Примечания
2 См.: Караев Г. Н. Возникновение службы военных сообщений на железных дорогах России. — М.: Воениздат, 1949. — С. 26–27.
3 См.: Квист А. Железные дороги в военном отношении. 4.1. Перевозка войск по железным дорогам. — С. Петербург, 1868. — С. 144.
4 Макшеев Ф. А. Железные дороги в военном отношении. — С.-Петербург, 1890. — Вып. 1. — С.1.
5 Макшеев Ф. А. Указ. соч. — С. 2–3.
6 Леер Генрих Антонович (1829–1904), генерал от инфантерии (1896), член Военного Совета (1896). По окончании Императорского военного училища служил в войсках на Кавказе. В 1854 году, завершив обучение в Императорской военной академии, проходил службу в штабе командующего войсками в Эстляндии. С 1858 года — адъюнкт-профессор по кафедре тактики Николаевской академии Генерального штаба. С 1865 года — профессор кафедры стратегии. С 1889 по 1898 год — начальник Николаевской академии Генерального штаба.
7 Редигер А. Учебные записки по военной администрации. — С. Петербург, 1888. Вып. III. С. 437–438.
8 Мактеев Ф. А. Указ. соч. — С. 11.
9 Макшеев Ф. А. Указ. соч. — С. 26.
10 Редигер А. Указ. соч. — С. 473–474.
11 См.: Железные дороги в американской войне // Инженерный журнал. — 1865. — № 4. — С.425.
12 Макшеев Ф. А. Указ. соч. — С. 37.
13 Анненков М. Н. О применении железных дорог к военному делу // Военный сборник. — 1866. — № 12. — С. 351.
14 Помимо гражданских чиновников, на службе в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий находилось определенное количество военных инженеров (генералов и офицеров), которые были сведены в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд.
15 Сажень — русская мера длины, равная 2,1336 м.
16 Об участии войск в постройке дорог вообще и опыт употребления войск при постройке Одесско-Парканской железной дороги // Военный сборник. — 1863. — № 12. — С. 528.
17 Сборник сведений о железных дорогах в России. Отдел III. Высочайшие повеления, указы правительствующего Сената и министерские постановления. — С.-Петербург, 1867. — С. 675–677.
18 Количество дезертиров сократилось с 31 человека в мае до 5 в августе.
19 За все время строительства травмы различной степени тяжести из 2292 занятых на строительстве нижних чинов получили только 32 человека, то есть около 1,5% общего числа работающих, что, при тогдашнем уровне организации работ, считалось большим достижением.
20 Извлечение из доклада Главного штаба // Военный сборник. — 1866. — № 8. — С. 140.
21 См.: Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. — С.-Петербург, 1869.
22 Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. — М.: 1865. — С. 11.
23 См.: Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. Приложение V. — С. Петербург, 1869.
24 Милютин Д. А. Дневник. — М.: 1947. — Т. 1. — С. 25.
25 Отдел рукописей Государственной национальной библиотеки. Фонд Д. А. Милютина. — М., 7841. — С. 117.
26 РГИА, ф. 219, оп.1, 1866 г., д. 387, л. 3.
27 О военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. — 1869. — № 8. — С. 144–148.
28 Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. — 1870. — № 6. — С. 163. — Ст. 1.
29 Указ соч. — С. 165. — Ст. 17.
30 Указ. соч. — С. 163. — Ст. 2.
31 Там же. — С. 164. — Ст. 6.
32 Там же. — С. 165. — Ст. 13.
33 См.: Опыт скорой постройки военной железной дороги // Военный сборник. — 1872. — №1. — С. 109–116.
34 См.: Постройка железно-конной и паровой дорог в Москве и ее окрестностях / / Военный сборник. — 1873. — № 2. — С.335–336.
35 РГВИА, ф. 400. оп. 3. д. 3554, лл. 1–84.
36 Первый опыт постройки военной железной дороги в России // Инженерный журнал. — 1871 — №10. — С. 1119.
37 Телеграф военной железной дороги // Военный сборник. — 1872. — № 1. — С. 118.
38 Первый опыт постройки военной железной дороги в России // Инженерный журнал. — 1871 — № 10. — С. 1126.
39 Первый опыт постройки военной железной дороги в России // Инженерный журнал. — 1871. — №10. — С. 1126.
40 Там же.
41 Опыт скорой постройки военной железной дороги //Военный сборник. — 1872. — № 1. — С. 1126.
42 Сажень — русская мера длины, равная 2,1336 м.
43 Фут — английская мера длины, равная 0,3048 м.
44 Фунт — единица массы в системе английских мер, равная 0,4536 кг.
45 Вершок — русская мера длины, равная 4,45 см.
46 Аршин — мера длины в ряде стран, в том числе и в России с XVI века, равная 71,12 см.
47 РГВИА, ф. 400, оп. 3, д. 3554, л. 1.
