Идеи о размещении подвижных артиллерийских систем на железнодорожных платформах (транспортерах) возникли почти сразу после появления первых железных дорог. И нужно заметить, что русские инженеры были в числе тех, кто первыми выдвинул такие предложения. В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори разработал проект крепости с использованием орудий на тележках, передвигавшихся от одной позиции к другой по рельсовым путям.
В 1855 году, во время Крымской войны, русский инженер Н. Репин (в некоторых публикациях его причисляют к купеческому сословию) представил в Морское министерство «Проект о движении батарей паровозами на рельсах». Но, как это часто бывало в России с передовыми научно-техническими разработками, проект талантливого инженера был оценен как «не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания».
В 1857 году, во время прокладки первой железной дороги в России между Санкт-Петербургом и Царским Селом, вышел в свет на русском и французском языках труд русского военного инженера П. Лебедева, который назывался «Применение железных дорог к защите материка». Автор его предложил пустить по параллельным железнодорожным путям, проложенным вдоль побережья и защищенным со стороны моря каменной стеной, артиллерийские установки на специальных платформах. По одному пути — пушки, по другому — мортиры. Лебедев предложил и тактические решения по обеспечению обороны побережья с помощью железнодорожной артиллерии.
Кроме того, известен проект поручика русской армии П. Фомина, предложившего устанавливать на железнодорожных платформах крупнокалиберные орудия.
Однако первые практические решения по применению железнодорожных артиллерийских установок были достигнуты не в России. История засвидетельствовала здесь приоритет американцев. Во время войны Севера и Юга (1861–1865 гг.) северяне в 1862 году весьма успешно применили под Ричмондом 32 фунтовую пушку, смонтированную на четырехосной железнодорожной платформе. Далее отмечено применение железнодорожных артсистем немцами и французами во время франко-прусской войны (1870–1871 гг.) и англичанами во время англо-бурской войны (1899–1902 гг.). В 1889 году 120-мм артиллерийская установка на железнодорожной платформе системы «Сен-Шамон» уже демонстрировалась на Всемирной Выставке в Париже.
Время и усилия военных инженеров многих стран последовательно совершенствовали железнодорожную артиллерию. Французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье создал артустановку на железнодорожной платформе принципиально новой формы. Ее главная балка имела как бы просевшую среднюю часть, что придавало всей конструкции большую остойчивость при стрельбе. Такая платформа получила название коленчатой и применялась впоследствии практически во всех типах крупнокалиберных железнодорожных артсистем.
В России первые морские артиллерийские установки на железнодорожных платформах появились в конце 19 века, когда были закуплены шесть французских транспортеров завода Шнейдера в Крезо.
Во время Первой Мировой войны железнодорожные артиллерийские установки в полной мере доказали свои высокие боевые возможности как при защите морских рубежей, так и на сугубо сухопутном театре боевых действий.
В 1915 году Артилерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с дугообразных участков железнодорожного пути.
В марте 1917 года немецкие железнодорожные артустановки «Kolossal» («Колоссаль»), находившиеся на расстоянии 125 километров от Парижа, подвергли бомбардировке французскую столицу. Было сделано 367 выстрелов (снаряд пролетал расстояние до цели за 176 секунд). Германцы провели обстрел Парижа тремя железнодорожными транспортерами, установленными на постоянных основаниях с поворотными кругами. На боевую позицию артустановка «Колоссаль» доставлялась на железнодорожной патформе с 18 парами колес, имевшей вес 256 тонн. Это было феноменальным военно-техническим достижением, хотя, разумеется, прискорбно, что при этом обстреле погибли 256 парижан, и 620 человек было ранено.
А. Г. Дукельский, один из основоположников теории и практики разработки и создания отечественных артсистем на железнодорожных платформах, заметил в связи с этим, что весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен тем, чего удалось добиться немцам.
К этому времени и Великобритания уже располагала транспортерами с 305-мм и 356-мм орудиями, стрелявшими как вдоль путей, так и с криволинейных участков (усов).
На побережье Адриатического моря расположили свои 75–, 102– и 152-мм артустановки на железнодорожных транспортерах итальянцы.
