В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести свое истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолет отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился. В феврале рассматривался вопрос о практическом использовании этого способа, но Штрассер довольно скептически отнесся к этой возможности. Гораздо больше он верил в высотные возможности новых цеппелинов. В то же время испытывались крылатые планирующие торпеды, правда, как и в предыдущем случае, с самолетами дальше испытаний дело не пошло.
Первые дни нового 1918 года оказались несчастливыми для воздушных кораблей Вильгельма II. 5 января во время ремонта цеппелина L-51 в эллинге на базе Альхорн возник пожар, в результате которого дирижабль взорвался, уничтожив при этом находившийся там и L-47. Этим же взрывом в соседних эллингах уничтожило другие цеппелины: L-46, L-58 и новенький SL-20 объемом 56 000 куб. м. Еще несколько морских дирижаблей были серьезно повреждены.
Недостаток многих видов сырья затруднял ремонт старых и изготовление новых цеппелинов, а отсутствие топлива — выучку новых экипажей и командиров. Но несмотря на это, морское воздухоплавание, ведомое Петером Штрассером, продолжало сражаться. Патрулирование Северного моря, как и налеты на Англию, также продолжалось. Правда, интенсивность налётов упала.
Штрассер просто фанатически верил в боевые возможности цеппелинов. В то время когда флотилия несла одну потерю за другой, все свои надежды отважный воздухоплаватель связывал с цеппелинами новой серии «х», которые и появились благодаря его стараниям. LZ-112 был первым дирижаблем этого типа. В июле 1918 года его передали флоту, где он получил обозначение L-70. Однотипными ему кораблями являлись L-71 и L-72. Это были самые совершенные для своего времени образцы воздухоплавательной техники, длиной 211,5 м и объемом 62 200 куб. м. L-70 оснащались семью моторами «Майбах» Mb.IVa; по одному в передней гондоле и в четырех боковых мотогондолах и два в задней гондоле.
Испытания L-70 продемонстрировали прекрасные характеристики нового дирижабля; статический потолок достигал 6600 м, динамический — 7000 м, скорость 131,3 км/ч. Полезная грузоподъемность, равная 39 200 кг, позволяла взять на борт при налете на Англию 3650 кг бомбовой нагрузки. Еще раньше на цеппелины снова стали устанавливать оборонительное вооружение, но число пулеметов было меньшим. Теперь же избыток грузоподъемности позволил разместить на дирижабле две 20-мм пушки «Беккер».
С возрастанием высотности цеппелинов сбить их над Британией стало намного труднее. Англичане решили изменить тактику и стали нападать на цеппелины над Северным морем, когда они еще не набрали боевой высоты. Кроме того, участились налеты на места базирования дирижаблей. 14 мая 1917 года летающей лодке Кертисс Н.12 «Ладж Америка» удалось сбить у острова Тексел цеппелин L-22. Через месяц при аналогичных обстоятельствах были потеряны L-43 и L-48. Кстати, во время гибели L-48 впервые трем членам экипажа удалось спастись с помощью парашютов, которые обычно подвешивались рядом с окнами гондол. Экипажи дирижаблей имели мало шансов выжить при взрыве водорода, поэтому парашюты обычно оставляли на земле, а вместо них брали дополнительно бомбы. Однако случай с L-48 показал, что минимальные шансы остаться в живых все-таки сохранялись.
Британцы смогли разместить в непосредственной близости от Германии и свои самолеты-истребители, которые против цеппелинов были еще более эффективным оружием. 21 августа с небольшой площадки, смонтированной на орудийной башне крейсера Ее Величества «Ярмут», в воздух взмыл истребитель Сопвич «Пап», управляемый лейтенантом Смаром. Его встреча над Данией с цеппелином L-23 оказалась для последнего роковой.
В 1918 году развитие техники достигло такого уровня, что стала возможна операция, которая еще два года назад в мае 1916 года закончилась провалом. Тогда британские авиатранспорты «Энгадайн» и «Виндекс» доставили к германским берегам (к Сульту) 11 небольших гидросамолетов Сопвич «Бэби». Самолеты были спущены на воду, откуда они должны были стартовать и разбомбить базу германских дирижаблей в Тондерне. Из девяти гидросамолетов в воздух поднялись всего два, причем один из них вскоре разбился, а второй хоть и сбросил свой бомбовый груз вблизи Тондерна, но в цель не попал.
