После сформирования в декабре 1885 года Барановичской железнодорожной бригады, объединившей 2, 3 и 4-й батальоны, дислоцированные в Европейской России, начинается периодическое привлечение частей бригады к строительству отдельных веток железных дорог и обеспечению железнодорожных перевозок в ходе военных маневров.
Подобная практика берет начало 12 августа 1888 года. В этот день две роты 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады (5 офицеров и 120 нижних чинов) направляются для участия в крупных военных учениях, проводившихся в Харьковском военном округе. Перед военными железнодорожниками была поставлена ответственная задача: произвести развитие станции Протопоповка Харьково-Николаевской железной дороги с целью превращения ее в конечную станцию, способную принимать в ходе учений не менее 14 пар воинских поездов в сутки.
К работе, несмотря на утомительный трехдневный переезд, приступили сразу же по прибытии на место. В соответствии с разработанным офицерами батальона проектом предстояло «устроить два разгрузочных пути в виде веера» и поворотный треугольник. Выполнив значительный, для столь ограниченных сил, объем работ159, военные железнодорожники к 24 августа справились с поставленной задачей. В результате, как отмечали современники, удалось произвести «первый опыт массовой перевозки войск во время больших маневров»160, а также испытать воинские приспособления для оборудования вагонов образца 1888 года.
Но несмотря на важность отработки порядка и способов взаимодействия военных железнодорожников с частями и подразделениями других родов войск, особую роль в деле обучения воинскому и специальному мастерству играли командировки отдельных подразделений, а иногда и целых частей Барановичской железнодорожной бригады на строительство железных дорог. Правда, первое время такое применение Железнодорожных войск не было официально узаконено ни правительством, ни Военным министерством.
Как правило, командировки приносили пользу не только военным железнодорожникам, которые на практике могли оттачивать свое специальное мастерство, совершенствовать приемы строительства, учиться действовать в экстремальных условиях, но и стране — важным результатом командировок являлось дальнейшее развитие железнодорожной сети государства.
В описываемый период это было особенно важно. Дело в том, что с 1882 года началась систематическая подготовка и инженерное оборудование «западной приграничной полосы», в связи с чем Александром III утверждается План строительства стратегической сети железных дорог. Планом предусматривалось ежегодно с 1882 по 1885 годы вводить в строй по 1 тыс. верст.
Однако эту исключительно важную для России задачу решить так и не удалось. Более того, всего (и не за 3, как предполагалось Планом, а за 20 лет) на западном направлении было построено лишь 3 тыс. верст стратегических путей. Поэтому неудивительно, что правительство и Военное министерство стремились использовать любую возможность для развития инфраструктуры западного стратегического направления.
С точки зрения заинтересованных ведомств, обученные железнодорожному делу, широко применяющие относительно дешевый труд военнослужащих, военные железнодорожные части могли оказать помощь в решении некоторых задач, связанных со строительством железных дорог западного направления.
Первый раз с этой целью части бригады были направлены на строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк Юго-Западных железных дорог в ходе крупных военных маневров в 1890 году. Руководил строительством «заведующий передвижением войск по дорогам империи» генерал-майор Н. М. Головин. В его распоряжении находились: штаб железнодорожной бригады, два железнодорожных батальона — 3 и 4-й и прикомандированная к 4-му батальону 3-я рота 2-го железнодорожного батальона. Общая численность занятых на строительстве нижних чинов составляла 680 человек.
К работам приступили 1 августа. Первоначально дело двигалось весьма успешно. Однако современники, описывая строительство Киверцы-Луцкой железнодорожной ветки, отмечали, что оно «велось при условиях, подходящих к военному времени»161.
Действительно, уже «через несколько дней после начала работ, вследствие эпидемического заболевания нижних чинов, отнимавшего до 80% рабочих рук, стало не хватать людей для продолжения ручной бойки свай, а потому пришлось обратиться к машинному копру и продолжать работу при помощи лебедки»162.
Однако даже в таких условиях работы не останавливались ни на один день, Они производились одновременно с двух концов: 3-й железнодорожный батальон вел строительство от Луцка, 4-й — ему навстречу от Киверц.
19 августа были уложены последние звенья 11-верстного пути. В тот же день проследовал первый сквозной поезд из Киверц в Луцк.
