К осени 1918 года «опыт гражданской войны вполне определенно показал, что борьба велась главным образом за обладание населенными пунктами и путями сообщения и, конечно, в первую очередь железными дорогами»528.
Действительно, к концу лета 1918 года 3/4 территории Советской России оказалось в руках политических противников новой власти. Эксплуатационная длина железнодорожной сети, подконтрольной советскому правительству, составлявшая на 1 января 1918 года 53 290 верст, «в связи с отпадением Украины, Дона, Кавказа и Сибири» к 1 сентября сократилась до 20 950 верст529 (см. приложение 11).
Сложившаяся обстановка потребовала от властей решительных мер. 2 сентября 1918 года постановлением ВЦИК Советская республика была объявлена военным лагерем.
В этих условиях исключительное, жизненно важное для существования советской власти значение приобрели вопросы транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий Красной Армии. Попытки использовать для этих целей подразделения НКПС успеха не приносили. Как отмечали специалисты того времени: «В боевой обстановке органы НКПС оказались совершенно неприспособленными к быстрому и точному выполнению заданий военного командования. Весьма часто военные обстоятельства требовали не только эксплуатации железной дороги под огнем противника, но и защиты ее. Такая боевая работа на рельсах, обычная для Железнодорожных войск предшествовавшей войны, была чужда гражданским органам НКПС, совершенно неготовым к ней.
Привыкшие работать в условиях мирных и нормальных, гражданские железнодорожники, естественно, не обладали ни должной дисциплиной, ни организованностью, делающими их способными противостоять натиску противника.
Всеми этими качествами могли обладать только воинские части, созданные по определенному плану, спаянные воинской дисциплиной, тесно связанные с командованием того или иного фронта, гибкие и подвижные в целом»530.
В сложившейся обстановке для решения задач транспортного обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил Советской республике были необходимы Железнодорожные войска.
Именно поэтому командование некоторых объединений и соединений Красной Армии самостоятельно приступило к формированию военных железнодорожных подразделений не дожидаясь решений центра. Так, в конце мая 1918 года, после взятия частями чехословацкого корпуса Челябинска, на станции Уфалей был сформирован особый технический железнодорожный отряд, позднее — летом — осенью 1918 года — переформированный сначала в техническую роту, а затем в 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон531.
13 июля 1918 года параграфом 23 приказа № 118 по частям Красной Армии 1-го городского района Петроградской трудовой коммуны и предписанием военного комиссариата коммуны формируется 1-я отдельная железнодорожная рота в городе Петрограде532.
В конце лета — осенью 1918 года на Дону из рабочих станции Морозовская был создан военный железнодорожный отряд533.
10 сентября 1918 года в городе Сарапул формируется 1-й технический железнодорожный батальон, который действовал в со ставе 2-й армии на Восточном фронте.
Кроме этих подразделений, в осенне-зимний период 1918 года были сформированы 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, три Украинские железнодорожные роты и некоторые другие подразделения.
Помимо перечисленных частей, по мере продвижения линии фронта, в подчинение фронтового командования переходили отряды охраны путей сообщения, зачастую действовавшие совместно с военными железнодорожными подразделениями.
Однако планомерно решать задачи транспортного обеспечения боевых действий РККА, опираясь на эти малочисленные, стихийно созданные, подчиненные местному командованию, имеющие произвольную структуру и существенно различающиеся производственные возможности части, было невозможно.
Поэтому в начале сентября в Петрограде созывается совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Цель совещания состояла в выработке общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий, разработке их оптимальной организации и структуры.
Совещание пришло к выводу о целесообразности принятия в качестве основной организационной единицы войск отдельной железнодорожной роты.
Предполагалось, что организация и состав такого подразделения должны были обеспечить возможность эксплуатации и восстановления отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи, а также его разрушение в случае необходимости.
Основываясь на выработанных к тому времени общих принципах строительства Красной Армии, совещание рекомендовало всю работу по формированию и управлению создаваемыми железнодорожными частями осуществлять на основе жесткой централизации, организовав для этого специальный орган — штаб Железнодорожных войск Республики. Поэтому было признано необходимым изъять Железнодорожные войска из ведения Народного комиссариата путей сообщения и передать Народному комиссариату по военным делам.