Спустя два года, вечером 19 июля 1918 года, над Тордерном на большой высоте появились британские самолеты. Разделившись на 2 группы, они стремительно снизились и с высоты примерно 40 м сбросили бомбы. Трудно было не попасть в громадные ангары, и летчики не промахнулись. Так были уничтожены 2 цеппелина L-54 и L-60. Между тем у нападавших тоже не все было гладко. Из семи взлетевших с палубы авианосца «Фьюриес» истребителей 2F.1 «Кэмэл» ни одному не удалось вернуться на борт своего корабля. Два приземлились в нейтральной Дании, а пять разбились при попытке сесть на палубу «Фьюриеса». Все летчики, кроме одного, остались живы.
1 августа 1918 года L-70 встретился с крупным отрядом кораблей противника, сумел произвести удачную бомбардировку, но противник, пользуясь сильным туманом, ушел.
2 августа 1918 года в 40 милях северо-западнее от Терчелинга L-64 был атакован шестью английскими самолетами-бипланами, однако сумел от них отбиться.
После четырехмесячного перерыва, 5 августа 1918 года, группа из пяти цеппелинов направилась к Британским островам. Их целью был Лондон. В головном цеппелине L-70 летел сам Петер Штрассер. После четырех лет командования морским воздухоплаванием, он на себе узнал, в какое пекло посылал экипажи дирижаблей. Когда цеппелины приблизились к побережью Норфолка, с аэродрома Грейт Ярмут взлетели 13 самолетов, 3 из которых направились к цеппелинам. Головной самолет Де Хевиленд D.H.4 пилотировал майор Е. Кэдбери, участник победного боя с L-21. Его летчиком-наблюдателем был капитан Р. Леки, пилот летающей лодки Н.12, сбившей дирижабль L-22. Теперь им предстояло сразиться с самым совершенным дирижаблем в мире. Цеппелин летел на высоте 5200 м, и британским летчикам необходимо было набрать еще большую высоту или хотя бы как можно ближе подойти к неприятелю. С трудом английский самолет набрал 5000 м, и летчик-наблюдатель открыл огонь из пулемета. Зажигательные и разрывные пули полетели в направлении огромного тела цеппелина. L-70 загорелся и пылающим факелом рухнул в море. Экипаж погиб.
10 августа 1918 года 2 английских крейсера проводили учебные стрельбы в открытом море. L-53 подошел к району учений, не придавая особого значения находившемуся там небольшому кораблю, буксировавшему баржу. А между тем эта баржа была перестроена под небольшой плавучий авианесущий лихтер-понтон и на ней находился самолет пилота лейтенанта Кьюлли. О том, как у берегов Германии появился этот самолет, надо рассказать немного подробнее. Еще в начале 1918 года британскому адмиралу Тирвитту пришла в голову мысль об авиапонтоне, на палубе которого находился бы истребитель Сопвич «Кэмэл». При обнаружении над морем вражеского дирижабля, корабль-буксир разгонял авиапонтон против ветра. В этих условиях истребителю хватало лишь восьми метров, чтобы взлететь. Ниже мы приводим выдержку из рапорта лейтенанта Кьюми: «В 8.55 поднялся с лихтера для атаки обнаруженного на ост цеппелина, набрал высоту 6100 м и атаковал цеппелин, находящийся ниже меня на 100 м. Сделал 7 выстрелов из пулемета № 1, после чего его заклинило. Из пулемета № 2 выпустил 2 магазина. В 9.58 цеппелин воспламенился и упал в море».
Такие большие потери в течение столь короткого времени поставили под сомнение дальнейшее активное применение дирижаблей. Особенно велика была потеря командира флотилии Петера Штассера, большого энтузиаста, можно сказать, фанатического приверженца применения дирижаблей. Его способность передавать свой «боевой дух» окружающим, как бы «заряжать» их своей энергией была просто невосполнима. Нереализованной осталась и мечта Штассера долететь на цеппелинах типа L-70 до Нью-Йорка.
В процессе войны немцы создали постоянную дозорную завесу цеппелинов на достаточном удалении от побережья Северного и Балтийского морей. Благодаря такой службе охранения, они могли отыскивать противника, своевременно сообщать о нем, вести наблюдение за морскими путями нейтральных государств и, кроме того, косвенно охранять тральщики, которые должны были тралить безопасные фарватеры, необходимые подлодкам для возвращения на свои базы.
