6 декабря. Кончаем счеты с Атлантическим океаном, который ласкал и баюкал нас на своей груди почти два месяца.
С 11 часов утра сегодня слева открылись в облаках высоты южной оконечности Африки, а с 2 часов мы уже огибаем мыс Доброй Надежды, Столовую гору и другие береговые вершины. Перед заходом солнца показался грозный контур мыса Кап, напоминающий своим профилем Гибралтар. Мы проходим в 10 милях от берега. Когда поровнялись с Капштадтом, из порта вылетел английский крейсер и наблюдал за движением эскадры, но не сближался с нею.
После Ангра-Пекена мы встретили в океане сильную зыбь, оставшуюся, видимо, в виде отголоска той штормовой погоды, которую мы переждали на последней стоянке. Длинные валы зыби высотой футов 15 подкатывали к нашим броненосцам от берегов Америки, подхватывали их, как легкую скорлупу, и вздымали на своем гребне. Когда же броненосец проваливался между двумя водяными холмами, то скрывался весь горизонт и с ним вся эскадра. Тем не менее наши новые броненосцы никакой бортовой качки не испытывали и при всех вертикальных колебаниях, которые они совершали, следуя профилю волны, их мачты сохраняли почти вертикальное положение. Между тем идущие в хвосте крейсера «Нахимов», «Аврора» и «Донской» уже сейчас мотаются с борта на борт, ложась в обе стороны градусов на 20.
9 декабря. Шторм в Индийском океане.
Вчера мы выдержали жестокий шторм, которым нас встретил Индийский океан. В первый раз я видел океан в настоящем гневе. До сих пор он лишь слегка хмурился, и только его могучая зыбь докатывалась до нас как слабый отголосок дальней ярости. Но на этот раз он со всею силой обрушился на эскадру.
Ветер стал крепчать на другой день после того, как мы миновали мыс Кап, направление — зюйд-вест, с кормы в правый борт. Уже накануне ночью волна несколько раз стремительно вкатывалась на ют, покрывая крышки светлых люков кают-компаний. Два раза в буфет впереди барбета 12-дюймовой кормовой башни ворвались целые каскады воды через открытый светлый люк. Вестовые до утра выбирали воду ведрами и керосиновыми банками. Пришлось задраить все отверстия, кончая вентиляционными грибовидными колпаками. Внутри стало душно и сыро. Но и эти меры недостаточно предохраняли от попадания воды внутрь корабля. Как ни старались мы еще в Кронштадте привести в порядок наружные крышки, но сейчас под бешеным напором воды при ударе океанских волн текут все люки, орудийные порты и иллюминаторы. Через дверь кормового балкона врываются струи воды каждый раз, когда корму покрывает очередная волна. На утро в кают-компании уже набралось столько воды, что при крене она с шумом перекатывалась с борта на борт.
На юте осталось еще до 120 тонн угля, лежащих открыто на палубе. Убрать его было невозможно, так как на корму ежеминутно вкатывались догонявшие нас гигантские валы. Смывая уголь с палубы, они подхватывали оставшиеся предметы — корзины, лопаты, доски — и, перевалив через ют корабля, сбегая шумным каскадом, сбрасывали все за борт.
Временами весь правый срез оказывался во власти дикой волны, которая, догнав броненосец с кормы, яростно неслась по срезу, срывая трапы, стойки, стрелы, а затем обрушивалась на среднюю 6-дюймовую башню. Наш корабль, получив удар в борт, вздрагивал всем корпусом, зарывался носом в уходящую волну, а кормой высоко поднимался к небу. И тогда начинался отчаянный перебой гребных винтов, от чего палубы дрожали, как в лихорадке.
К полудню размеры водяных громад выросли настолько, что по временам скрывали следовавший за нами броненосец «Ослябя» и всю колонну кораблей впереди. Я неотлучно оставался наверху, созерцая картину дикого разгула взбунтовавшейся стихии. Вот на корму «Орла» накатывается гигантский вал. Отвесная водяная стена, увенчанная на вершине белоснежной пеной, скрывает весь горизонт за кормой. Ее нависшая толща насквозь просвечивается дивным изумрудным переливом, а ниже у ее основания разверзается черно-синяя пучина океанской глубины, изрезанная бахромой вкрапленной пены. Мы, зрители, приютившиеся на спардеке и увлекаемые могучим продольным размахом килевой качки, на мгновенье теряем всякое представление о своем положении в пространстве. Когда корма стремительно проваливается в разверзшуюся позади пропасть, а нос лезет на гору, корабль становится, как конь на дыбы, и весь таран до самого киля повисает в воздухе.