Однако торжественная смычка состоялась несколько позже — 22 августа. Произвел ее лично генерал-инспектор великий князь Николай Николаевич, забивший в районе вокзала станции Киверцы два посеребренных костыля с надписью «Киверцы-Луцкая ветвь. Строилась с 1 по 19 августа 1890 года». Кроме того, генерал-инспектору был преподнесен хлеб-соль на деревянном блюде, изготовленном военными железнодорожниками из дерева, срубленного в ходе расчистки трассы под железную дорогу.
Строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк содействовало развитию исключительно важного как в стратегическом, так и в торгово-промышленном отношениях направления, позволило оптимально использовать имеющуюся сеть дорог в мирное время для коммерческих, а в военное — для воинских перевозок.
Напряженным для частей Барановичской бригады выдалось начало 90-х годов XIX века. 1891 год потребовал значительных усилий железнодорожных подразделений, привлеченных к строительству железных дорог в Кронштадтской крепости. Работы выполнялись с 16 мая по 24 августа по 12 часов ежедневно (с 5 до 11 часов утра и с 2 до 8 часов вечера). За это время удалось построить 6 верст новых линий, осуществить укладку четырех разъездов, ремонт всех старых путей, построить деревянные водопропускные трубы и провести серию опытов с разборным мостом Эйфеля.
Затраченный труд был по достоинству оценен. Ознакомившийся с работой подразделений бригады военный министр в приказе по инженерным войскам отметил: «Осмотрев 10 августа работу 4-го железнодорожного батальона по устройству железной дороги на кронштадтской косе, я нашел, что работы эти производились во всех отношениях правильно и весьма отчетливо. Объявляя об этом по инженерным войскам, мне приятно выразить благодарность командиру батальона полковнику Каннабиху, а равно всем штаб — и обер-офицерам. Нижним чинам объявляю мое спасибо за их службу. В особенности благодарю полковника Каннабиха за его заботливое отношение к нижним чинам батальона, которые, несмотря на прошедшую в течение трех месяцев трудную работу в непривычном для них месте, имеют бодрый и здоровый вид и весьма небольшой процент больных»163.
Пребывание военных железнодорожников в Кронштадтской крепости отмечено весьма своеобразным случаем. С 11 по 23 июля 1891 года в Кронштадте находилась с визитом французская броненосная эскадра, пребывание которой горячо приветствовалось как официальными лицами, так и населением. Однако сегодня мало кому известно, что первым русским, встретившим французских моряков, был рядовой 1-й роты 4-го железнодорожного батальона, который, увидев на горизонте эскадру, бросился в море и, проплыв около 4 верст, достиг судна «Marengo», где и был «принят и одет».
Ответственной задачей, с которой также успешно справились военные железнодорожники, явилось строительство в августе — ноябре 1892 года железнодорожных путей на главном артиллерийском полигоне у Охтинских пороховых заводов в Санкт-Петербурге.
К этому времени, наконец, получает законное основание практика привлечения железнодорожных частей к строительству железных дорог — 6 июля 1892 года объявляется «высочайшее соизволение» на привлечение железнодорожной бригады к «постройке важных в экономическом и военном отношении подъездных железнодорожных ветвей».
Во исполнение «государевой воли» военные железнодорожники в 1893 году направляются на строительство железнодорожной ветки Олита — Ораны. Дорога возводилась частично силами железнодорожной бригады, а частично подрядным способом.
Привлекая железнодорожные части к этой довольно важной стройке, правительство рассчитывало значительно сократить свои расходы. Осуществить это предполагалось как за счет выполнения больших объемов строительных работ с помощью такой дешевой и в то же время достаточно квалифицированной рабочей силы, какой являлись военные железнодорожники, так и за счет возможности (опять-таки опираясь на железнодорожные части) сбить цены на строительные работы, переданные гражданским подрядчикам. С этой целью условия привлечения к строительству железнодорожной бригады специально вырабатывались «сметной комиссией при управлении казенных железных дорог».
Было решено использовать военных железнодорожников на всех видах работ, при этом «единичная цена какой бы то ни было работы ставилась в такое условие, чтобы ни в коем случае не превзойти цен, существующих вообще для работ, предпринимаемых Министерством путей сообщения»164.