48 РГВИА, ф. 400, оп. 3, д. 3554, л. 68 об.
49 РГВИА, ф. 400, оп. 3, д. 3554, л. 68об. — 69.
50 Там же, л. 70–71.
51 Гавронский В. Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897 — №6–7 — С. 766.
52 Свод военных постановления 1869 г. С.-Петербург, 1869 г. Кн. IV. — Приложение V.
53 См.: Сытенко М. Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона. — Киев, 1879. — С. 6–10.
54 Указ соч. — С. 10.
55 См.: О военном значении железных дорог / Пер. с нем. Кайсаров // Военный сборник. — 1916. — № 11. — С. 106–107.
56 Очерк военной деятельности железных дорог в 1877–1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. — 1883. — № 5. — С. 621.
57 Сытенко М. Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона. — Киев, 1879. — С. 13–14.
58 Там же. — С. 15.
59 См.: Лессар П. Военные железнодорожные постройки русской армии в кампании 1877–1878 годов. — С. Петербург, 1879. — С. 58.
60 Поляков Самуил Соломонович (1837–1888) — тайный советник, крупный концессионер. При его участии построено более 2500 верст железных дорог. На свои средства основал в г. Ельце первое в России Техническое железнодорожное училище (им. Александра II).
61 Лессар П. Указ. соч. — С. 25.
62 Гавронский В. Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897. — № 6 и 7. — С. 767.
63 Там же. — С. 767.
64 Гавронский В. Указ. соч. — С. 60.
65 См.: Измайлов А. Очерки железнодорожного дела в войне 1877–1878 годов. С.-Петербург, 1880. С. 155–156.
66 Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развитии железнодорожных войск // Инженерный журнал. — 1912. — № 6–7. — С. 829.
67 Рыкачев В. Железные дороги — новый вид оружия против неприятеля. — Харбин, 1909. — С. 13–15.
68 См.: Тимлер. Об организации железнодорожных частей // Военный сбор ник. — 1879. — № 6. — С. 307.
69 Бармин. О составе железнодорожных батальонов // Военный сборник. — 1879. — № 12. — С. 242.
70 Бармин. Указ. соч. — С. 239.
71 См.: Тимлер. Указ. соч. — С .307.
72 См.: Вейндрих А. Милитаризация путей сообщения. — С. Петербург. 1901. — С. 46.
73 Тимлер. Указ. соч. — С. 306.
74 Рыкачев В. Указ. соч. — С. 16.
75 См.: Бармин. Указ. соч. — С. 242.
76 См.: Сытенко М. Об организации наших железнодорожных батальонов // Инженерный журнал. — 1879. — № 11. — С. 68.
77 См.: Тимлер. Указ. соч. — С. 300–303.
78 Рухлядко Г. Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. — 1901. — № 9. — С. 1062.
79 В 1878–1880 годах Англия вела так называемую 2-ю англо-афганскую войну, результатом которой явилось установление контроля над внешней политикой Афганистана и превращение его в зависимое государство.
80 См.: Гродеков Н. И. Война в Туркмении. Поход Скобелева в 1880–1881 годах. — Т. 1. — С.-Петербург, 1883. — С. 173–174.
81 Узкоколейная железная дорога конной тяги облегченного типа.
82 См.: Гродеков Н. И. Указ. соч. — Т. 1. — С. 193.
83 См.: Там же. — С. 195.
84 Пущин Н. Каспийское море. Гидрографическое описание и руководство для плавания. — С.-Петербург, 1877. — С. 284.
85 Врангель Ф. Ф. Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. — С.-Петербург, 1911. — С. 227.
86 Врангель Ф. Ф. Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. — С.-Петербург, 1911. — С. 227.
87 Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистра ли. — М.: Транспорт, 1986. — С. 47.
88 См.: Приказ по Военному министерству 12 апреля 1880 года № 111.
89 См.: Гродеков Н. И. Указ. соч. — Т. 1. — С. 230–231
90 См.: Зензинов Н. А. Указ соч. — С. 53.
91 См.: РГВИА, ф. 400, on. 272/938, д. 50, ч. III, 1880, лл. 182–186.
92 Гродеков Н. И. Указ. соч. Т.2.-С. 90.
93 Там же. — С. 235–236.
94 Врангель Ф. Ф. Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. — С.-Петербург, 1911. — С. 228.
95 РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, ял. 27–32.
96 В распоряжении С. О. Макарова были: пароходы «Баку» и «Чекишляр», шхуна «Персиянин», паровой баркас «Проворный», парусные: транспорт «Лист» и баржа «Нырок», а также несколько паровых катеров.
97 РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, лл. 10–15.
98 Гродеков Н. И. Указ. соч. Т. 2. — С. 236–237.
99 Там же. — С. 237.
100 Там же. — С. 70.
101 Там же. Т. 1. — С. 91
102 РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, лл. 27–32.