Но океан не терпит праздного любопытства. Он долго угрожал нам, пока мы созерцали с восторгом его буйную силу, и, наконец, решил проучить нас. В то время как мы любовались со спардека взъерошенными валами, прячась за барьер из кормовых коечных сеток, он выбрал момент и, сложив вместе две гигантские волны, вдруг стремительно бросил их вдогонку кораблю. Мгновенно весь ют с 12-дюймовой кормовой башней исчез, поглощенный бездной, а гребень взметнулся через сетки и ворвался на спардек, вихрем заметавшись по палубе. Мы ухватились за что успели, но вода всех сшибла с ног и покатила по палубе к борту. К счастью, никого не унесло за борт через прорез в коечных сетках. Однако все вымокли настолько, что пришлось идти переодеваться.
В этот момент через мамеринец 12-дюймовой кормовой башни вода хлынула сплошным потоком в батарейную палубу и залила ее чуть не по колено. Даже бывалые моряки, не один год бороздившие океан, увидели, что положение становится серьезным.
Получив хороший урок, я перебрался на правое крыло среднего мостика и с секундомером в руке стал вести наблюдения над поведением «Орла» и других кораблей эскадры. Здесь я был на достаточной высоте и видел всю спардечную палубу корабля, а также мог следить за качкой остальных наших спутников. Мой глаз приходился на 40 футов выше ватерлинии, а средний мостик совпадал с осью продольных размахов броненосца. Поэтому я мог делать выводы о действительном возвышении гребня волны над ее впадиной. В некоторые моменты, даже стоя на этой высоте, я видел, что надвигавшаяся на корму волна перекрывала горизонт.
Из ряда наблюдений я установил, что средний шаг волны (расстояние между двумя последовательными гребнями) достигает одной с четвертью длины корабля и, следовательно, близок к 500 футам. При высоте волны в 40 футов отношение высоты волны к ее длине получалось равным 1/12, что указывало на весьма значительную крутизну волны и говорило о чрезвычайном напоре урагана.
Чтобы развести такое мощное волнение, шторму нужен был разбег не менее 3000 миль. А так как он надвинулся с юга, то надо полагать, что штормовые волны образовались далеко в водных пространствах Антарктики и накапливали свою силу не менее двух суток непрерывно.
Эскадра шла со скоростью в 10 узлов, а попутные валы обгоняли нас, забегая вперед, на 6 метров в секунду. Отсюда можно сделать вывод, что абсолютная скорость волн достигала 22 узлов при силе ветра, по определению штурманов, 11–12 баллов.
Определив элементы волны, я занялся наблюдениями над поведением корабля. «Орел» не имел правильной бортовой качки с установившимся периодом и делал лишь одиночные быстро затухающие размахи, не превышавшие 6° на борт. Так же вели себя и остальные броненосцы типа «Суворов».
В то же время на крейсера с прямостенными бортами было страшно смотреть. Особенно сильно качалась «Аврора», делавшая с точностью маятника семь размахов с борта на борт и обратно в минуту. При этом, следя за наклоном ее мачт относительно горизонта, можно было видеть, что она отклонялась от вертикали на 40–45° и часто принимала воду на верхнюю палубу через бортовые коечные сетки. Несколько менее качались старички «Нахимов» и «Донской»: эти более короткие корабли качались до 30° на борт. Самый длинный и высокобортный корабль «Ослябя» болтается градусов на 20, одновременно подвергаясь сильнейшей килевой качке. Транспорты все имели регулярную качку, близкую к старым крейсерам.
Мне хотелось найти объяснение, почему бортовая качка новых четырех броненосцев типа «Бородино» столь резко отличается от всех других кораблей эскадры и в том числе от броненосца «Ослябя», имевшего близкое водоизмещение и остойчивость. Это нельзя было приписать влиянию пониженной метацентрической высоты, так как число размахов у броненосца «Ослябя» и у всех крейсеров было одинаковое и приближалось к семи в минуту, а метацентрическая высота в походном состоянии при большой перегрузке колебалась от 2,5 до 3 футов. Оставалось искать объяснения этого различия бортовой качки не в нагрузке и остойчивости, а во влиянии формы надводного борта.