Быстро догоняли своих европейских конкурентов американцы. В 1918 году в США на заводе «Болдвин» было изготовлено одиннадцать железнодорожных артустановок с 356-мм орудиями. Шесть из них были доставлены в Европу для участия в боевых действиях на Западном фронте. Они достаточно успешно проявили себя в сражениях под Верденом и Мецем. Такой опыт американцам весьма пригодился. Они сумели быстро синтезировать общемировой опыт создания и применения железнодорожных артсистем, и в 1924 году Конгресс США утвердил специальную программу создания нескольких групп 356-мм железнодорожных транспортеров для защиты побережья Соединенных Штатов Америки.
Особого разговора заслуживает железнодорожная артиллерия Германии. В 30-е годы эта страна реализовала масштабную программу развития этого вида вооружений. После первой Мировой войны вся имевшаяся у нее железнодорожная артиллерия была пущена на лом победившими союзниками. После 1933 года в Германии стартовала большая программа ремилитаризации, которая в числе прочего предусматривала резкое усиление железнодорожной артиллерии. В предшествующие полтора десятилетия немецкими военными инженерами были проведены большие теоретические исследования в этой области. С 1934 года, в соответствии с «Программой немедленных действий», интенсивно начались практические работы, итогом которых стали весьма высокие достижения.
К моменту вероломного нападения на Советский Союз фашистская Германия уже обладала мощной железнодорожной артиллерией. В составе 13 батарей у нее было более 70 транспортеров и в том числе — 41 артустановка калибра 280 мм и 9 единиц калибра 240 мм. Сооружение железнодорожных транспортеров немцы весьма активно продолжали и в годы Второй мировой войны.
Так же, как и советские конструкторы, германские специалисты при создании значительного количества железнодорожных транспортеров использовали старые морские орудия, в частности, 240-мм пушки с линейных крейсеров класса «Wittelsbach» («Виттельсбах»), линкоров класса «Deutschland» («Германия»), тяжелых крейсеров класса «Admiral Hipper» (203 мм) и др.
Среди железнодорожных транспортеров так называемого «переходного типа» известны такие модели:
— «Теодор Бруно» SKL/35 (калибр 240мм, в 1937–1939 гг. изготовлено 6 единиц);
— «Теодор Карл» SKL /35 (калибр 240 мм, в 1936–1937 гг. изготовлено 3 единицы);
— «Kurze Bruno» («Короткий Бруно») SKL /40 (калибр 280 мм, в 1937–1938 гг. изготовлено 8 единиц);
— «Lange Bruno» («Длинный Бруно») SKL /45 (калибр 280 мм, в 1937–1938 гг. изготовлено 3 единицы);
— «Schwere Bruno» («Тяжелый Бруно») SKL /42 (калибр 280 мм, в конце 1938 года изготовлено 2 единицы);
— «Neue Bruno» («Новый Бруно») SKL/58 (калибр 280мм, в 1940–1942 гг. изготовлено 3 единицы).
Германским инженерам и рабочим удалось создать ряд выдающихся образцов железнодорожной артиллерии. Среди них — К12Е. В 1938 году была построена первая из двух артустановок этого типа, которые получили у американцев, в конце войны захвативших одну из них, оценку «одной из самых замечательных конструкций всего военного времени».
Почетное звание «лучшего железнодорожного орудия всех времен» получила немецкая артустановка К5(Е) (калибр 280 мм, дальность стрельбы — до 60 км). Она больше известна под названием «Schlanke Berta» («Стройная (Длинная) Берта»). Таких транспортеров германская промышленность выпустила 25 единиц. Они стали основой немецкой железнодорожной артиллерии. Немцы применили снаряд с дополнительной реактивной тягой, и этим удалось увеличить дальность стрельбы данного транспортера до 86,6 км. Затем был разработан так называемый «стреловидный снаряд из Пенемюнде», позволивший поражать цели на расстоянии до 151 км.
