Италия строила свои дирижабли для армии и флота не спеша, но последовательно и целенаправленно.
Строительство первого итальянского дирижабля с довольно броским именем «Италия» началось в 1905 году, в финансировании этого проекта участвовала и армия. Его создатель Америго да Скио выбрал полужесткую концепцию дирижабля. Веретенообразная оболочка дирижабля имела объем 1208 куб. м, длину 38 м и максимальный диаметр 8 м и была изготовлена из пропитанного резиной шелка, покрытого снаружи лаком с алюминиевой пудрой с целью отражения солнечных лучей. Баллонет отсутствовал, а для поддержания мягкой оболочки в упругом натянутом состоянии при эволюциях дирижабля или изменении условий окружающей среды было использовано принципиально новое техническое решение, позволявшее автоматически изменять объем оболочки. В нижней части оболочки имелась узкая продольная полоса каучука, которая могла растягиваться от 1,4 до 4,5 м, при этом объем оболочки увеличивался почти на 14 %. Вследствие этого, при расширении газа в полностью выполненной оболочке, каучуковая полоса растягивалась и соответственно изменялся объем. И лишь после того как полоса вытягивалась на свою максимальную длину, срабатывали автоматические газовые предохранительные клапаны. Вдоль нижней части оболочки была пропущена ферменная усиленная конструкция из стальных труб. Закрытая обшивкой, она создавала характерную для полужестких типов килевую часть.
Гондола длиной 17,6 м, выполненная из алюминиевых труб, крепилась посредством тросов к чехлу, охватывавшему оболочку. В ее носовой части находился воздушный винт диаметром 4,5 м, приводившийся в движение двигателем мощностью 12 л. с. В передней части гондолы был установлен руль высоты, а в кормовой — руль направления. В 1908 году дирижабль перестроили: снабдили двигателем мощностью около 30 л. с., винт подняли выше гондолы, увеличили площадь рулей высоты и направления. 7 апреля 1909 года при спуске воздушный корабль столкнулся с деревом и получил серьезные повреждения.
Полужесткая концепция была принята в Италии в качестве основной и стала в дальнейшем характерной чертой подавляющего большинства как военных, так и гражданских итальянских дирижаблей. Это подтверждает и второй дирижабль «Рома», построенный в 1908 году. Он имел полужесткую конструкцию с оболочкой объемом 2500 куб. м, 2 двигателя «Клеман-Байяр» мощностью 120 л. с. В 1909 году подвергся модернизации — объем оболочки увеличился до 3300 куб. м.
В начале 1908 года было решено, что итальянские вооруженные силы будут сами строить дирижабли для своих нужд. Для разработки проектов дирижаблей в инженерных войсках была создана «Бригада Специалиста дель Генио»; изготовление составных частей осуществлялось на военном заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» в Риме, для окончательной сборки, летных и приемочных испытаний была построена воздухоплавательная база «Вигна ди Валле» вблизи Брешиа.
3 октября 1908 года в воздух поднялся первый такой дирижабль N.1, сконструированный Крокко и Рикальдони. Это был полужесткий дирижабль объемом 4750 куб. м, длиной — 62 м и максимальным диаметром — 10 м. В этом типе дирижабля, как и в ряде последовавших за ним, нижняя арматура не имела еще той треугольной формы в поперечном сечении, какую она приобрела в последних дирижаблях, сконструированных Нобиле.
Жесткость оболочке придавала ферма из стальных труб, целиком помещенная в самой оболочке. Ферма составлялась из нескольких соединенных шарнирами частей; от узлов фермы шли стальные тросы, служащие для подвески гондолы. Вся система действовала как шарнирная балка и в воздухе под влиянием подъемной силы и веса приобретала необходимую жесткость. Впоследствии перешли на крепление гондолы непосредственно к нижней арматуре, но это было сделано только после того, как сама арматура приобрела вид трехгранной балки. Во всех же первых дирижаблях гондола подвешивалась к корпусу дирижабля на стальных тросах. Дирижабль развивал скорость до 65 км/ч и имел один мотор «Сименс» мощностью 100 л. с. За ним последовали «систершипы» N.1bis, N.1ter и в 1910 году — N.2.
Дирижабли N.1ter и N.2 были приняты на вооружение и получили обозначение Р. 1 (piccolo — маленький) и Р.2. Вместе с новым дирижаблем Р.3 они участвовали в итало-турецком конфликте в Северной Африке в 1911-1912 годах. Это стало первым использованием дирижаблей в боевых действиях, закончившееся абсолютным успехом. Дирижабль Р.1 действовал в Киренаике, а Р.2 и Р.3 в Тунисе. Экипаж каждого дирижабля состоял из четырех моряков-добровольцев. Воздушные корабли достигали высоты 1300 м, бомбовая нагрузка составляла 100 кг. За время боевых действий дирижабли сбросили 330 бомб, их экипажи сделали 300 фотографий. Были совершены и несколько боевых ночных вылетов.