Строительство началось 1 августа 1893 года. К участию в нем, распоряжением начальника бригады, были привлечены 2 и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.
Участие частей Барановичской бригады в строительстве Орано-Олитской железной дороги не только содействовало ускорению работ и снижению их стоимости, в чем было очень заинтересовано Министерство путей сообщения, но и дало много полезного Железнодорожным войскам — военные железнодорожники отрабатывали способы ускоренного строительства железных дорог, приобретали бесценный практический опыт. Так, например, отсыпка земляного полотна велась сразу по нескольким технологическим схемам. Ход работ по каждой из них анализировался. Специалистами вырабатывались рекомендации по их применению, устранялись выявленные недостатки.
Вот как описывает эту работу один из участников строительства: «Возка земли производилась: 1) тачками, 2) облегченными железными дорогами, 3) обыкновенными вагонетками по наскоро уложенным рельсам без накладок.
Первый способ обнаружил, что саперная тачка легче железнодорожной, свалка земли из нее удобнее и вместимость ее больше. Второй способ выказал преимущество переносного пути Дольберга перед таким же Коннеля, непомерно короткие звенья которого со сложными соединениями часто портились.
Вагончики Дольберга оказались мало вместительными, а отсутствие в них тормозов при уклонах задерживало работу»165.
Строительство было завершено 10 декабря 1894 года. К этому моменту части Барановичской железнодорожной бригады произвели следующие работы:
«1) устройство железнодорожного земляного полотна на протяжении 17 верст;
2) устройство 13 деревянных железнодорожных мостов, всего в 3400 погонных сажени;
3) проведение и устройство в два провода телеграфной линии на протяжении 40 верст;
4) затеска 80 000 штук шпал;
5) укладка пути на расстоянии 50 верст;
6) разбивка и укладка 44 комплектов стрелок;
7) устройство балластеров и развозка балласта по линии, подбивка и рихтовка пути на протяжении 50 верст, и
8) содержание временного рабочего движения с 1-го мая по 10-е декабря 1894 года»166.
Кроме вышеперечисленных работ в ходе строительства Орано-Олитской железной дороги военным железнодорожникам удалось на практике опробовать применявшийся для ускоренного восстановления железнодорожных мостов разборный мост Эйфеля. Это было вызвано тем, что, когда укладочная команда дошла до реки Меречанки, верхнее строение моста, заказанное управлением постройки Орано-Олитской железной дороги, еще не было готово. Возникла угроза полной остановки работ на неопределенное время.
Выход из создавшегося положения нашли благодаря военным железнодорожникам — по команде начальника Барановичской железнодорожной бригады с полигона было доставлено использовавшееся в учебных целях верхнее строение разборного моста Эйфеля и «с успехом применено для перекрытия пролета, вследствие чего работы могли возобновиться», а военные железнодорожники приобрели опыт установки разборного моста в реальных условиях.
Говоря о роли железнодорожных частей в строительстве Орано-Олитской ветки Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, видимо, целесообразно сослаться на отчет начальника работ, в котором отмечается, что «привлечение железнодорожных батальонов к постройке ветки имело большое значение в смысле успеха работ и понижения стоимости работ подрядчикам и поставщикам, так как управление работами могло настаивать на понижении цен подрядных работ, в виду возможности произвести всякие работы средствами бригады».
Однако выгода, которую получало правительство от привлечения военных железнодорожников к строительству железных дорог, осуществлявшихся подрядным способом, в дальнейшем побуждала его неоднократно оказывать давление на военное руководство с целью расширения практики выполнения некоторых дорогостоящих работ подразделениями бригады.
Превращение участия военных железнодорожников в строительстве дорог в доходную статью привело к негативным результатам. Стремясь, в этих случаях, привлекать к работам только высококвалифицированных специалистов, командование бригады шло на сокращение практического обучения военнослужащих, имевших низкую квалификацию. Как отмечали современники, не редки были случаи, когда военнослужащий строительной роты за всю свою службу ни разу не участвовал в строительстве железной дороги.
Тем не менее, заканчивая разговор о строительстве Орано-Олитской ветки, необходимо отметить, что ее возведение было очередным важным шагом, направленным на развитие железнодорожной сети Западного театра военных действий, содействовало сближению коммерческого и стратегического железнодорожных направлений.