Стоя на правом крыле среднего мостика «Орла», я мог в один момент охватить взором весь борт и уловить взаимодействие между броненосцем и ударом волн океана. Вот с кормы огромный вал настигает «Орел» и лезет на его правый борт, покрывая все иллюминаторы кают-компании и кормовых офицерских кают. Пройдя ют, волна наваливается на правый срез верхней палубы, среди которого остается, как остров, крыша средней 6-дюймовой башни прямо подо мной. Получив мощный удар в правый борт и приобретая огромный кренящий момент вследствие мгновенно возросшего давления, корабль должен был бы стремительно качнуться в противоположную сторону, как и все другие корабли. Тем не менее это не происходило. Вместо того чтобы получить размах на левый борт, броненосец сохраняет вертикальное положение и даже слегка кренится в сторону волны, сбрасывая с себя придавившую его массу воды, принятую на себя завалом и срезом правого борта. Очевидно, вес и сопротивление этого груза настолько велики, что ими совершенно погашается размах качки, вызываемый изменением давления воды на правый борт.
Таким образом, объяснение надо искать в особенностях надводной формы броненосцев, имеющих крутые завалы бортов выше броневого пояса и открытый срез борта на уровне верхней палубы, сделанный для обеспечения сектора обстрела средней башни вдоль бортов по носу и по корме. При столь бурной погоде и огромной штормовой волне этот бортовой срез начинает играть роль успокоителя качки, своего рода надводного бортового киля. Что же касается килевой качки, то у броненосцев типа «Суворов» она не отличается от остальных кораблей.
Особенно тяжелыми для всплытия броненосца были те моменты, когда его собственные продольные размахи резко расходились с фазой волны. Бывали изредка случаи, при которых корма стремительно шла на погружение в ту секунду, когда сзади накатывалась гигантская водяная гора. Тогда корабль тяжело вставал после прохода волны, стряхивая с кормы целые водопады, в тот момент, когда гребень доходил до миделя. При этом броненосец терял устойчивость на курсе, так как гребень, дойдя до носа, сбивал его под ветер. И тогда наш высокий полубак целиком зарывался в уходящую волну. Оказалось, что острый нос всплывает на попутной волне значительно хуже широкой кормы, а это весьма ухудшает устойчивость на курсе и содействует рыскливости.
Проверив это обстоятельство на проходе нескольких последовательных волн, я доложил командиру, что для улучшения устойчивости на курсе желательно заполнить водой большое междудонное отделение от 77-го до 87-го шпангоута под 12-дюймовой кормовой башней. В него помещается 200 тонн воды, и принятие этого добавочного груза должно поднять нос почти на 2 фута, одновременно увеличив метацентрическую высоту на 4 дюйма, что снизит крен при бортовых размахах.
Командир одобрил это предложение и отдал приказ трюмному механику затопить указанный мной междудонный отсек. Действительно, когда через полчаса операция заполнения отсека была закончена, то корабль перестал рыскать, что сразу облегчило управление в строю.
В 4 часа дня мои наблюдения были прерваны печальной картиной. Мимо борта «Орла» проплыли, ныряя в волнах, сначала весла, затем паруса, брезенты, анкерки (бочонки для пресной воды) и спасательные нагрудники. Наконец, мы увидели полный воды, избитый и исковерканный гребной 12-весельный катер, очевидно, сорванный волной со шлюпбалок одного из передних броненосцев. Наши сигнальщики разобрали на носу катера флюгарку «Суворова».
Не успел еще катер скрыться у нас за кормой, как вдруг транспорт «Малайя», шедший в левой колонне на траверзе «Суворова», поднял сигнал: «Неисправность в машине, не могу управляться». Транспорт, лишившийся хода, сейчас же стал лагом к волне. Мы видим, как беспомощно он качается с большим креном на левый борт, а обе колонны эскадры обходят его.
Оказать «Малайе» какую-нибудь помощь или взять ее на буксир в такой неистовый шторм нечего и думать. Приходилось, спасая себя, бросить несчастный пароход на произвол судьбы и предоставить его заботам собственного личного персонала. Я стоял на кормовом мостике, когда наш «Орел» поровнялся с «Малайей». Сердце сжималось при виде бедствующего судна. Бедная «Малайя» тщетно пыталась стать по ветру. На носу у нее были поставлены все паруса — кливер, стаксель и фок, чтобы повернуть судно по ветру, но без хода она сделалась игрушкой волн. Ее метало на боку, а гребни вкатывались через фальшборт на палубу. На обеих мачтах трепетали многочисленные трехфлажные сигналы, а на топе фок-мачты взвился флаг: «Терплю бедствие». Однако все корабли эскадры, сами увлекаемые штормом, не могли ни застопорить машины, ни сделать поворот рулем.
«Малайя» сообщала сигналами, что у нее лопнула отливная труба циркуляционной помпы и не работает холодильник. Адмирал приказал исправить повреждение и идти самостоятельно к пункту рандеву на Мадагаскаре.
