала груда обломков, от которых в вечернем воздухе поднималась тонкая струйка дыма.
Все, что осталось от чудовища, представляло из себя смешанную массу алюминия с клочками неприятно пахнущей материи и с разбитыми машинами, под которыми лежало еще несколько тел убитых людей из экипажа. По возвращении в главную квартиру, генерал Жерар имел удовольствие услышать от начальника авиационного отряда, что все пятеро из его летчиков вернулись целыми и невредимыми после погони за другим цеппелином, который спустился у Бурбон-ле-Бена или его окрестностях.
Третий дирижабль, тот самый, который оставил одну из своих гондол с частью экипажа, по-видимому поднялся на большую высоту, «сбросив» этот большой груз.
«Ах, — вздохнул генерал, — если бы здесь был мой Гинемер!»
Во всяком случае ясно, что Германия в этот день потеряла четыре цеппелина.
Теперь окончательно установлено, что пятый цеппелин утонул в Средиземном море. Его видели около Тулона, плывущим мимо берегов в вертикальном положении. Его состояние казалось безнадежным, но нельзя было считать его окончательно погибшим до получения следующего сообщения: «Тулон, 26 октября. Шестидневные поиски не обнаружили никаких следов погибшего в Средиземном море цеппелина. Из недавно полученных сведений известно, что цеппелин был потерян из виду в субботу (20 октября) ровно в 18.35 в тридцати милях к югу от островов».
Два летчика в это же время видели цеппелин, углубившийся носом в море и затем исчезнувший.
Возможно, что шестой цеппелин приземлился в Германии, но об этом в официальных донесениях не упоминалось.
Нам известно, что в тот же самый несчастливый для немцев день, когда L-49 взяли в плен невредимым во Франции, была получена радиотелеграмма, подтверждающая, что шестой цеппелин, не имея никого на борту, был унесен ветром и легко поврежден.
Это было, как теперь известно, отчаянное предприятие наших врагов под начальством капитана барона Хорста фон Буттлара Бранденфельс, о котором говорят в Берлине, что он особенно удачно атаковал Лондон, Манчестер, Бирмингем, Ноттингем, Дерби, Ловстофт, Гулль, Гримсби, Гарвич и Мэплтон.
То же самое сообщение говорит, что благодаря противному ветру и густому туману, четыре дирижабля, под начальством капитанов Габберта, Кулля, Ганса Гейера и Швандера перелетели через французскую боевую зону, где согласно сообщениям французов они были или подстрелены, или принуждены спуститься.
В настоящее время не имеется никаких достоверных сведений относительно страшной участи, постигшей экипажи: сначала люди должны были вынести сильнейший холод, а потом, спустившись ниже, они погибли от огня.
Организаторы этих полетов приготовили для своих же людей действительно самую ужасную смерть».
С того времени как с цеппелинами случались аварии над французской территорией, французские инженеры были заняты изучением их частей. Вот что говорил один из начальников французских ВВС о L-49: «В конструкции цеппелина найдено много интересных, продуманных деталей. Между баллонетами, окруженными внешней оболочкой, расположены трубы, служащие для выведения наверх просачивающегося газа. В проходе внутри оболочки имеется балласт, бензиновые баки и несколько кроватей. Всего имеется 4 гондолы. В передней помещается командир и большая часть экипажа, механизм беспроволочного телеграфа и один из пяти моторов.
Дирижабль может развить нормальную скорость от 55 до 60 миль в час. Все принадлежности и оборудование носят след безупречной работы. Балласт, бомбы и другие предметы ночью обозначаются светящимися номерами. Чтобы попасть из одной гондолы в другую, приходится проделать довольно опасное путешествие, так как надо подняться по веревочной лестнице и пройти по внутреннему коридору.