В Германии было создано и самое большое железнодорожное орудие в истории — «80 см К(Е)». Его биография началась в 1934–1935 гг., когда стратеги вермахта рассматривали возможность фронтального наступления на линию Мажино. Тогда немецкий военно-промышленный магнат Густав Крупп фон Болен-Хальбах представил эскизы пушек калибром 700, 800, 850 и 1000 мм. Решено было реализовать проект 800-мм железнодорожных орудий. В его судьбе принимал участие сам Адольф Гитлер. Первый транспортер этой модели был построен на заводах Круппа в Эссене летом 1941 года. По традиции немецкой артиллерии он получил название «Schwerer Gustav» («Тяжелый Густав») или просто «Густав».
Второй транспортер, построенный в августе 1942 года, приобрел имя «Дора» в честь супруги руководителя конструкторского бюро Эриха Мюллера.
Длина ствола «Густава»-»Доры» равнялась 40,6 калибра или 32 метрам, а лафет достигал высоты трехэтажного дома. Вес пушки — 1488 тонн. На боевой позиции основные части артсистемы «80 см К(Е)» устанавливались на специальной платформе, перемещавшейся по двум железнодорожным колеям, разнесенным по ширине на 6 метров. Горизонтальная наводка орудия осуществлялась путем его перемещения по железнодорожным кривым («усам») определенного радиуса.
Снаряды для этих артустановок были двух типов: бетонобойный весом 7100 кг и фугасный весом 4800 кг и длиной 5,2 м. Бетонобойный снаряд пробивал бронеплиту толщиной 1 метр или железобетонное перекрытие толщиной 8 метров. В обычном земляном грунте снаряд достигал глубины 32 метров. Дальность стрельбы — до 48 километров. На производство одного выстрела артиллерийскому расчету требовалось 20 минут.
В феврале 1942 года «Густав» был передан в распоряжение командования 11-й немецкой армии, перед которой была поставлена задача овладеть Севастополем. Группа офицеров заранее вылетела в Крым и выбрала место для размещения артустановки в 16 километрах севернее Севастополя, в двух километрах восточнее Бахчисарая. Для инженерного оборудования площадки было выделено 1000 саперов и привлечено 1500 рабочих из числа местных жителей. От основной железнодорожной линии к боевой позиции был проложен специальный подъездной путь протяженностью 16 километров. Оборудование боевой позиции заняло четыре недели. В целях дезинформации разведки Красной армии одновременно создавалась ложная позиция.
Подготовка орудия к стрельбе была закончена 26 мая 1942 года.
Непосредственное обслуживание железнодорожной артустановки «80 см К(Е)» было возложено на специально созданную для этого войсковую часть — 672-й артдивизион численностью около 500 человек. Охрану осуществляла караульная рота в 300 человек, а также подразделение военной полиции с собаками. Кроме того, орудию было приданы военно-химическое подразделение в количестве 500 человек, предназначенное для постановки дымовой завесы, и усиленный артдивизион ПВО в 400 человек. Таким образом, общая численность личного состава, привлеченного к обслуживанию «сверхорудия», составляла более 4000 человек.
В 5 часов 35 минут утра 5 июня 1942 года «Густав» начал свою первую бомбардировку. Восемь снарядов были нацелены на двухбашенную 305-мм батарею № 30. На следующий день было произведено еще семь выстрелов. В частности, был уничтожен склад боеприпасов, располагавшийся неподалеку от Северной бухты на глубине 27 метров.
В августе 1942 года в 16 километрах от Сталинграда была собрана «Дора». По немецким данным, для нее в этой битве не было поставлено отдельных задач, но ее демонтаж и вывод были проведены ускоренными темпами. Оба орудия снова появились в 1943 г. в Рюгенсвальде, где произвели несколько тренировочных выстрелов. С этого момента их пребывание стало загадкой. Кажется возможным, что «Густав» был отправлен в Ленинград1, осада которого, правда, была снята еще до прибытия этого орудия...
Из всех несостоявшихся сенсационных планов не было более бесполезного, чем «80 см К(Е)».
Перед началом Второй мировой войны, тем не менее, лучшими в мире (хотя и в значительной степени устаревшими) считались железнодорожные орудия Франции. Особую известность приобрела французская 520-мм железнодорожная гаубица Шнейдера. Весила она 263 тонны и обладала способностью посылать снаряды весом в 1400 килограммов на расстояние в 17 километров. В 1916 году французы применили ее при штурме крепости Верден, два форта которой были захвачены немцами.