103 РГА ВМФ, ф. КММ, д. 2267, лл. 27–32.
104 Гродеков Н. И. Указ. соч. Т. 3. — С. 71.
105 Гродеков Н. И. Указ. соч. Т. 3. Приложение № 101 к главе XIX. — С. 96–99
106 Там же. — С. 75.
107 Гродеков Н. И. Указ. соч. Т. 3. — С. 73.
108 Работы пришлось остановить прежде всего потому, что закончились шпалы. До окончания навигации (20 ноября) удалось завести лишь 54 000 штук из Астрахани и 20 000 из Баку.
109 Куропаткин А. Н. Завоевание Туркмении. Поход в Ахалтеке в 1880–1881 гг. с очерком военных действий в Средней Азии с 1839 по 1876 гг. — С.-Петербург, 1899. — С. 116–117.
110 Ленин В. И. Развитие капитализма в России // Полн. собр. соч. — Т. 3. — 596.
111 Соловьева A. M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. — М.: Наука, 1975. — С. 193.
112 Жабинко-Пинская железная дорога. Журнал освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги // Военный сборник. — 1884. — № 1. — С. 47.
113 Там же. — С. 51.
114 Жабинко-Пинская железная дорога. Журнал освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги // Военный сборник. — 1884. — № 1. — С. 60.
115 Приказ по Военному министерству 1886 года № 206.
116 См.: Андиревский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. — Киев, 1910. — С.6.
117 Подробнее см.: Андреев М. С. Описание ускоренного способа укладки рельсового пути Самаркандского участка Закаспийской железной дороги // Военный сборник. — 1883 — № 12. — С.440–460.
118 Андриевский В. В. Указ. соч. — С. 17–18.
119 РГИА, ф. 263, оп. 1, д. 1184, л. 4.
120 Андриевский В. В. Указ. соч. — С. 277.
121 Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистра ли. — М.: Транспорт, 1986. — С. 57.
122 Гавронский В. Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897. — № 6–7. — С. 806.
123 Гавронский В. Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897. — № 6–7. — С. 806.
124 См.: Тимлер. Об организации железнодорожных частей // Военный сборник. — 1879. — № 6 — С. 305.
125 См.: Черепанов А. Заметка на статью «Наши железнодорожные батальоны» // Военный сборник. — 1879. — № 12. — С. 248.
126 См.: Леер Г. А. Стратегическое значение железных дорог // Инженерный журнал. — 1880. — № 2. — С. 129–170.
127 См.: Евоимов. Краткая записка по постройке и ремонту полотна железной дороги для нижних чинов инженерных войск и пехоты // Инженерный журнал. — 1881. — № 11.
128 Очерк о военной деятельности железных дорог в 1877–1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. — 1883. — № 5. — С.619–659.
129 Зверев Константин Яковлевич (1821–1890), инженер-генерал (1887), товарищ генерал-инспектора по инженерной части (1882) и почетный член Николаевской инженерной академии. После окончания курса в Главном инженерном училище (впоследствии Николаевское инженерное училище) в 1842 году состоял при Брест-Литовской инженерной команде, с 1849 года прикомандирован к начальнику инженеров действующей армии. С 1854 по 1858 год возглавляет Бобруйскую инженерную команду, в мае 1859 года назначается «строителем» Свеаборгской, а затем и Кронштадтской крепостей. С 1872 по 1882 год — член и управляющий делами инженерного комитета Главного инженерного управления.
130 См.: Обручев Н. Н. Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска. — С.-Петербург, 1864.
131 Постоянный орган военного руководства, образованный при Военном министерстве в 1832 году.
132 Гавронский В. Материалы для истории 4 то железнодорожного батальона (1877–1897) // Инженерный журнал. — 1897. — №6–7. — С. 810.
133 См.: Особые правила учета и призыва запасных нижних чинов, служащих по вольному найму на железных дорогах // Военный сборник. — 1888. — № 5. — С. 13–21.
134 Подробнее см., наприм.: РГВИА, ф.5881, оп. 1, д. 45.
135 Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развития железнодорожных войск // Инженерный журнал. — 1912. № 6–7. — С.840.
136 Фельдт В. К. Железнодорожные войска и их неотложные нужды. — С. Петербург, 1910. — С.8.
137 Как показал последующий опыт, в том числе и использования железнодорожных частей в боевых условиях, решение об отказе от специализации рот в железнодорожном батальоне было нецелесообразным.
138 Рухлядко Г. По поводу статьи г. М. А. Вердеревского в № 5 и 6 Инженерного журнала 1899 г. // Инженерный журнал. — 1900. — № 4. — С. 603.
139 Рухлядко Г. Указ. соч. — С. 608–609.
140 Там же. — С. 609
141 Рухлядко Г. Указ. соч. — С. 611.
142 Там же. — С. 616.
