Интересен тот факт, что Великобритания долго «упрямилась» даже самой мысли об использовании дирижаблей как в военной, так и гражданской областях. В то время как ближайшие соседи Англии вопросам развития управляемого воздухоплавания уделяли огромное внимание, в самой метрополии с чисто английским высокомерием взирали на это «баловство». Гранд-Флит уже многие годы гарантировал защиту от всех неприятностей.
Но в начале века Германия успешными опытами Цеппелина заставила обратить на дирижабли внимание самых закостенелых британских ретроградов. Военное воздухоплавание, пока еще в форме привязных корректировочных аэростатов, начало робко пробивать себе дорогу. Производство аэростатов было сосредоточено на военном заводе «Баллон фэктори» в Фарнборо.
В 1904 году его директор полковник Д. Темплер построил экспериментальные «колбасные» оболочки, обе объемом около 1540 куб. м. Его заместитель полковник Джон Клаппер использовал одну из них для изготовления первого британского военного дирижабля, получившего многообещающее имя «Нулли Секундус» (буквально — никогда второй). Клаппер сам занимался изготовлением оболочки, а С. Ф. Коди создал оригинальную гондолу и установил на ней мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с. с приводом на 2 воздушных винта.
«Нулли Секундус» был дирижаблем полужесткого типа. На его изготовление затратили всего лишь 2000 фунтов стерлингов. Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 года. Причиной аварии стали ошибки пилотирования. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля получила повреждения. Экипаж не пострадал.
На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов. Впервые с выдающимся для того времени успехом «Нулли Секундус» принял участие в военных маневрах летом 1907 года. 7 октября 1907 года он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.
В 1909 году в Фарнборо был построен «Бэби» объемом 620 куб. м, который впоследствии увеличили до 930 куб. м, а дирижабль переименовали в «Бета». С этого воздушного корабля, между прочим, в 1910 году был осуществлен первый прыжок и спуск на парашюте. В Фарнборо построили еще 3 дирижабля: «Гамма», «Дельта» и «Эта». Самым большим из них стал «Дельта», летные испытания которого начались в октябре 1912 года. «Дельта», объемом 5000 куб. м и оснащенный двумя моторами «Уайт энд Поппе» мощностью по 110 л. с., развивал скорость 70 км/ч.
В 1912 году дирижабль «Гамма» участвовал в военных маневрах. Полученные им разведывательные сведения передавались по радиотелеграфу и заслужили высокую оценку командующего учениями генерала Грисона. Во время этих маневров использовались и самолеты, однако из-за того что они не могли нести радиостанцию, общая оценка дирижабля была выше. Самолеты считались скорее психологическим оружием, которое вынуждало наземные подразделения прятаться и не противодействовать воздушной разведке.
Однако всего лишь через год мнение британских военных о применении дирижаблей изменилось. Сначала в 1912 году воздухоплавательная рота авиационного полка Королевских инженерных войск в Фарнборо была передана Королевскому летному корпусу, а в конце 1913 года подразделение входило уже в состав флота и называлось Королевская морская воздушная служба.
Британские моряки видели в дирижабле средство береговой обороны, противолодочной и противоминной пограничной службы. Его преимущества вначале не были столь уж очевидны. Первый дирижабль, заказанный флотом, был жесткого типа R. 1 (rigid — жесткий), известный также как «Мэйфлай». Он был изготовлен согласно спецификации Адмиралтейства на заводах «Виккерс Сонс» и «Максим Лтд». Его объем равнялся 23 000 куб. м. Заказ был выдан в 1908 году, а в мае 1911 года дирижабль сделали в Бэрроу-ин-Фюрнесс. В его конструкции ощущалось сильное влияние цеппелинов, но до их характеристик ему было далеко. 24 сентября 1911 года сразу после выхода из ангара порыв ветра нанес столь серьезные повреждения дирижаблю, что он был признан непригодным к восстановлению и разобран.
Следующим флотским дирижаблем стал небольшой дирижабль мягкого типа Е. Т. Виллоуса объемом 900 куб. м. Поначалу конструктора преследовали неудачи, и только третий воздушный корабль получился вполне успешным. Он был построен в 1913 году и состоял из тройной сводчатой оболочки, приобретенной во Франции у фирмы «Астра-Торрес», в комбинации с собственной небольшой гондолой и двумя моторами мощностью по 80 л. с.
Уже в 1912 году англичане пришли к правильному заключению, что основная работа дирижаблей — на море. К концу 1913 года вся деятельность по постройке и эксплуатации дирижаблей сосредоточилась на флоте, в распоряжение которого поступили армейские дирижабли «Бета», «Гамма «, «Дельта» и «Эта». В начале 1914 года, после перевода дирижаблей, оборудования и персонала из Королевского летного корпуса, британская морская авиация имела в своем составе 7 дирижаблей разнообразных конструкций. Среди них находился и один нежесткий «Парсеваль». В Италии был заказан полужесткий «Форланини». Завод для изготовления дирижаблей (Королевский воздухоплавательный завод) был построен в Кардингтоне. Для ведения боевых действий предназначались «Парсеваль», «Астра-Торрес» и «Бета», остальные использовались для учебных целей. Весь личный состав состоял в то время из 198 человек, включая 24 офицера.
<< Назад
Вперёд>>