21 сентября 1918 года итоговые документы совещания поступили на рассмотрение Реввоенсовета Республики, который уже 27 сентября принимает постановление № 5712 о создании Железнодорожных войск. Еще через несколько дней — 5 октября — Главнокомандующий всеми вооруженными силами Республики своим приказом № 41 официально объявил об утверждении Железнодорожных войск. Эту дату принято считать днем их воссоздания в составе Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
Железнодорожные войска сразу же создавались как регулярные военно-специальные формирования, имеющие единую организацию, жестко централизованную систему управления и строго определенное место в структуре Красной Армии. Поэтому тем же приказом Главкома предусматривалось введение должности начальника Железнодорожных войск Республики, а также образование штаба войск и 16 отдельных железнодорожных рот. На фронтах вводились должности командиров железнодорожных войск фронтов, при которых создавались штабы.
Принципиальное значение для строительства Железнодорожных войск, определения их роли и места в структуре Вооруженных сил имело утвержденное Реввоенсоветом 25 октября 1918 года Положение о начальнике Железнодорожных войск Республики (см. приложение 12).
В соответствии с ним начальник Железнодорожных войск Республики непосредственно подчинялся начальнику Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО).
В то же время начальнику Железнодорожных войск «во всех отношениях» подчинялись все Железнодорожные войска.
В его обязанности входило руководство и контроль за специальной и общей подготовкой войск «как в теоретическом, так и в практическом отношении»; утверждение инструкций по службе железнодорожных частей; разработка, на основании директив начальника ЦУП ВОСО, планов заданий и работ командирам железнодорожных войск фронтов (округов) и контроль за их выполнением; проведение личных или через командированных им лиц проверок железнодорожных частей и коренных парков «во всех отношениях»; выдача, в зависимости от имеющихся в его распоряжении кредитов, заказов по снабжению железнодорожных частей специальным имуществом; участие в составлении программ по специальной подготовке в соответствующих учебных заведениях командного состава.
Кроме того, на начальника Железнодорожных войск Республики возлагалась обязанность распределять железнодорожные части по фронтам и округам в зависимости от заданий, выданных ЦУП ВОСО, а также контролировать: соответствие командного состава занимаемым должностям; состояние материальной части; своевременность пополнения подчиненных ему частей и учреждений личным и конским составом и материальной частью.
Первым начальником Железнодорожных войск Республики был назначен бывший генерал русской армии, участник русско-японской и Первой мировой войн, видный инженер путей сообщения Иван Иванович Федоров. Начальником штаба войск — также бывший генерал Анатолий Викторович Ивашкевич, служивший в свое время начальником штаба Заамурской железнодорожной бригады.
Следующим важным для формирования войск документом явилось утвержденное Реввоенсоветом Положение о командире железнодорожных войск фронта (округа).
В соответствии с Положением командир железнодорожных войск фронта непосредственно подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики, находясь в ведении начальника военных сообщений фронта. Командиру железнодорожных войск подчинялись все железнодорожные роты и парки фронта.
Исходя из полученных от начальника Железнодорожных войск Республики указаний, он давал задания подчиненным частям и следил за их выполнением. Обо всех заданиях и распоряжениях, полученных от начальника военных сообщений фронта, командир железнодорожных войск обязан был немедленно докладывать начальнику Железнодорожных войск Республики.
На основании приказа Реввоенсовета Республики от 5 октября 1918 года № 41 соответствующими приказами начальника Железнодорожных войск Республики были назначены (по мере формирования соответствующих штабов) командиры железнодорожных войск фронтов. Так, командиром железнодорожных войск Северного фронта 7 декабря 1918 года назначен Петр Петрович Мартьянов, Восточного — 22 декабря 1918 года Алексей Алексеевич Удольский, Южного — 1 января 1919 года Аркадий Аркадьевич Скребнев, Западного — 1 февраля 1919 года Федор Генрихович Габберман534, Туркестанского — 5 сентября 1919 года Владимир Данилович Жуков.
Важную роль в процессе формирования Железнодорожных войск сыграл приказ Реввоенсовета Республики от 14 декабря 1918 года № 378. Им были утверждены штаты и организационная структура штабов начальника Железнодорожных войск Республики и фронта, а также отдельной железнодорожной роты.
Так, в соответствии с приказом общая численность штаба начальника Железнодорожных войск Республики составляла 67 человек. Его основными подразделениями были административно организационное (10 человек), техническое (11), счетное (20) отделения, отделение корпарков и снабжения (8), канцелярия (9 человек) (см. приложение 13).