143 Караульщиков Л. Русско-японская война. Военные сообщения и железнодорожные войска // Инженерный журнал — 1906. — № 6–7. — С. 747.
144 Симонов В. Об организации и специальной подготовке железнодорожных войск // Военный сборник. — 1902. — № 5. — С. 132.
145 Симонов В. Указ. соч. — С. 138.
146 Приблизительно 16 кв. м.
147 Симонов В. Указ. соч. С. 141.
148 Симонов В. Указ. Соч. — С. 142.
149 Проведенные проверки также свидетельствовали о низком уровне общевоинской подготовки личного состава Закаспийских железнодорожных батальонов, что вызывало особую тревогу у Главного штаба, рассматривавшего батальоны как важный элемент системы обороны среднеазиатского региона.
150 Фельдт В. К. Железнодорожные войска и их неотложные нужды. — С.-Петербург. 1910. — С. 10.
151 Боксерами восставших называли иностранцы, участвовавшие в подавлении Ихэтуаньского восстания.
152 Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С. 66.
153 Фельдт В. К. Указ соч. — С. 67.
154 Там же.
155 Штабс-капитан Гиршфельд. Очерки деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг. // Инженерный журнал. — 1904. — № 6, 7. — С. 903.
156 Гиршфельд. Указ. соч. — № 8. — С. 1099–1100.
157 Рухлядко Г. Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. — 1901. — № 9. — С. 1083.
158 Строительство Закаспийской военной железной дороги, осуществлявшееся в 1880–1888 годах, рассмотрено в разделе 3.3.
159 Было уложено около километра верхнего строения пути, 5 стрелочных переводов и произведено 355 кубических саженей земляных работ.
160 Гавронский В. Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона (1877–1897) // Инженерный журнал. — 1897. — № 6–7. — С. 811.
161 Рухлядко Г. Историческая справка к 25-летию 2-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1902. — № 11–12. — С. 1426.
162 Гавронский В. Указ. соч. — № 6–7. — С. 815.
163 Гавронский В. Указ. соч. -№6–7. — С. 819.
164 Рухлядко Г. Историческая справка к 25-летию 2-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1902. — № 11–12. — С. 1427.
165 Рухлядко Г. Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. — 1901. — № 9. — С. 1078.
166 Рухлядко Г. Военно-железнодорожное дело. Железнодорожные части // Инженерный журнал. — 1901. — № 9. — С. 1077–1078
167 Гавронский В. Указ. соч. — С. 822.
168 Приказ военного министра по инженерным войскам от 19 октября 1894 года № 26.
169 Подробнее см.: Антипин В. Н. Закаспийская военная железная дорога. 1880–1896. — С.-Петербург, 1896.
170 См.: Большая Советская Энциклопедия. — М.: Большая Советская Энциклопедия, 1955. — Т. 37. — С. 473.
171 Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С.80.
172 Войска и военные грузы, отправлявшиеся из Европейской России, следовали по Сибирской железнодорожной магистрали и далее, на театр военных действий, либо по Китайско-Восточной железной дороге, либо до Сретенска, а оттуда по рекам Амур, Шилка или Сунгари.
173 Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — С. 76.
174 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957.
175 Фельдт В. К. Указ. соч. — С. 77–78.
176 О военном значении железных дорог. Пер. с нем. Б. Кайсаров // Военный сборник. — 1916. — №11. — С. 111.
177 Рыкачев В. Железные дороги — новый вид оружия против неприятеля. Очерк военно-железнодорожного дела. — Харбин, 1909. — С. 74.
178 Как стало известно впоследствии, из-за начавшегося шторма, затруднившего высадку основных сил 2-й японской армии, ее передовые подразделения на короткое время оставили занятые позиции и отошли от железной дороги.
179 Предварительно было объявлено, что в случае неудачи подполковник Ф. И. Спиридонов взорвется вместе со своим паровозом.
180 Рыкачев В. Указ. соч. — С. 95.
181 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год/ Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 56.
182 См.: Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация) — С. 83
183 См.: Лебедев Ю. Указ соч. — С. 38–40.
184 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год/Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 57.
185 Лебедев Ю. Указ. соч. — С. 44.
186 Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — С. 85.
187 Лебедев Ю. Указ. соч. — С. 55.
188 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. Л. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 58.
189 Лебедев Ю. Указ. соч. — С. 17.
190 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 63.
191 См.: там же. — С. 62–63.
192 Лебедев Ю. Указ. соч. — С. 24.
193 Лебедев Ю. Указ. соч. — С. 24.
194 Там же. — С. 27.
195 Военными железнодорожниками в ходе русско-японской войны было построено: под Ляояном — 590, под Мукденом — почти 940, в районе Сыпингайских высот — около 4000 верст грунтовых дорог.
196 Зайончковский Н. А. Офицерский корпус русской армии // Вопросы истории. — 1961. — №4. — С. 21.