Действия итальянских дирижаблей в Африке, как впрочем и самолетов, стали серьезным аргументом в руках сторонников развития воздухоплавательных частей в итальянской авиации. В 1912 году был обнародован грандиозный план развития итальянских военно-воздушных сил. За очень короткое время планировалось построить 300 самолетов и 24 дирижабля. Были разработаны требования для трех основных типов дирижаблей, определявших их объем, грузоподъемность, потолок, дальностью. Кроме усовершенствования уже известных нам малых дирижаблей типа «Р», началась работа над созданием дирижаблей среднего типа «М» (medio — средний) с объемом оболочки около 12 000 куб. м и типа «G» (grande — большой), который должен был иметь объем 20 000 куб. м и выше.
Изготовление серийных дирижаблей типа «Р» продолжалось. Эти машины оснащались моторами «Фиат» S 54 мощностью 70 л. с. и развивали максимальную скорость 52 км/ч. Всего было построено 6 дирижаблей этого типа. Один из них — Р.5 прославился, совершив в июне 1913 года перелет по маршрут) Верона — Болонья — Модена — Анкона, продолжавшийся 17 часов. Общая протяженность маршрута равнялась 810 км.
В конце 1912 года в Милане на фабрике инженера Энрико Форланини был построен дирижабль «Читта ди Милано». Деньги на него собрали жители Милана. Корабль предназначался для морской авиации. Это был полужесткий дирижабль с объемом оболочки 12 000 куб. м очень совершенной аэродинамической формы. Он оснащался двумя моторами «Майбах-Итала» D 1 мощностью от 180 до 250 л. с. «Читта ди Милано» был принят в состав флота под обозначением МЛ и стал первым из целой серии средних дирижаблей. «Бригада Специалисти» разработала на основе М.1 свой собственный тип серии «М», который стал наиболее известным оружием боевого итальянского воздухоплавания во время Первой мировой войны. Назначение типа «М» — бомбардировочный дирижабль.
Как и тип «Р», эти дирижабли имели составную нижнюю арматуру, изготовленную из стальных труб; арматура у типа «М», как и у «Р», в своей кормовой части переходила в ферму треугольного сечения с проволочными растяжками. К килю прикреплялись горизонтальное и вертикальное оперения; на самой же оболочке стабилизаторов и рулей не было.
Дирижабли, начиная с М.2, оснащались четырьмя моторами различных марок, мощностью от 130 до 150 л. с. На М.2, например, стояли британские двигатели, на М.3 — «Клеман-Байяр». Большинство последующих дирижаблей серии «М» летали с моторами SPA 6 мощностью 180 л. с. Моторы были сдвоены, каждая моторная группа работала на один воздушный винт, установленный на боковой поверхности гондолы. В гондоле размещался экипаж, состоявший из девяти человек, а также мощное стрелковое вооружение из трех или четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Иногда устанавливалась пушка калибра 37 мм. Начиная с М.9 и далее, на верхней части оболочки оборудовали еще одну пулеметную точку. Объем оболочки дирижабля равнялся 12 000 куб. м, скорость — от 67 до 72 км/ч. Воздушный корабль мог поднять до 1000 кг бомб на высоту 2000 м.
Некоторые дирижабли серии «М» имели большую оболочку объемом 12 500 куб. м и при определенном облегчении могли подниматься на высоту от 4000 до 5000 м. Рекордный показатель имел М.11, который смог достичь высоты 6200 м.
Дирижаблей типа «М» было сделано всего 22, причем некоторые из них, строившиеся для сухопутного фронта, имели легкую стальную гондолу с двумя моторами по 220 л. с., а строившиеся для морского ведомства — более тяжелую гондолу с двумя моторами по 200 л. с. Один из таких воздушных кораблей продали Англии, где он получил название SR.1.
Дирижабли серии «М» оказались весьма удачными. Уже второй из них, М.2, во время приемочного полета в августе 1913 года перелетел через Апеннины. Полет происходил на высоте 810 м. Весь маршрут длиной 1000 км был преодолен за 21 час.
В 1915 году под влиянием германских цеппелинов инженер Крокко из «Бригада Специалисти» взялся за разработку жесткого дирижабля серии «G». Планировалось, что объем оболочки составит 20 000 куб. м, а шесть моторов «Итала» D 1 позволят ему развить скорость 87 км/ч. Специальное орудие калибра 65 мм, установленное в гондоле, предназначалось для поражения надводных целей. Разработка этого проекта так и не была завершена по причине нехватки моторов. Противокорабельное орудие, напротив, достроили и во время войны установили на дирижабле М.6.
Итальянцам все же не удалось твердо выдержать линию на унификацию своего воздухоплавательного парка. В течение 1914 года инженер Вердуцио разработал скоростной дирижабль V.I (veloce — скоростной), с объемом оболочки 15 700 куб. м. Хотя он и был больше по размерам, чем дирижабли типа «М», установка двигателей «SPA» D 1 мощностью по 225 л. с. позволила ему развить и большую скорость — 83,4 км/ч. Были построены 2 дирижабля типа «V», которые вошли в состав военно-морского флота.
<< Назад
Вперёд>>