С 1893 года начинаются опыты по строительству крепостных и узкоколейных железных дорог, производившиеся под общим руководством генерал-лейтенанта Боголюбова. Так, 28 июня с этой целью командируются в крепость Новогеоргиевск команды от 1-й и 2-й рот 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады в общем составе 4 офицера и 226 нижних чинов. Менее чем за месяц они укладывают 4 версты широкой колеи, 4,5 версты метрового и 6,5 версты семидесятисантиметрового пути, выполнив для этого 3700 кубических саженей земляных работ и построив 11 искусственных сооружений, 3 временные станции с постройками и платформами. Дальнейшие испытания показали, что дороги построены «не только быстро, но и хорошо», а личный состав способен оперативно и надежно исправлять поврежденные взрывами пути.
27 апреля 1894 года 6 офицеров и 270 солдат и унтер-офицеров Барановичской железнодорожной бригады направляются в распоряжение начальника Либавского крепостного инженерного управления «для выполнения работ по постройке железной дороги в окрестностях г. Либавы». В отданном по случаю завершения строительства приказе «строителя Либавских укреплений» в части, касающейся работы железнодорожных подразделений, говорится: «В течение пяти месяцев ротами сделана насыпка полотна и укладка верхнего строения на протяжении 12,5 верст, построены два моста и три трубы, уложены разъездные пути и переезды, поставлены сигналы, проведена телефонная линия. Перечисленные работы произведены вполне правильно, отчетливо и прочно»167.
В том же 1894 году по приказу военного министра четыре роты Барановичской железнодорожной бригады (по одной от 2-го и 4-го батальонов и две от 3-го железнодорожного батальона) выступили в город Белосток на постройку Бельско-Гайновской ветки юго-западных железных дорог протяженностью в 39 верст. Общее командование ротами было возложено на подполковника 4-го железнодорожного батальона Кетрица.
По прибытии в начале августа на станцию Белосток роты поступили в распоряжение инженера Перцова и немедленно принялись за работы, которые и окончили к 19 августа.
С этого дня до начала сентября роты использовались для эксплуатации и охраны построенной ими ветки.
Ответственную задачу, поставленную перед военными железнодорожниками, им удалось выполнить настолько удачно, что последовал приказ военного министра, в котором было отмечено: «Чины железнодорожной бригады исполнили возложенную на них работу весьма успешно и энергично»168.
Строительство Бельско-Гайновской ветки также содействовало дальнейшему развитию сети железных дорог на юго-западном направлении.
Кроме участия в оборудовании Западного театра военных действий, Железнодорожные войска привлекались к строительству железных дорог и в других регионах России. Так, в 1894–1896 годах военные железнодорожники 1-го Закаспийского железнодорожного батальона ввели в строй вместо участка Узан-Ада — Моллакара участок от станции Джебель до Красноводска длиной 126 верст. Это строительство было вызвано необходимостью перенесения порта в Красноводск в связи с обмелением Михайловского залива169.
В 1895 году 1-й Уссурийский железнодорожный батальон приступает к строительству Южно-Уссурийской железной дороги. Впоследствии, после сформирования 2-го Уссурийского батальона (1903 г.), этими частями в исключительно сложных условиях будет проделана огромная работа по строительству железной дороги от Владивостока до реки Амур.
В это же время продолжаются опыты по строительству крепостных узкоколейных железных дорог. Так, с 12 мая по 15 ноября сборное подразделение железнодорожной бригады в составе 2 офицеров и 17 нижних чинов находилось в г. Севастополе, где принимало участие в опыте постройки крепостных железных дорог. Однако организация этих работ существенно отличалась от ставшей уже традиционной. Так, офицеры бригады использовались для проведения изысканий будущей дороги, а нижние чины (будучи назначенными на должности дорожных мастеров, десятников, машинистов и т.п.) осуществляли технический надзор за работой вольнонаемных рабочих.
В 1896 начинаются опыты с полевыми железными дорогами в окрестностях г. Люблина с привлечением военнослужащих 2-го и 3-го батальонов. Их цель — строительство узкоколейной железной дороги паровой тяги с достижением максимально возможных скоростей укладки.