После 1920 года несколько французских транспортеров были экспортированы в промышленно развитые страны и, в частности, в Японию. Во время Второй мировой войны многие французские железнодорожные артустановки калибром от 240 до 520 мм невредимыми попали в руки гитлеровской армии, которая использовала их и на Восточном фронте.
А что же Россия?
В канун 1917 года русское Морское ведомство поручило Петроградскому Металлическому заводу разработать проект первого русского железнодорожного транспортера с учетом использования орудийных станков с русского броненосца «Ростислав». Этот завод был широко известен в России как разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для боевых кораблей русского флота и батарей береговой обороны. В 1912 году завод победил в конкурсе на изготовление 48 орудий 356-мм калибра для четырех русских линкоров: «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин». К середине 1917 года первая российская артиллерийская установка на основе французского железнодорожного 50-тонного транспортера была изготовлена.
В июле 1917 года транспортер был испытан стрельбой на морском полигоне. В начале августа прошел испытания второй транспортер. Однако принять участие в боевых действиях первые русские 254-мм артиллерийские железнодорожные транспортеры не успели. Некоторое время спустя 254-мм станки «Ростислава», установленные на них, были заменены на 203-мм.
Отечественные железнодорожные артиллерийские установки периода Гражданской войны были технически несовершенны. К 1941 году из них уцелели только две 203-мм артустановки ТМ-8. В 1938 году они были передислоцированы на Дальний Восток и оставались там всю Великую Отечественную войну 1941–1945 гг.
После Октябрьской революции вся теоретическая и производственная мысль, связанная с конструированием и изготовлением железнодорожных артустановок продолжала концентрироваться вокруг группы специалистов, оставшихся на Металлическом заводе, во главе с А. Г. Дукельским.
В моем теперь достаточно обширном архиве, связанном с историей железнодорожных артиллерийских транспортеров, есть и номер многотиражной газеты трудового коллектива акционерного общества «Ленинградский металлический завод» «Турбостроитель» от 18 декабря 1997 года. В нем большая статья об А. Г. Дукельском под заголовком «Создатель российской морской артиллерии», написанная Л. И. Амирхановым. Автор статьи ставит русского инженера в один ряд с Круппом, Армстронгом и Виккерсом... Абзац, предпосланный основному материалу статьи, на мой взгляд, точно определяет место А. Г. Дукельского в истории отечественной военной науки и инженерии:
«На титульный лист энциклопедии «Инженеры Санкт-Петербурга» вынесены 25 фотографий ведущих ученых города, большей частью всемирно знаменитых: Д. И. Менделеева, А. Н. Крылова, И. В. Курчатова, П. Л. Капицы. Есть среди них и фотографии крупных инженеров, чьи имена связаны с Металлическим заводом, в том числе А. Г. Дукельского, известного специалиста в области морской артиллерии».
Александр Григорьевич Дукельский родился 26 декабря 1872 года в селе Родионовка Полтавской губернии. В 1891 году окончил реальное училище в Кременчуге. В 1886 году — Харьковский технологический институт. С 1896 года начал работать в артиллерийском КБ Металлического завода в Санкт-Петербурге. С 1904 года — начальник артиллерийского бюро. С 1914 года — технический директор (главный инженер) предприятия.
А. Г. Дукельский известен как крупный специалист в области морской артиллерии, создатель первых отечественных корабельных и береговых установок крупного калибра и артиллерийских железнодорожных транспортеров.
Руководил проектированием и изготовлением 305-мм корабельных и береговых башенных артустановок, 152, 203, 254-мм морских артустановок.
За создание 356-мм трехбашенной установки для линкора типа «Севастополь» был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени, давшим ему право на потомственное дворянство.
В советское время А. Г. Дукельский был награжден орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени. В 1946 году удостоен Сталинской премии «за разработку конструкций новых образцов морского артвооружения».
Доктор технических наук (1944), профессор. Преподаватель Артиллерийской и Военно-морской академий, Военно-механического института.
Умер А. Г. Дукельский 14 ноября 1948 года.
