В начале двадцатых годов в Италии появилось несколько интересных небольших военных дирижаблей, которые были или изготовлены в небольшом количестве, или так и остались в виде опытных образцов.
Между 1920 и 1923 годами на заводе были построены один за другим целый ряд новых типов дирижаблей конструкции Нобиле: «SCA», «РМ», «OS».
Нижняя металлическая арматура так же, как и у дирижаблей, построенных заводом ранее, не имела треугольной формы в поперечном сечении и не способна была к восприятию вертикальных перерезывающих сил. Эти дирижабли были более совершенными, чем построенные ранее. По своей конструкции все три воздушных корабля принадлежали к одному и тому же типу и различались только своими размерами и некоторыми конструктивными деталями второстепенного значения. Оболочка этих дирижаблей состояла из трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани; внутри она разделялась при помощи поперечных диафрагм из шелковой материи или хлопчатобумажной прорезиненной ткани на несколько отсеков. В нижней части оболочки, почти на всю ее длину, от носа до кормы располагался баллонет для воздуха, также разделенный диафрагмами, являющимися продолжением диафрагм газовых отсеков, на то же количество отсеков, что и газовое пространство. Материей для изготовления баллонета служила прорезиненная ткань или лакированный шелк.
На корме, как и в носовой части, имелась сетевидная система жестких элементов, расположенных по параллелям и меридианам. Параллельные элементы соединялись с нижней арматурой воздушного корабля, которая, будучи таким образом связанной с кормой, приобрела призматическую форму треугольного сечения. Благодаря этому, корма могла сохранить свою форму практически неизменной даже в том случае, когда внутри оболочки произошло бы значительное понижение давления газа.
К четырем меридиальным элементам, расположенным в вертикальной и горизонтальной плоскостях симметрии, прикреплялись неподвижные плоскости стабилизаторов, к которым присоединялись на шарнирах подвижные плоскости рулей. Стабилизаторы закреплялись между собой внутри оболочки при помощи системы металлических фермочек. Эти фермочки также соединялись с нижней арматурой, образуя недеформируемую систему Таким способом, аналогичным тому, который применяется в конструкции жестких дирижаблей, осуществлялась установка хвостового оперения. Благодаря отсутствию большого количества наружных проволочных расчалок, служащих для поддержания оперения, а также тому, что жесткость система устраняет возможность колебания стабилизаторов относительно оболочки, достигалось значительное уменьшение лобового сопротивления и увеличение эффективности оперения. Все три типа воздушных кораблей имели по одной гондоле управления, которая одновременно являлась и моторной.
Гондола хорошо обтекаемой формы устроена так, что могла держаться на воде и легко передвигаться по ней. Передняя часть гондолы предназначалась для рубки управления; в ней располагались различные органы управления с таким расчетом, чтобы дирижаблем мог легко управлять один человек. Штурвалы руля укреплялись автоматически в любом положении, поэтому пилоту не нужно было постоянно держать оба штурвала в руках. Винтомоторная группа располагалась в кормовой части гондолы. В ней также, в специальной раме из стальных труб, устанавливались 2 мотора. Винты — деревянные, двухлопастные. Вблизи моторов находились баки для бензина и масла и противопожарное оборудование. Гондола подвешивалась к узлам арматуры оболочки при помощи стальных тросов. Такая система подвески, от которой впоследствии на дирижаблях типа N-1 Нобиле отказался, хотя и вызывала большее лобовое сопротивление, однако обладала тем достоинством, что в случае сильного удара гондолы, например о землю, толчок не передавался на корпус. Гондола от носовой части до расположения моторов — закрытая.
Наиболее распространенными были дирижабли серии «OS» — модернизированная конструкции военных кораблей серии «О», Они имели оболочку объемом 4970 куб. м. В кормовой части были установлены 2 мотора Коломбо «Комби» мощностью по 120 л. с. Дирижабли серии «OS» обладали грузоподъемностью 2200 кг, имели максимальную скорость всего 85 км/ч, но зато могли находиться в воздухе 14 часов, что было для кораблей такого класса очень много. Несколько таких аппаратов построили, но после катастрофы N-4 перестали эксплуатировать.
В 1923 году появились новые дирижабли серии «РМ» (piccolo medio), которые по объему оболочки 5270 куб. м находились между военными дирижаблями серий «Р» и «М». Они оснащались двумя моторами SPA 6A мощностью по 190 л. с., но в техническом отношении не представляли ничего нового.
Интересны попытки построить миниатюрный дирижабль, предназначенный для тактической и артиллерийской разведки, на основе привязного аэростата, но с собственной моторной установкой.
