В результате трагедии с «Акроном» настроения против развертывания дирижаблестроения одно время захватили даже правительственные круги. Так, морской министр США Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время не предполагается строить новых больших дирижаблей, так как первенствующей проблемой является модернизация крейсеров. Тем не менее морское министерство, долго занимавшее сдержанную позицию, было вынуждено под влиянием лихорадочного вооружения Японии высказаться за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.
Заместитель морского министра обратился к администрации общественных работ с заявлением о необходимости ассигнования средств на указанные линии, в том числе и на строительство баз на Гавайских и Филиппинских островах. Вполне естественно, что в первые дни после катастрофы очень многие считали нецелесообразным дальнейшее строительство дирижаблей, но в специальной прессе отмечалось, что нельзя делать такие скорополительные заключения, которые неблагоприятно повлияют на дальнейшее опытное строительство дирижаблей. Тем более, что в США было построено всего около 140 дирижаблей. Редакционная статья «Дирижабль — в воздух!» в журнале «U.S. Air Service» (1933. № 5) констатировала, что дело строительства дирижаблей не умерло и что в случае с «Акроном» имело место лишь ошибка. Поскольку гибель «Акрона» заинтересовала прессу и правительственные органы всех стран, в особенности строящих дирижабли, приведем заключение комиссии: она рекомендовала морскому ведомству США поддерживать развитие дирижаблестроения и продолжать его, а также высказалась за необходимость постройки нового дирижабля вместо погибшего и предложила ввести в строй дирижабль «Лос-Анджелес» для тренировки кадров, пока не будет построен новый учебный воздушный корабль. Комиссия признала причиной гибели полет дирижабля в особо трудных метеорологических условиях.
Как уже отмечалось выше, для военно-морского флота было заказано 2 идентичных дирижабля — ZRS-4 и ZRS-5. 11 марта 1933 года последний получил имя «Мэкон». В свой первый полет дирижабль отправился 21 апреля 1933 года. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что следующий дирижабль не должен быть просто копией предыдущего. Летный отдел ВМФ предложил увеличить корпус корабля и установить еще одну секцию длиной 22,5 м, что значительно повышало грузоподъемность дирижабля. Проявилось также недоверие к немецким двигателям «Майбах» VL-II и вместо них было предложено установить отечественные двенадцатицилиндровые «Аллисон» VG-1710, которые, правда, имелись еще в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали своей целью добиться увеличения радиуса действия «Мэкона».
Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» остался полностью подобен своему старшему собрату.
Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало.
В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.
Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой, они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось.
За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей.
В апреле «Мэкон» перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции была исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и было принято решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль был несколько раз «уничтожен» условным противником.
Интерес представляет оборонительное пулеметное вооружение американских гигантов — близнецов «Акрона» и «Мэкона». При объеме в 184 000 куб. м вооружение их довольно слабое, но размещение его весьма интересно. На дирижаблях было установлено по 16 крупнокалиберных пулеметов (12,7 мм) с нормальным боевым запасом по 1600 выстрелов на пулемет. Вероятно, пулеметные гнезда были рассчитаны на установку пулеметных батарей или даже пушек. Расположение гнезд следующее: на несущем корпусе, спереди — 2 пулемета; немного ниже носовой части, спереди — 3 пулемета; у переднего края верхнего стабилизатора — 2 пулемета; у переднего края нижнего стабилизатора — 2 пулемета; на крайней кормовой точке — 3 пулемета; по два гнезда сбоку над вторым спереди винтом — по 2 пулемета.
При таком размещении пулеметов можно было сосредоточить огонь: противник спереди, перед носом — 7 пулеметов; сзади, по оси дирижабля — 5 пулеметов; если самолет атакует не прямо по оси корабля (огню дирижабля не мешают собственные стабилизаторы и переднее верхнее пулеметное гнездо), противник спереди — 11 пулеметов и сзади — 11 пулеметов, противник сбоку, против середины корпуса — 7 пулеметов, противник спереди справа (или слева) под углом 45° — 9 пулеметов; то же сзади — 9 пулеметов. Наиболее неприятное положение, когда противник атаковал прямо сверху. В этом случае в зависимости от того, где именно по отношению к дирижаблю он находился, было возможно сосредоточение огня от 4 (над центром) до 2 пулеметов (над носом или кормой). Самое опасное положение дирижабля, когда самолет противника под ним. Очевидно, для такого случая предусматривалось применение каких-либо других средств обороны, например выдвижные огневые точки.