Особое место в биографии А. Г. Дукельского занимает железнодорожная артиллерия. Он, по существу, является ее родоначальником в России. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы железнодорожные транспортеры TM-I-14 (356 мм), ТМ-II-12 и ТМ-III-12 (305мм).
Нужно сказать, что весьма интенсивному развертыванию работ по морским артиллерийским железнодорожным транспортерам объективно способствовало то обстоятельство, что Советская Россия испытывала большой недостаток военных кораблей, и поэтому вопросы укрепления береговой обороны приобретали особо важное значение.
Международная военно-политическая обстановка в 20–30-е годы прошлого века заставляла руководство страны обращать серьезное внимание на укрепление ее протяженных морских границ. Достаточно сказать, что в 1930 году на развитие береговой артиллерии было ассигновано в пять раз больше средств, нежели в 1926 году.
В соответствии с первым пятилетним планом на 1928–1933 гг. были определены крупные мероприятия по модернизации ВМФ, его артиллерийского вооружения и, в частности, по созданию тяжелых железнодорожных артиллерийских установок калибра 180, 305 и 356 мм. В 1932 году перевооружение ВМФ и одной из его главных составляющих — береговой обороны было возложено на Наркомат тяжелой промышленности, в составе которого было образовано ГВМУ во главе с видным организатором оборонной промышленности И. П. Павлуновским. Для организации работ по совершенствованию береговой обороны была создана специальная группа под руководством Б. А. Хазанова.
В дальнейшем, при создании в 1935 году Наркомата оборонной промышленности, и в 1939 году, когда был образован Наркомат вооружения, тема производства морской и береговой артиллерии большой мощности продолжала оставаться особо актуальной.
А. Г. Дукельский закончил эскизный проект размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспортере в 1927 году. Как замечает Л. И. Амирханов в своей работе «Морские пушки на железной дороге» (СПб, 1994, стр. 22), «очень многим это предложение представлялось слишком смелым, и не было ясности в том, какие задачи может решать такая установка...»
Доказывал свою правоту и целесообразность создания такой установки А. Г. Дукельский уже в «шарашке»2 ленинградской тюрьмы «Кресты», осужденный по делу «Промпартии». Есть свидетельства, что А. Г. Дукельского, выдающегося конструктора-патриота, во время пребывания в «шарашке» под конвоем водили в цеха, где создавались его чудо-артустановки.
В начале 1930 года по Постановлению Реввоенсовета СССР на базе спецпроизводства Ленинградского Металлического завода (ЛМЗ) было создано отдельное конструкторское бюро (ОКБ-3) под начальством А. Г. Дукельского, которому было поручено создать проект 356-мм транспортера. Коллегами А. Г. Дукельского по созданию тяжелых артиллерийских систем береговой обороны были Н. С. Лесенко, А. А. Лооляхкер, В. В. Твердохлебов, Д. Е. Бриль, К. В. Турба, А. А. Флоренский, Н. В. Богданов и другие.
В середине 1930 года в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте (АНИМИ) был заслушан доклад А. Г. Дукельского, в котором он обосновал главные конструктивные принципы установки на железнодорожные транспортеры 356-мм орудий длиной 52 калибра, изготовленных в Англии для заложенных в 1912 году и недостроенных русских линкоров типа «Измаил»3. Эти установки получили шифр TM-I-14.
Разработка этих, а также других подобных железнодорожных артиллерийских систем, проводилась в рамках трехлетнего плана развития береговой артиллерии, утвержденного на заседании Реввоенсовета СССР 13 июня 1930 года. В марте 1931 года работа над проектом TM-I-14 была завершена.
Изготовление транспортеров этого типа было поручено нескольким заводам. Главные балки и тележки были сделаны на заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, позже — Кировский). Отливки — на заводе имени Ленина, поковки — на Обуховском заводе («Большевик»). Вагоны специального назначения были заказаны заводу имени Егорова. Остальные узлы и самое ответственное дело — сборку транспортеров — производил ЛМЗ (Ленинградский металлический завод).
В мае 1932 года к сдаче был предъявлен первый из семейства транспортеров TM-I-14. Вскоре были готовы следующие два TM-I-14. Все три были объединены в батарею № 6. Командиром ее был назначен И. В. Малаховский.