В 1923 году Узуэлли разработал полужесткий дирижабль Х-1 объемом 1110 куб. м и двумя моторами «Анзани» мощностью по 35 л. с. Годом позже Нобиле превзошел его, сконструировав «Mr» — самый маленький полужесткий дирижабль; его объем составлял всего 1014 куб. м. С конструктивной точки зрения этот воздушный корабль представлял значительный интерес не только потому, что Нобиле удалось преодолеть трудности, стоящие перед проектированием дирижабля полужесткой системы столь малого объема, но и потому, что в конструкцию этого воздушного корабля введены некоторые значительные усовершенствования.
Оболочка воздушного корабля была сшита из двухслойной прорезиненной и алюминированной материи. Она разделялась на пять отсеков при помощи четырех диафрагм, из которых две полные и две частичные. Это разделение оболочки диафрагмами на маловместительные отсеки позволило во всех стадиях заполнения баллонета воздухом достигнуть превосходной продольной устойчивости дирижабля. На оболочке имелось разрывное приспособление, аналогичное тому, которое употреблялось на свободных аэростатах и мягких дирижаблях. Оно ставилось на случай аварийного спуска дирижабля на открытой местности без помощи людей с земли.
Нижняя подвесная арматура — треугольного сечения; все элементы ее состояли из простых цельнотянутых стальных труб. Арматура, как и у N-1, проходила от носовой точки до конца кормы и разделялась на три части, соединенные между собой шарнирами. Таким образом, вся нижняя арматура могла быть легко разобрана.
В носовой части дирижабля треугольная арматура поддерживала очень прочное для такого маленького дирижабля носовое усиление, делавшее переднюю часть оболочки способной сопротивляться внешнему давлению воздуха даже тогда, когда газ в оболочке находился под незначительным внутренним сверхдавлением.
Оперение, плоскости которого присоединялись к кормовому усилению, состояло из двух горизонтальных стабилизаторов, заканчивавшихся прикрепленными к ним на шарнирах рулями высоты, и двух вертикальных стабилизаторов, из которых только нижний имел на конце руль направления. Все тросы управления от рулей в гондолы к штурвалу проходили внутри нижней арматуры. Благодаря жесткому креплению горизонтальных и нижнего вертикального стабилизаторов к кормовому усилению, управление дирижаблем обеспечивалось даже в том случае, когда оболочка в каком-либо месте рвалась и из нее выходил газ. Наличие столь сильного кормового усиления являлось основным характерным признаком конструкции дирижабля «Mr».
Внутри нижней арматуры проходили не только тросы управления рулями, газовыми и воздушными клапанами, но также помещались и баки, один для горючего на 61 кг и один для водяного балласта на 44 кг. Гондола — одна; в ней могли свободно поместиться 3 человека. Она подвешивалась к килю на стальных тросах. Штурвалы рулей, а также приспособление для управления газовыми и воздушным клапанами располагались так, что пилоту легко было ими пользоваться, причем одновременно он мог следить и за работой мотора. Это было сделано для того, чтобы управлять дирижаблем мог только один пилот без помощи механика. Мотор — «Анзани» в 40 л. с. с шестью звездообразно расположенными цилиндрами. Расход бензина и масла при полной мощности — около 16 кг/ч; на экономической мощности расход не превышал 10 кг/ч. В гондоле дирижабля помещались также: бак для бензина на 140 кг, бак для водяного балласта на 58 кг и бак для масла на 8 кг. Собственный вес дирижабля — 660 кг. Полезный груз равен 485 кг; его составляют снаряжение — 35 кг, пилот — 75 кг, два пассажира — 150 кг, горючее — 103 кг, водяной балласт — 102 кг. При замене части водяного балласта горючим, что вполне возможно, дирижабль пролетал без посадки значительное расстояние, особенно если на борту его находилось не три, а два человека. Статический потолок, которого достигал дирижабль, израсходовав все переменные грузы, кроме необходимого запаса горючего и балласта для спуска, — около 2400 м. «Mr» был способен развить скорость 72 км/ч.
Дирижабль «Mr» совершил целый ряд очень удачных полетов, причем его создатель Нобиле неоднократно садился на нем в самом городе. Следует отметить, что в отношении конструкции, легкой управляемости, минимального потребления горючего и газа, а также возможности легкой сборки и разборки дирижабля (достаточно указать, что первый дирижабль такого типа был собран бригадой из трех человек в течение неполных трех дней), дирижабль «Mr» можно считать большим достижением итальянской техники.
На заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» были построены еще два дирижабля SCA-30 объемом 1520 куб. м для Испании. Их конструктивные особенности неизвестны, а сами они применялись испанской армией в колониальной войне в Марокко в 1925-1926 годах, при этом базировались на кораблях. Сразу после окончания Первой мировой войны Италия продала два дирижабля серии «О» Аргентине, а США — по одному кораблю серии «О» и Т.34.
<< Назад
Вперёд>>