197 Только в 1905 году для «содействия гражданским властям» войска вызывались около 4 тыс. раз. На эти цели Военное министерство вынуждено было отрядить около 3,4 млн. человек (с учетом повторных вызовов), то есть количество военнослужащих, привлеченных к борьбе с революционными выступлениями, в 3 раза превышало численность русской армии к началу 1905 года. См.: Петров В. А. Очерки по истории революционного движения в русской армии в 1905 году. — М. — Л.: 1964. — С. 5.
198 Подробнее см.: Рунов В. А. Престижность профессии офицера в русской армии // Военно-историческиий журнал. — 1991. — № 6. — С. 89–90.
199 См.: Трамбицкий Ю. А. Стократ священен союз меча и лиры! // Военно-исторический журнал. — 1990. — № 9. — С. 5.
200 Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX — канале XX столетий. 1881–1903. — М.: Мысль, 1973. — С. 220–223.
201 Игнатьев А. А. Пятьдесят лет в строю. — М.: Воениздат, 1988. — С. 80.
202 См. наприм.: Дуров В. А. Русско-японская война 1904–1905 гг. в боевых наградах // Военно-исторический журнал. — 1990. — № 9. — С. 81–86.
203 Среди ходатайствовавших о выдаче денежной компенсации вместо Золотой морской сабли «За храбрость» был и будущий легендарный адмирал С. О. Макаров, награжденный за боевые отличия в 1877 году (РГА ВМФ, ф. 289, оп. 3, д. 5612, лл. 11–12).
204 Дуров В. А. Русско-японская война 1904–1905 гг. в боевых наградах. — С. 82.
205 Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX — начале XX века. 1881–1903. — М.: Мысль, 1973. — С. 188.
206 См.: Рунов В. А. Престижность профессии офицера в русской армии // Военно-исторический журнал. — 1991. — № 6. — С. 90.
207 РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2226, лл. 73–73об.
208 См.: РГВИА, ф. 5864, оп. 1, д. 9, л. 69.
209 Из недавнего прошлого железных дорог. Впечатления о войне // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. — 1909. — № 14. — С. 625–627.
210 Паталеев В. А. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. — Хабаровск, 1962. — С. 24–25.
211 Ивицкий А. К истории 4-го железнодорожного батальона (1896–1912). — Кострома, 1913. — С. 42.
212 Там же. — С. 42.
213 См., наприм.: Циркуляр штаба Киевского военного округа 1910 года № 69; приказание по Московскому военному округу 1910 года № 214.
214 РГВИА, ф. 5863, оп. 1, д. 112, лл. 17–17об.
215 См.: Воспоминания бывшего военного министра А. Ф. Редигера // Красный архив. — 1931. — Т.45. — С. 92.
216 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 65.
217 Андриевский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го железнодорожного батальона с 1885 по 1910 годы за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. — Киев, 1910. — С. 190.
218 См.: РГВИА. ф. 2000, on. t. д. 2390, л. 39.
219 См.: Колобов М. В. На пути к усовершенствованию Железнодорожных войск. Заамурская железнодорожная бригада. Ее прошлое, настоящее и будущее. — Харбин, 1910.
220 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 66.
221 См.: АМК ж д., 1905 г., д. 3625, л. 51.
222 Муратов Х. И. Революционное движение в русской армии в 1905–1907 гг. — М.: Воениздат, 1955. — С. 276.
223 1905 год в Красноярске. — Красноярск, 1955. — С. 57–58.
224 РГВИА, ф. 1450, оп. 5, д. 3, л. 6.
225 Подробнее см.: Муратов Х. И. Указ. соч. — С. 306.
226 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 67.
227 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 69.
228 См.: Муратов Х. И. Указ. соч. — С. 276.
229 См.: там же. — С. 277.
230 См.: там же — С. 307.
231 Карательные экспедиции в Сибири в 1905–1907 гг. Сб. док. — М., 1932. — С. 80–81.
232 Подробнее см.: Муратов Х. И. Указ. соч. — С. 209–312.
233 РГВИА, ф. 5863, он. 1, д. 110, лл. 180–180.
234 Подробнее см.: Муратов Х. И. Указ. соч. — С. 201–202.
235 РГВИА, ф. 5863, оп. 1, д. 36, л. 8–9.
236 Подробнее см.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 277.
237 Муратов Х. И. Указ. соч. — С. 277.
238 См.: там же — С. 293.
239 См.: Андриевский А. А. Указ. соч. — С. 190.
240 Ивицкий А. К истории 4-го железнодорожного батальона. — Кострома, 1913. — С. 31.
241 Ивицкий А. К истории 4-го железнодорожного батальона. — Кострома, 1913. — С. 32.
242 Ивицкий А. К истории 4-го железнодорожного батальона. — Кострома, 1913. — С. 34.