Германские жесткие дирижабли не ограничивались только выполнением задачи по наблюдению за прибрежными районами. Они участвовали почти во всех выходах флота Открытого моря. Таким образом, им удалось двенадцать раз обеспечить выполнение воздушной разведки во время операций флота.
Вопрос взаимодействия дирижаблей с флотом Открытого моря нашел ясное и четкое отражение в «Директивных указаниях для ведения войны на море», составленных за несколько месяцев до окончания войны адмиралом Хиппером, вступившим после адмирала Шеера в командование флотом Открытого моря. Приведем некоторые выдержки из этого весьма интересного документа.
ДИРЕКТИВА ПО СОВМЕСТНЫМ ОПЕРАЦИЯМ ДИРИЖАБЛЕЙ И ФЛОТАКомандование флотом Открытого моря, 13 сентября 1918 года
ДИРЕКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ ВЕДЕНИЯ ВОЙНЫ НА МОРЕ
I. Задача дирижаблей.
1. Помимо налетов для бомбардировки неприятельской территории и возможной атаки морских сил противника на дирижабли возлагаются нижеследующие задачи:
а) при благоприятной погоде — дальний дозор в море и разведка удаленных районов Северного моря;
б) крейсерство (патрулирование) в широком масштабе с целью предохранения от каких-либо внезапных действий противника;
в) создание в кратчайший срок наблюдения в сторону обнаженного фланга сразу же, как только боевые мероприятия противника станут угрожающими для Гельголандской бухты;
г) при любой возможности обеспечивать охранение морских сил на якорных стоянках или переходах.
2. Собственные возможности атаковать дирижабли противника в период участия их в операциях флота могут использоваться лишь с учетом необходимости выполнения задач разведки и дозора, являющихся первоочередными. Атака обнаруженных неприятельских подлодок может быть произведена лишь в том случае, если она не является помехой для выполнения основной задачи и если сами дирижабли не подвергнутся при том опасности, например, со стороны самолетов противника.
ВЫПОЛНЕНИЕ РАЗВЕДКИ ДИРИЖАБЛЯМИ
I. Образование дозорной цепи дирижаблями.
<...>
14. Дозор в определенной зоне или охранение флота на переходе осуществляются в общем случае «завесами» (барражем), расположение которых будет определяться их крайними точками по квадратам или определенным земным пунктам. Способ занятия секторов в этих завесах (в том числе и в смысле времени) устанавливается старшим командиром дирижаблей.
Секторы, равно как и названия тех дирижаблей, которые будут их занимать, должны быть известны всем участвующим в операции дирижаблям.
II. Связь при нахождении дирижаблей в дозорной цепи.
15. Дозорные дирижабли оповещают обо всех имеющих значение событиях, и в частности об обнаруженном противнике.
16. При обнаружении легких сил противника следует избегать пользоваться такими общими выражениями, как «противник делает поворот», чтобы не создавалось неясного представления. Вместо этого следует пользоваться такими выражениями, как, например, «обнаруженные силы противника делают поворот». Подобного рода донесениям должно предшествовать сообщение о составе замеченных сил противника.
17. Дирижабль, обнаруживший неприятельские силы первым, доносит при первой же возможности следующие сведения о противнике: характер и примерный состав сил противника, квадрат, в котором последний находится, и курс, которым он следует, наличие у противника подводных лодок, авианосцев и специального наблюдения.
18. Пока дирижабли не обнаружат противника, они должны сообщать примерно каждый час свое место, если дальность позволяет использовать радио. Эти донесения предпочтительнее посылать в момент изменения дирижаблями курса на 180° (или в момент его значительного изменения). После указания своего места дирижабль должен сообщить, есть ли уверенность в том, что в разведанной им зоне нет ни малых, ни больших кораблей противника или же возможное нахождение неприятельских сил, которые могли остаться незамеченными вследствие облачности или тумана. Сигналы такого рода должны передаваться в нижеследующей форме:
а) «Место по пеленгу берегового ориентира: маяк... Во всем секторе нет никаких кораблей».
б) «Место по пеленгу радиомаяка... Вследствие густой облачности ничего не видел».
в) «Место по счислению... Сплошной слой облаков. Достоверность не обеспечена».
19. В случае сомнений в возможности выполнить возложенную на дирижабль задачу (либо из-за погоды, либо вследствие аварии) следует оповестить об этом.