В 1897 году личный состав 4-го железнодорожного батальона успешно справился с престижной задачей — укладкой верхнего строения пути на Яблонна-Зегржской инженерной ветке.
В 1898 году производится очередной опыт постройки полевой железной дороги с целью достижения максимальной скорости укладки. В данном случае удалось не только существенно превысить показатели, достигнутые в 1896 году, но и провести ряд экспериментов по строительству дорог на конной тяге.
В августе 1899 года вновь повторяется опыт с полевыми узкоколейными железными дорогами. На этот раз в качестве рабочей силы на Люблинском полигоне было сосредоточено 56 пехотных рот.
Постройкой руководил полковник Ракинт, общий надзор осуществлял генерал Вернандер. Благодаря накопленному ранее опыту и высокой концентрации сил и средств удалось добиться рекордных результатов — земляное полотно было отсыпано за полтора дня, а при непрерывной работе днем и ночью удалось достичь скорости укладки 11 верст в сутки.
Помимо опытов постройки крепостных и узкоколейных железных дорог, военные железнодорожники продолжали участвовать в сооружении ширококолейных линий паровой тяги, имеющих общегосударственной значение.
Крупный вклад в развитие железнодорожной сети страны внесло участие железнодорожных батальонов в работах по совершенствованию Забайкальской железной дороги в 1900–1901 годах.
Как уже отмечалось выше, командирование 3-го железнодорожного батальона Барановичской бригады на строительство западной линии Китайско-Восточной железной дороги в августе 1900 — феврале 1901 года было довольно важным эпизодом использования Железнодорожных войск для развития железнодорожной сети России.
Оценивая вклад частей Железнодорожных войск в развитие железнодорожного транспорта страны в этот исторический период, следует отметить, что на долю военных железнодорожников (даже по неполным данным) приходилось около 8% от всего осуществлявшегося «казной» железнодорожного строительства.
В начале первого десятилетия XX века военных железнодорожников продолжали привлекать для проведения испытаний новой, для своего времени, техники. Так, 1 августа 1902 года специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена для изучения возможности использования в ходе крупных маневров войск под г. Курском так называемых «дорожных паровозов» — паровых машин, предназначенных для движения по шоссейным и грунтовым дорогам.
Подготовку и опытные поездки группа осуществляла в Санкт-Петербурге. В ее распоряжении были паровозы двух типов. Первый — развивал мощность 18 лошадиных сил и, при полной загрузке водой и углем, весил 6 тонн. Паровоз мог везти поезд из трех платформ, каждая из которых при весе 3 тонны имела грузоподъемность 4 тонны. Паровоз второго типа, при мощности 36 лошадиных сил, имел вес 10,5 тонны и мог перемещать 3 платформы весом 4 тонны и грузоподъемностью 6 тонн. Максимальная скорость движения по шоссейным дорогам составляла 6–10, а по грунтовым — 3–5 верст в час.
Проведенные испытания показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях — мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не способны выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы исключительно сложны в управлении и эксплуатации.
Завершая рассмотрение процесса развития Железнодорожных войск России в 1886–1903 годах, необходимо отметить, что данный период характеризовался выходом войск на новую ступень развития — переходом к бригадной организации железнодорожных частей. Это позволило упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, но не обеспечило полного решения проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.
Особенностью данного периода было и то, что участие подразделений Железнодорожных войск в обеспечении боевых действий в Китае показало: Россия располагает хорошо подготовленными и обученными военными железнодорожными частями, способными (в условиях дальнейшего роста влияния железнодорожного транспорта на ход и исход боевых действий) успешно решать стоящие перед ними, на театре войны, задачи.
Кроме того, достаточно широкое привлечение железнодорожных частей к строительству железных дорог (характерное для данного периода истории войск) не только позволило военным железнодорожникам на практике оттачивать свое специальное мастерство, улучшать приемы строительства, но и содействовало развитию железнодорожной сети государства.
В то же время для обеспечения дальнейшего развития и совершенствования Железнодорожных войск России, создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки и формирования условий успешного применения частей и подразделений войск по штатному предназначению возникла необходимость централизации управления всеми соединениями Железнодорожных войск в Главном штабе.
<< Назад
Вперёд>>