243 Там же. — С. 34
244 Приказ по Военному министерству 1903 года № 287.
245 Приказ по Военному министерству 1904 года № 603.
246 Подробнее см.: Ивицкий А. К истории 4-го железнодорожного батальона. — Кострома, 1913. — С. 27–28.
247 Фельдт В. К. Указ. соч. — С. 15.
248 См.: Патин К. Полный и подробный алфавитный указатель приказов по военному ведомству. Справочник. Приложение к кн. 1-й, 3-е издание. — С.-Петербург, 1911. — С. 478.
249 См., наприм.: приказание по Московскому военному округу 1905 года № 332; циркуляр штаба Сибирского военного округа 1905 № 44 и др.
250 Свод военных постановлений 1869 года, кн. VII (изд.2), ст. 812. — С. Петербург, 1907.
251 Железнодорожные батальоны // Киевлянин. — 1907. — № 59.
252 Фельдт В. К. Указ. соч. — С. 16.
253 Штат действующего батальона мирного времени в тот момент составлял 700 человек, а роты эксплуатации полевых железных дорог — 268 человек. В соответствии с мобилизационным расписанием № 18 штатная численность железнодорожного батальона в военное время должна была составлять 1112 человек.
254 В этот момент, помимо подразделений 4-го железнодорожного батальона, находившихся в Яблонне, две роты батальона участвовали в строительстве Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а одна — 2-я рота — находилась в командировке в Иркутском военном округе неподалеку от Сретинска (село Кокуй) для обслуживания парка переносных железных дорог. См.: Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. — М.-Л.: Госиздат, 1928. — С. 150.
255 См.: Фельдт В. К. По поводу статьи Симонова В. «Какая практика нужна Железнодорожным войскам» // Русский инвалид. — 1908. — № 224.
256 См.: Ивков Д. П. Указ. соч. — С. 861–862.
257 Ушаков К. Указ. соч. — С.152.
258 Заамурская железнодорожная бригада в тот момент находилась 8 ведении министра финансов, поэтому реорганизация ее не коснулась.
259 В военное время предполагалось иметь 7 железнодорожных батальонов широкой колеи, 4 батальона узкой колеи паровой тяги и 8 — узкой колеи конной тяги Всего в состав Железнодорожных войск в военное время должно было входить 19 железнодорожных батальонов.
260 Подробнее см.: Жилин А. Большая программа по усилению русской армии// Военно-исторический журнал. — 1974. — № 7. — С. 95; Ушаков К. Указ. соч. -С. 152, 173–176.
261 Фельдт В. К. Железнодорожные войска и их неотложные нужды. — С.-Петербург, 1910. — С. 5.
262 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 82–83.
263 См.: Ушаков К. Указ. соч. — С. 156.
264 См.: Фэстэ. К вопросу о реформе военно-технического образования // Военный сборник. — 1912. — № 4. — С. 35–38; Нилус. К вопросу о реформе военно-технического образования (по поводу статьи Фэстэ) // Военный сборник. — 1912. — № 6. — С. 111–112.
265 Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к первой мировой войне. — М.-Л.: Госиздат, 1928. — С. 155.
266 В связи с тем, что приказ по Военному министерству 1904 года № 603 сохранил за Железнодорожными войсками права специальных войск, срок службы в них для нижних чинов, поступивших на военную службу на общих основаниях, был на год больше, чем в других частях армии.
267 См.: Фельдт В. К. Указ. соч. — С. 41–42.
268 См.: Ушаков К. Указ. соч. — С. 155.
269 Там же. — С. 157.
270 Ушаков К. Указ. соч. — С. 155.
271 См.: Ушаков К. Указ соч. — С. 155.
272 Там же. — С. 153.
273 Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 Главное инженерное управление было переименовано в Главное военно-техническое управление.
274 См.. Ушаков К. Указ. соч. — С. 158.
275 См.: Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. — М.: Наука, 1973. — С. 401.
276 До этого момента строительство велось исключительно за казенный счет, а все предложения частных обществ отвергались.
277 РГБ, отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 18, л. 31.
278 См.: Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX веке. — С. 408.
279 Труды Высочайше учрежденной комиссии по исследованию железнодорожного дела в России. — Т. 1. — С. Петербург, 1880. — С. 5.
280 Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта 1913–1925 гг. — М.-Л.: Экономическая жизнь, 1925. — С. 12.
281 Труды комиссии по выявлению стоимости железных дорог. — Петроград, 1915. — С. XLII-XLIII.
282 РГВИА, ф. 1, оп. 2, д. 115, л. 45.
283 См.: Бескровный Л. Г. Армия и флот России в начале XX века. — С. 116.
284 См.: Ушаков К. Указ. соч. — С. 32.
285 Михайлов И. Д. Указ. соч. — С. 16–17.
286 См., наприм.: РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2386, лл. 3–6об.