III. Сосредоточение дирижаблей в месте нахождения противника.
20. В случае обнаружения в открытой части Северного моря неприятельских сил, поиск которых является основной задачей дирижаблей, находящихся по соседству с обнаруженным противником, дирижабли стягиваются к месту, где последний находится (в том случае, когда в разведке или охранении флота не участвуют самолеты), чтобы войти с ним в соприкосновение. Остальные дирижабли продолжают нести разведку в более удаленных секторах.
21. В случаях, аналогичных вышеназванному, для флота особенно важно иметь положительные или отрицательные данные о том, находятся ли в тылу обнаруженных уже сил противника другие, более значительные силы. Поэтому дирижабли, не занятые поддержанием соприкосновения с противником, должны осветить помимо собственной зоны и тот сектор, который относился до этого к дирижаблям, поддерживающим связь с противником.
22. Для того чтобы имелась возможность осуществлять указанное в предыдущей статье требование, необходимо, чтобы все участвующие в операции дирижабли были еще до вылета ознакомлены с приказаниями, отдаваемыми каждому из них. Это правило, впрочем, должно соблюдаться и во всех других случаях, чтобы иметь правильное и логичное взаимодействие между собой дирижаблей, участвующих в операции. Если в поддержке соприкосновения с противником должно участвовать большое количество дирижаблей, то командиром разведывательных сил по этому поводу должны быть даны особые приказания.
IV. Поддержание соприкосновения с противником.
23. При соприкосновении с противником место дирижаблей зависит в значительной степени от состояния ветра и погоды. С технической точки зрения выгоднее находиться с подветренной стороны. Но наряду с этим не следует забывать и необходимость поддержки соприкосновения в возможно большем количестве точек, так как при подобном образе действий можно лучше оценить и распознать положение неприятеля, которому в этом случае труднее оттеснить дирижабли, поддерживающие с ним контакт.
24. При установлении соприкосновения с противником, каждый дирижабль сразу же оповещает об этом, указывая затем свое положение по отношению к противнику. Сигнал должен быть передан сразу, как только это позволит сделать ситуация. Свое положение должно указываться в истинных направлениях. Например, «Поддерживаю соприкосновение. Нахожусь на норд-ост от главных сил противника (или неприятельских сил о которых ранее доносил)». Знание местоположения дирижабля играет в успехе операции решающую роль. В случае, если дирижабль расположен между своими и неприятельскими силами, направленные в сторону противника наши корабли могут своевременно заметить дирижабль и совершить те маневры, которые необходимы для успеха в бою.
25. При указании своего положения ошибка не должна превышать 2 румба.
В случае, если противник разделился на отряды, дирижаблям следует прежде всего поддерживать соприкосновение с наиболее крупным из них, который по своим силам создает угрозу нашему морскому флоту. Остальные отряды противника по мере возможности также должны быть под наблюдением, если в наличии есть необходимое количество дирижаблей.
Положение дирижаблей по отношению к противнику в момент разделения последнего на отряды определит и те дирижабли, которые должны будут оставаться с каждой частью неприятельских сил.
26. При поддержании соприкосновения с противником наиболее важная задача приходится на долю «непосредственно вошедшего с ним в соприкосновение дирижабля», т. е., иными словами, того, кто первый даст сигнал об обнаружении неприятеля. «Непосредственно вошедший в соприкосновение с противником дирижабль» должен непрерывно доносить о своих наблюдениях за неприятелем.
От этого дирижабля примерно каждую четверть часа необходимо получать сигналы, чтобы своевременно и постоянно знать, может ли он продолжать разведку. Сигналы необходимо передавать по содержанию весьма краткие.
27. В случае, если «непосредственно поддерживающий соприкосновение с противником дирижабль» будет оттеснен или лишится возможности выполнять свою задачу, второй дирижабль, занимающий наиболее выгодное по отношению к противнику положение, должен, не ожидая каких-либо приказаний, по собственной инициативе взять на себя выполнение задачи «непосредственной поддержки соприкосновения с противником». Если регулярный сигнал, который должен посылаться каждую четверть часа, не передан и уже истекло полчаса с момента последнего донесения относительно поддержания связи с противником, следует считать, что дирижабль, поддерживающий связь, не может более давать установленный сигнал. Поэтому другой находящийся в соприкосновении с противником дирижабль должен в этом случае не позже вышеназванного срока приступить по собственной инициативе к передаче регулярных данных относительно связи с неприятелем.