Цеппелин достиг высоты 7000 м над Лондоном, и ему пришлось бороться не только с сильным северным ветром, но и с сильным холодом, так как температура упала до 33 градусов ниже нуля по Фаренгейту. Люди отморозили себе руки и находились в полубессознательном состоянии от холода.
Водяной балласт замерз, хотя, чтобы предупредить это, к нему было примешано нужное количество спирта. Хотя и имеется приспособление со стороны гондол для того, чтобы подогревать радиаторы, но и их вода замерзла. Компас был в хорошем состоянии, но в подобных условиях совершенно бесполезен.
Оболочки восемнадцати баллонетов сделаны из кишечной перепонки, т. е. из верхней кожи бычьих и овечьих кишок, обтянутых по внутренней стороне бумажной материей.
Внешняя обшивка, заключающая баллонеты и идущая вокруг всего корпуса дирижабля, сделана из бумажной лакированной материи и с внешней стороны выкрашена в черный цвет так, чтобы быть как можно более незаметной для лучей прожектора.
Для этих «сверхцеппелинов» полагался экипаж, состоявший из двадцати двух человек офицеров и солдат при непродолжительных перелетах. При длительных полетах, как например при налетах на Англию, экипаж уменьшают до восемнадцати человек, чтобы можно было захватить больше бензина.
Из пяти моторов три находятся впереди, два из них в двух боковых гондолах; кормовая гондола имеет два мотора. Каждая гондола оснащена сзади только одним пропеллером. Два мотора задней гондолы работают одновременно только в экстренном случае. Если они оба соединены с пропеллером, то дирижабль развивает скорость около 60 миль в час. Обыкновенно работают четыре мотора, пятый в запасе. Все они снабжены хорошими глушителями.
Вооружение L-49 достаточно слабое — лишь 2 пулемета, и нет верхней платформы, как у предыдущих цеппелинов.
При изучении L-49 создается впечатление, что все было подчинено достижению наибольшей высоты полета с целью избежать неприятельских атак как с земли, так и в воздухе. Предельная грузоподъемность для налетов на Англию — 2500 кг бомб».
Одним из уроков этого трагического налета стало то, что дирижабли уже не следовало больше облегчать для повышения высоты полета. В высоких слоях атмосферы, как показал случай над Британией, господствует очень сильный ветер, с которым обычные моторы уже не справлялись. Двигатели «Майбах» HSL на этих высотах теряли до половины своей мощности, а это для огромных кораблей объемом почти 56 000 куб. м было совершенно неприемлемо. Осенью 1917 года появились первые высотные моторы «Майбах» Mb.IV мощностью 245 л. с., степень сжатия которых была повышена. На высоте 6000 м они развивали мощность 142 л. с., а когда степень сжатия была увеличена — 162 л. с.
Первым дирижаблем, получившим новые «Майбахи», стал LZ-105 (L-58), относящийся к серии «v». Его летные испытания состоялись в октябре 1917 года. Погода зимой была столь неблагоприятной, что даже L-58 не смог достигнуть Британии, когда 12 декабря он с еще четырьмя цеппелинами попытался это сделать. Так, начиная с того несчастного октябрьского налета, боевая удача стала отворачиваться от морских дирижаблей.
Высотные полеты временно решали проблему преодоления английской ПВО, но при этом возникли новые затруднения, оценить которые раньше было невозможно, и именно они явились причиной того, что налеты стали проводиться все реже и реже. Продолжительные полеты на сильном морозе, часто до 40° С, и недостаток кислорода в разряженных слоях атмосферы крайне изнуряли экипаж, и многие опытные пилоты, не будучи в состоянии переносить этой высоты, списывались с дирижаблей. Особенно трудно было вначале, пока еще не изобрели компактные кислородные аппараты: иногда случалось, что часть экипажа теряла в полете сознание. Ситуация улучшилась, когда дирижабли стали снабжаться специальными кислородными аппаратами фирмы «Аренд и Нойландт» с мундштуками или масками для дыхания.
<< Назад
Вперёд>>