287 РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2373, лл. 50–54об.
288 Ушаков К. Указ. соч. — С. 13.
289 Михайлов И. Д. Указ. соч. — С. 10–14.
290 Там же. — С. 13.
291 Там же.
292 См.: Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX веке. — С. 420.
293 См.. там же — С. 123.
294 См.: Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX веке. — С. 420.
295 См.: Михайлов И. Д. Указ. соч. — С. 19.
296 Там же. — С. 33.
297 См.: Ушаков К. Указ. соч. — С. 17.
298 Распределение дорог по различным участкам территории России с точки зрения их влияния на обороноспособность выглядело следующим образом: из Азиатской России в Европейскую выходило 4 колеи и с Кавказа — 2 колеи Владикавказской железной дороги. К линии Выборг — Петербург — Москва — Курск — Харьков — Севастополь — 25 колей. К линии Северная Двина — Волга с востока выходило 5 колей. К линии Западная Двина — устье Днестра — 25 колей. На фронте устья Немана и Дуная (то есть на фронт вероятного, по замыслу В. А. Сухомлинова, развертывания вооруженных сил) общей протяженностью около 2600 верст выходило 13 линий, имевших 21 колею. На этот же фронт со стороны противника выходило 32 линии с 36 колеями. К самой австро-германской границе и не далее четырех переходов от нее подходило 23 колеи, из которых в Восточной Галиции — 3 колеи против 4 австрийских, на фронте Луцк — Ивангород — 7 колей против 4 австрийских, к Кракову — 4 колеи против 8 австрийских, к германской границе западнее Вислы — 3 колеи против 10 германских. От Торна до Августова — 4 колеи и от Августова до берега Балтийского моря — 3 колеи против имевшихся на обоих участках 14 германских колей. См.: РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 1838, л. 1–52; д. 2226, л. 87об — 88; д. 2519, л. 1–17; Зайончковский A. M. Подготовка России к империалистической войне. — М.: Госвоениздат, 1926. — С. 134–135; Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к первой мировой войне. — М. — Л.: Госиздат. 1928. — С. 115–116.
299 См.: Зайончковский A. M. Указ. соч. — С. 135.
300 См.: Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело. — С. 37.
301 См.: Зайончковский A. M. Указ. соч. — С. 135.
302 РГВИА, ф. 2000, оп. 1, д. 2226, л. 87об.
303 Подробнее см.: Ушаков К. Указ. соч. — С. 118.
304 См.: Зайончковский A. M. Указ. соч. — С. 36.
305 Там же. — С. 59.
306 См.: Материалы по истории франко-русских отношений за 1910–1914 гг. Сборник секретных дипломатических документов бывш. Императорского Российского Министерства иностранных дел. — М., 1922. — С 710.
307 Война, начавшись между 8 государствам Европы — Германией, Австро-Венгрией и противостоявшими им Великобританией, Францией, Россией, Бельгией, Сербией и Черногорией, со временем охватила 38 государств, из которых 34 участвовали в ней на стороне Антанты.
308 Подробнее см.: Большая Советская Энциклопедия. — М.: Советская Энциклопедия, 1975. — С. 340–352.
309 К чести русского Генерального штаба, им (несмотря на крайне невысокие скорости мобилизации и сосредоточения, присущие армиям начала прошлого века, делавшие нецелесообразным создание тщательно и детально разработанного плана стратегического развертывания вооруженных сил) еще в 1818 году были составлены так называемые «общие соображения по обороне западных границ». См.: Зайончковский A. M. Подготовка России к империалистической войне. — М.: Госвоениздат, 1926. — С. 31.
310 См.: Шапошников Б. М. Воспоминания. Военно-научные труды. — М.: Воениздат, 1982. — С. 32.
311 См.: Свечин А. А. Стратегия. — М.: Госвоениздат, 1926. — С. 223.
312 Инструмент для железнодорожных частей, узкоколейное звеньевое имущество и ряд других приспособлений были закуплены перед войной в Германии. Недостаток времени, вызванный началом боевых действий, не позволил военным железнодорожникам своевременно провести их испытания. См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 88–89.
313 См.: там же. — С. 89.
314 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 90.
315 В соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.
316 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 91.
317 В состав бригады входили: управление, состоявшее из 4 офицеров и 11 солдат, и три батальона, каждый из которых насчитывал 35 офицеров и 1046 солдат.
318 Русское командование к 14 сентября 1914 года смогло осуществить переброску в район Варшавы и среднего течения Вислы 4, 5 и 9-й армий.
319 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 94–95.
320 См.. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 95–96.
321 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 98.
322 Там же
323 Головизин М. Подвиги офицеров-техников в 1914 году // Инженерный журнал. — 1916. — № 8–9. — С. 506–507.
324 Там же. — С. 509.
325 Там же — С. 511.
326 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 100.