28. Сигнализировать о противнике должен только «дирижабль, непосредственно поддерживающий соприкосновение с ним». Прочие дирижабли имеют право вмешиваться в эту передачу лишь в том случае, когда обнаружится, что «непосредственно поддерживающий соприкосновение дирижабль» либо не видел, либо плохо видел те или иные маневры противника, либо же не может в силу своего местоположения заметить появление новых неприятельских сил.
29. В принципе надлежит избегать замены одного дирижабля, «непосредственно поддерживающего соприкосновение с противником», каким-либо другим. Однако старший начальник имеет право после установления соприкосновения с противником взять на себя функции «дирижабля, непосредственно поддерживающего контакт с неприятелем». В последнем случае он дает знать об этом отправкой за своей подписью сигнала относительно поддержания соприкосновения с противником после того, как сам войдет с ним в связь.
V. Задачи дирижаблей во время боя между морскими силами и после него.
30. Во время боя на дирижабли возлагаются нижеследующие задачи:
а) определить, имеются ли в тылу неприятельских морских сил, находящихся в пределах нашей видимости, другие силы, подход которых к месту боя может иметь место;
б) в случае отсутствия в разведке самолетов, дирижабли должны оповещать как можно раньше о движениях и действиях участвующих в бою неприятельских сил (например, о начале атак миноносцев, о подходе неприятельских подлодок, о постановке противником минного заграждения и т. д.); в равной мере они должны оповещать и о своих наблюдениях случаев гибели и тяжелых аварий противника, которые не могли быть замечены нашими морскими силами.
31. В период после боя наиболее важной задачей дирижаблей является сохранение соприкосновения с отходящим противником.
При этом дирижабли должны непрерывно доносить не только о курсе неприятеля, скорости, боевом порядке и построении охранения, но и о поврежденных и взятых на буксир кораблях, чтобы можно было нанести по ним удар.
В этом случае дирижабли должны наводить наши силы в соответствующую точку, давая им возможность вступить в бой с противником благодаря донесениям воздушной разведки.
Подписал: адмирал фон Хиппер.
Еще в сентябре 1918 года было принято новое направление развития цеппелинов: со статическим потолком 7900 м и динамическим — 8600 м. Действующие дирижабли планировалось до февраля 1919 года удлинить и увеличить. В июне 1919 года должен был вступить в строй L-100. Предполагалось, что его объем будет равен 100 800 куб. м, а моторная установка — состоять из десяти «Майбахов». Это, однако, стало в буквальном смысле последним вздохом разработчиков цеппелинов. Еще 13 октября 1918 года германским боевым кораблям при поддержке дирижаблей следовало выйти в море на встречу с британским флотом, но восстание моряков Вильгельмсхафена и Киля перечеркнуло этот план. Многие воздухоплавательные базы, где находились фанатически преданные императору экипажи дирижаблей, силой захватили революционно настроенные солдаты и матросы.
Конец был уже близок. В июне 1919 года, когда германские моряки потопили свои корабли в Скапа-Флоу, экипажи L-14, L-41, L-42, L-52, L-56 и L-65 также уничтожили свои дирижабли. По мнению немецких воздухоплавателей, их воздушные корабли не должны были попасть в руки союзников.
Победители все-таки разделили наиболее современные дирижабли, некоторые заводы и другое оборудование. Мало известным является тот факт, что сразу после окончания войны возобновило свою деятельность транспортное общество ДЕЛАГ, и специально для него были построены небольшие дирижабли LZ-120 «Бодензее» и LZ-121 «Нордштерн». Однако по условиям Версальских мирных соглашений деятельность ДЕЛАГ была запрещена.
За время ведения войны против Британии германские дирижабли совершили в общей сложности 51 налет, было сброшено 5806 бомб общим весом 196 000 кг. Убиты 557 человек и еще 1358 ранены; материальный ущерб оценивался в 1 527 585 фунтов стерлингов.
Всего было построено 113 цеппелинов, из которых 88 во время войны. Аварии стали причиной гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 потеряны по невыясненным обстоятельствам, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами.
Цеппелины как наступательное бомбардировочное средство являлись продуктом своего времени и могли эффективно выполнять свою роль только при отсутствии противодействия средств ПВО. Как только авиация и система ПВО к середине войны достигли определенного уровня развития, гегемония воздушных кораблей пошла на убыль. Оглядываясь на темпы развития авиации того времени, можно смело сказать, что даже высотные цеппелины не долго смогли бы сохранить свою неуязвимость.
<< Назад
Вперёд>>