В августе 1932 года первая артустановка этого типа была испытана стрельбой с бетонного основания на Научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне (НИМАП) в местечке Ржевка под Ленинградом. 9 июня 1933 года прошла испытания вторая установка, а 15 июня того же года — третья. Испытания на полигоне и позициях показали, что основные тактико-технические данные советских железнодорожных артустановок TM-I-14 по ряду параметров превосходили подобные американские и французские системы. В частности, наши транспортеры обладали способностью вести стрельбу в диапазоне 360 градусов, а также опережали зарубежные аналоги по скорострельности.
В тот период особой угрозы с Запада в СССР не ожидали, и после испытаний транспортеров Реввоенсовет принял решение разместить 6-ю железнодорожную батарею TM-I-14 на Дальнем Востоке.
3 ноября 1933 года установки двинулись в путь через всю страну. За сутки батарея проходила 300–350 километров. Нелегко представить сегодня атмосферу, в которой осуществлялись тогда подобные операции. Завеса секретности, тщательная маскировка, строжайший контроль со стороны НКВД... Со станций следования удалялись посторонние лица, каждый эшелон шел в сопровождении представителей того участка железной дороги, по которому двигался...
Уникальная операция по перебазированию первой отечественной батареи железнодорожной артиллерии на побережье Тихого океана была завершена в декабре 1933 года. 17 декабря 6-я железнодорожная батарея в составе трех транспортеров TM-I-14 прибыла на дальневосточную станцию Первая Речка.
Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов в своей книге «Курсом к победе» так вспоминал об этом периоде в укреплении морских рубежей СССР:
«В начале 30-х годов, когда новые флоты создавались на Дальнем Востоке и Севере, первыми эшелонами направлялись туда не корабли (их еще не было), а именно береговые батареи: стационарные, железнодорожные, башенные, открытые. Уже тогда береговая оборона превратилась в полноправный род военно-морских сил. Здесь выросли крепкие кадры специалистов».
Следующая батарея из трех TM-I-14 была принята на вооружение в июне 1935 года. Она значилась под № 11 и была дислоцирована на Балтике. Перед Великой Отечественной войной местом ее базирования был полуостров Пактри (Эстония).
Параллельно в Николаеве, на судостроительном заводе имени Марти (НМЗ) было развернуто сооружение железнодорожных артустановок типа ТМ-II-12 с использованием 305-мм орудий длиной 40 калибров. Они были спроектированы также под руководством А. Г. Дукельского в Центральном конструкторском бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3). На ТМ-II-12 были использованы стволы, также сделанные в Англии заводом «Виккерс», но уже для броненосцев типа «Андрей Первозванный».
Всего на НМЗ было изготовлено шесть таких установок. Они были объединены в батареи №№ 7 и 8 и тоже направлены на Дальний Восток.
1 О немецких железнодорожных артиллерийских установках, использовавшихся против блокадного Ленинграда, см. на стр.332–335. 2 «Шарашки» — широко распространенные в 20–30-е годы в Советском Союзе специальные конструкторско-технологические бюро, в которых ученые и инженеры, находясь в заключении, продолжали свою профессиональную деятельность, главным образом в интересах военных ведомств. В «шарашках» в свое время трудились авиаконструкторы А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, Д. П. Григорович, В. М. Петляков, конструктор ракет С. П. Королев, конструктор ракетных двигателей В. П. Глушко, электротехник и богослов П. А. Флоренский, кораблестроители Н. В. Алякринский, С. А. Базилевский, В. П. Костенко, Б. М. Малинин, создатель порохов для «Катюши» Д. И. Гальперин и многие другие.
3 Здесь следует отметить, что русская промышленность сама обладала как творческой, так и производственной способностью, а также соответствующими кадрами рабочих, для того, чтобы самостоятельно изготовлять самые мощные орудийные стволы. Например, Обуховским заводом за период 1900–1917 гг. было изготовлено 198 12-дюймовых (305-мм калибра) орудийных стволов. Размещение заказов для русского флота на иностранных предприятиях объясняется прежде всего чрезвычайно высокими темпами развития военно-морского флота России в начале прошлого века.
<< Назад Вперёд>>