327 Головизин М. Подвиги офицеров-техников в 1915 году // Инженерный журнал. — 1916. — № 10–11–12. — С. 561.
328 Столяров А. Ф. идр. Призванные строить и защищать. Кн. 1. /А. Ф. Столяров, Н. Л. Волконский, Г. Н. Гей, А. Г. Дьячкин, Г. Ф. Жуковский, Н. А. Зензинов, С. С. Косовин, И. М. Корнелюк, Н. В. Кузьмин, А. И. Лепешенков, С. Ф. Серветник, В. А. Силин, В. Ф. Уватенко, A. M. Филимонов, П. А. Шевоцуков, В. В. Яробков. Под ред. М. К. Макарцева. — М., 1988. — С. 23.
329 Головизин М. Подвиги офицеров-техников в 1915 году // Инженерный журнал. — 1916. — № 10–11–12. — С. 560.
330 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 100.
331 Железнодорожные войска с 185) по 1941 год. — С. 103.
332 Там же. — С. 101.
333 Используя тяжелые самолеты, как русская, так и германская авиация проводи ли регулярные и достаточно результативные налеты на железнодорожные узлы, осуществляли их разведку. Так, в первой половине 1915 года командир воздушного корабля «Илья Муромец киевский», военный летчик подполковник Георгий Горшков сброшенными 42 бомбами причинил существенные повреждения авиационным ангарам, железнодорожным путям и сооружениям станции Вилленберг, а также произвел ее фотографирование. Командир воздушного корабля «Илья Муромец киевский», военный летчик штабс-капитан Иосиф Башко произвел 11, 22 и 28 апреля, 1, 4, 5, 27 и 28 мая, 11 и 14 июня 1915 года десять боевых полетов по заданиям штабов армий. Брошенными артиллерийским офицером корабля штабс-капитаном Александром Наумовым бомбами было произведено разрушение железнодорожных путей, сооружений, составов и складов станций Нейденбург, Вилленберг, Лович, Ярослав и Пржеворск, причем 14 июня 1915 года сброшенными на ст. Пржеворск бомбами был взорван неприятельский поезд с боевыми комплектами для артиллерии.
334 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 102–103.
335 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 86.
336 Практика применения узкоколейных железных дорог тепловозной тяги в полевых условиях довольно быстро показала, что батальона штатной численности недостаточно для быстрой постройки и надежной эксплуатации типовой дороги.
337 В составе пакета предполагалось отправлять пять поездов. Каждый поезд должен был состоять из двух тепловозов и 8 вагонеток грузоподъемностью 2 тонны. Таким образом, общий вес груза, перевозимого одним поездом составлял 16 тонн.
338 В марте 1917 года было создано два тракторно-экскаваторных отделения. Каждое из них насчитывало 153 человека. 4 экскаватора, 12 тракторов, 16 телег и 8 плугов. См.: Столяров А. Ф. и др. Призванные строить и защищать. Кн. 1. — С. 23.
339 См.: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 105.
340 Среднестатистическая протяженность узкоколейных дорог паровой тяги составляла 36, а конной — 34 версты, тогда как максимальная, достигнутая во время войны, — 203 и 62 версты соответственно. См.: Железнодорожные войска с 1851 но 1941 год. — С. 105.
341 Сборник сведений о железных дорогах в России. Отдел III. Высочайшие повеления, указы правительствующего Сената и министерские постановления. — С.-Петербург, 1867.
342 См.: Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время) // Военный сборник. — 1870. — № 6. — С. 163–170.
343 См.: Опыт скорой постройка военной железной дороги // Военный сборник. — 1872. -№ 1. — С. 111.
344 См.: Постройка железно-конной и паровой дорог в Москве и ее окрестностях // Военный сборник. — 1873. — № 2. — С. 342.
345 См.: Военная энциклопедия. — Т. IX — С. Петербург, 1912. — С. 147
346 См.: Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX — начале XX столетий. 1881–1903. — С. 225.
347 См.: Режепо П. А. Статистика генералов. — С.-Петербург, 1903. — С. 5–26.
348 См.: Блиох И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. — С.-Петербург, 1873. — С. 5.
349 См.: Фельдт В. К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С. 10–11.
350 См.. Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта 1913–1925. — М.: Экономическая жизнь, 1925. — С. 10.
351 См.: Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1913–1925. — М.: Экономическая жизнь, 1925. — С. 30.
352 Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. А. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 83–84.
353 Там же. — С. 88.
354 Андриевский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го Железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. — Киев, 1910. — С. 314–316.
355 Речь идет о «главном строителе дороги» генерал-лейтенанте М. Н. Анненкове.
356 Речь идет о командире 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковнике М. С. Андрееве.
357 Речь, скорее всего, идет о первом командире 4-й роты (с 22 июня 1885 по 31 мая 1887 года) штабс-капитане А. Г. Беляеве.
<< Назад Вперёд>>