Через час «Малайя» исчезла сзади за горизонтом. На ней нет радиотелеграфной установки. Поддерживать с ней связь можно только световыми сигналами. «Авроре» и «Ослябя», хвостовым кораблям обеих колонн, приказано с наступлением темноты делать позывные «Малайи» прожектором по облакам.
Почти одновременно с «Малайей» от эскадры отделился «Роланд». При десятиузловом ходе его накрывала попутная волна. И когда особенно высокий гребень вкатил к нему на корму, сразу залив палубу до высоты фальшборта, «Роланд» оказался на волосок от гибели. Машинное отделение через светлые люки залило на половину водой. Следующей такой же волны он не выдержал бы и как топор пошел бы на дно. Тогда командир, не теряя ни секунды, поспешил дать полный вперед и стал уходить от волны пятнадцатиузловым ходом, обгоняя эскадру.
Солнце уже склонялось к западу. На смену дня испытаний надвигалась страшная ночь. В этот момент нас поразила грозная и незабываемая картина погружения дневного светила в разъяренный океан, который, казалось, задался целью навести на нас смертельный ужас своим диким величием. Стремительно гнавшиеся за нами низкие тучи вдруг разорвались, как лопнувший занавес, и в открывшуюся брешь расплавленной лавой хлынули: потоки догорающих солнечных лучей. Багровым заревом зажглись мачты, трубы и корпуса кораблей. Гребни волн, как мохнатые звери с огненными гривами, лезли на нас, а шторм с диким ревом рвал золотую бахрому пены и закручивал ее смерчем над черными провалами раскрывшейся бездны. В неописуемом хаосе вдруг смешались все тона спектра. И когда кроваво-красный диск уходящего солнца вдруг скрылся за изумрудным завитком нависшей водяной громады, все оцепенели перед жуткой красотой взбунтовавшейся стихии. Никакими словами не передать впечатления этого потрясающего зрелища, и только краски изумительной картины Айвазовского «Девятый вал» могут дать некоторое представление о величии бушующего океана в момент погружения солнца. А через минуту весь фейерверк красок уже потух и черные тени, как крылья ночи, прикрыли испещренную узорами пены мрачную пучину. И только на кромках растрепанных туч еще минуту держалась, быстро затухая, огненная кайма.
Но некогда было тратить время на бесплодное созерцание. Надвигался следующий этап борьбы за целость корабля, который нуждался в объединенных усилиях всех, кто еще хотел жить и бороться с судьбой. Надо было срочно готовиться к встрече штормовой ночи. Я со старшим офицером, трюмным механиком и старшим артиллеристом спустился в батарейную палубу, от непроницаемости бортов которой прежде всего зависело наше благополучие. Надо было еще раз самым внимательным образом проверить внутренние подкрепления всех портов 75-миллиметровых орудий, в которые регулярно несколько раз в минуту ударял могучий водяной таран. Из бревен, досок и клиньев были устроены в батарее упоры, в ход пущены даже все вымбовки шпиля.17
Отливные турбонасосы во всех отсеках были наготове. Офицеры перешли обедать и ужинать в адмиральскую столовую на верхней палубе, так как в кают-компанию непрерывно попадала вода через просветы вокруг вращающейся части башен, которые не были заблаговременно до шторма закрыты мамеринцами, а теперь, при ежеминутном попадании волны на палубу, проникнуть на ют было уже поздно. По всем каютам батарейной палубы плескалась вода. По полу плавали мелкие предметы.
К полуночи шторм начал постепенно стихать. Хотя океан продолжал реветь и корабль еще содрогался под тяжелыми ударами волн, но уже было заметно, что ураган выдыхается. Командир на мостике вздохнул спокойнее, а свободные от вахты офицеры стали расходиться по каютам, чтобы отдохнуть после дневного напряжения.
Сегодня с утра только изредка особо крупные зыбины взметаются на ют и срезы броненосца, демонстрируя последние вспышки бессильной ярости шторма.
Эскадра с честью выдержала штормовое крещение в океане.
На наше счастье в критический момент ни один корабль не сдал и не имел никаких аварий с рулем и машинами, кроме отбившейся «Малайи».
За вчерашний день на «Орле» с юта смыло за борт не менее 20 тонн угля, сложенного открытым штабелем. Потеряли: «Суворов» — гребной катер и «Аврора» — вельбот.
Отделившийся от эскадры перед наступлением ночи и ушедший вперед «Роланд» на утро снова присоединился и занял свое место в строю.
17 Вымбовки — крепкие ясеневые брусья, вставляемые в гнезда барабана шпиля и служащие рычагами для вращения его вручную. Обыкновенно на шпиле имеется 6–8 вымбовок, на каждую из которых становится по 2–3 человека.
<< Назад
Вперёд>>