Адмирал Селлер оценивал возможности боевого применения ZRS-5 очень низко и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Одновременно он высказался за развитие и закупку крупных летающих лодок с большим радиусом действия, которые больше соответствовали реальным боевым условиям. Адмирал во многом был прав. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого развития. И для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим потолком, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета.
11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно справились с поставленной задачей, произведя разведку условного противника. 12 февраля в 15.00 учения были завершены и «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было. Начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 м со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в пяти километрах от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, который был слышен повсюду на корабле.
Сильный порыв ветра повредил корпус в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук штурвального, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.
Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться. ZRS-5 падал с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25°, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса в буквальном смысле этого слова выстрелил на высоту 1470 м (перед этим он находился на высоте 520 м). Сразу же возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.
Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон, из которого быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48,5 м/мин. С целью облегчения дирижабля командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента. Был дан сигнал «SOS». На высоте 300 м командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 м были остановлены двигатели.
В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 км от берега и в 180 км южнее Сан-Франциско. Удар о воду был несильным, и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, которые незадолго до того были спущены на воду.
«Мы все время держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — заметив группу людей, находившихся на хребте корпуса и в его носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец, последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек спастись удалось восемьдесят одного. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.
Пока шла борьба за спасение дирижабля, командир радировал на базу о случившимся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки были обнаружены, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около 3 часов. Небо было серым, моросил мелкий дождь, но море было спокойным. ZSR-5 «Мэкон» разбился во время своего 54-го полета, налетав 1798 часов.
При создании ZRS-5 намечалось устранить в его конструкции все недостатки, обнаруженные на ZRS-4. При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Однако строительство ZRS-5 форсировалось. Одной из причин этого было желание сгладить впечатление от гибели ZRS-4. И не случайно, что первый полет ZRS-5 состоялся уже через две с половиной недели после потери ZRS-4. В результате этого кубатура дирижабля не была увеличена, а выполненные конструктивные доработки общим числом более 100 принципиальных изменений в конструкцию не внесли. Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. ZRS-5 оказался легче ZRS-4 всего на 3,6 т. Однако главный недостаток воздушного корабля заключался в точно такой же, как и у ZRS-4, недостаточной прочности кормовой части.
Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направления. В апреле 1934 года в полете произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный, при котором планировали заменить ряд силовых элементов, отложили. По сути дела, к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 отнеслись без должного внимания.
Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы явилось разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы обоих дирижаблей произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает то, что причиной их гибели явились усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса.
Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS-5 был всего лишь третьим дирижаблем жесткой системы, сделанным в США. Малое число таких воздушных кораблей обусловило и недостаток опыта в части эксплуатации.
Еще в ходе расследования катастрофы «Акрона» в обществе муссировался вопрос о прекращении строительства дирижаблей жесткой конструкции. Но программу никто не отменял, и в 1937 году С. Бэрджесс представил на конкурс командованию ВМС свой проект воздушного корабля ZRCV.
Это был настоящий гигант длинной 275 м и объемом 270 000 куб. м, оснащенный восьмью моторами «Аллисон» V-1710 мощностью по 750 л. с. Он должен был нести снаружи под оболочкой девять пикирующих бомбардировщиков Нортроп ВТ-1, причем каждый из них находился на собственном стыковочном устройстве. На крейсерской скорости 80 км/ч дирижабль мог пролететь 175 часов. В целом проект был очень перспективным, но 10 миллионов долларов, необходимых на постройку дирижабля, бюджет ВМС не потянул.
В 1938 году конгресс выделил средства на постройку учебного дирижабля ZRN с тремя стыковочными устройствами, но споры о его концепции, а затем и война, начавшаяся в Европе, похоронили этот проект. В 1940 году был разобран на металлолом дирижабль «Лос-Анджелес» — на этом закончился путь американских дирижаблей жесткого типа. От всего проекта остался только один самолет F9C-2, установленный в авиационном музее.
<< Назад
Вперёд>>