В штаб командира железнодорожных войск фронта входило всего 17 человек (см. приложение 14). Основную их часть — 14 человек — составлял технический персонал (чертежники, переписчики, шоферы).
Численный состав отдельной железнодорожной роты был установлен в 502 человека (см. приложение 15). Рота имела четыре взвода: 1-й взвод — служба пути (161 человек) в составе изыскательской (11), мостовой (59) и двух восстановительных (89) команд; 2-й взвод — служба движения и телеграфа (107 человек) в составе службы движения (75) и службы телеграфа (30); 3-й взвод — служба тяги и подвижных мастерских (164 человека, в том числе 20 паровозных бригад) и, наконец, 4-й взвод — материальная служба (22 человека). Кроме того, в роте должно было быть 3 автомобиля, 19 повозок и 2 мотоцикла. На вооружении роты состояли карабины и пистолеты системы «Маузер». Паровозные бригады вооружались револьверами.
Считалось, что подразделение такого состава способно обеспечить обслуживание эксплуатируемого железнодорожного участка протяженностью до 50 километров.
Одновременно с созданием Железнодорожных войск им были определены задачи как на военное, так и на мирное время и их место в структуре Красной Армии.
Так, на театре военных действий Железнодорожные войска предназначались:
— для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и других каких-либо причин;
— для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;
— для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и (в исключительных случаях), глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений как политического, так и военного характера;
— для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;
— для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;
— для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;
— для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;
— для разрушения участков железных дорог при невозможности эвакуации.
В мирное время Железнодорожные войска могли быть использованы целыми частями или подразделениями:
— для воинской и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах (государства), в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустановившимся правовым порядком.
Кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могли быть возложены:
— работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;
— работы по постройке мостов простой конструкции (преимущественно деревянных);
— работы по борьбе с ледоходами и наводнениями на железных дорогах535.
В свою очередь, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 были изложены требования, которые надлежало выполнять подразделениям войск на фронте. В нем, в частности, говорилось: «Железнодорожные войска должны уметь: 1) работать в районе боевых участков под непосредственной угрозой противника; 2) восстанавливать разрушенные сооружения быстро и просто, но прочно; 3) доводить скорость постройки полевых железных дорог до 10 верст в сутки и 4) доводить линию полковых дрог возможно ближе к фронту, заканчивая их в зависимости от обстановки на линии полковых резервов»536.
Несмотря на большие трудности, вызванные острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества, формирование частей Железнодорожных войск началось.
Для преодоления возникавших в ходе создания войск проблем Реввоенсовет Республики, командование Железнодорожных войск предпринимали решительные, а порой и неординарные меры.
Так, с целью привлечения квалифицированных кадров штаб Железнодорожных войск через газеты обратился к бывшим военным железнодорожникам с предложением вступить в ряды возрождающихся войск.
Приблизительно тогда же, несмотря на весьма негативное отношение значительной части офицеров Железнодорожных войск старой армии к службе в РККА (по имеющимся данным, лишь около 10% командного состава железнодорожных частей бывшего Западного фронта русской армии изъявило желание служить новой власти537), Реввоенсовет своим приказом обязал все штабы и военные комиссариаты представить штабу Железнодорожных войск сведения по учету и зачислению в резерв бывших офицеров-железнодорожников с предоставлением права начальнику Железнодорожных войск Республики осуществлять их распределение по частям войск. Однако, как весьма эмоционально отмечал участник гражданской войны, в последствии командир 15-го железнодорожного полка А. Н. Рунов: «В железнодорожных частях кадр прежних военных железнодорожников царской армии был ничтожен, особенно из командного состава (бывших офицеров), который остался в белой армии, а остальные оставшиеся здесь, в Советской России были ошеломлены революцией и навсегда решили отречься от своей специальности»538.
Существовал и такой путь «смягчения» кадровой проблемы. По решению Реввоенсовета Республики к ротам прикомандиро вывались железнодорожные специалисты. По истечении трех месяцев тех, кто подходил для несения службы по возрасту и состоянию здоровья, мобилизовывали. Кто не подходил — откомандировывали539.
Не менее сложной, чем кадровая, была проблема обеспечения формируемых частей специальным имуществом. Так как в силу экономической разрухи Советская республика не могла обеспечить железнодорожные части всем необходимым, то для решения этой проблемы старались использовать любую возможность. На пример, соответствующим распоряжением Реввоенсовета Республики инженерным частям Красной Армии было предложено выделить часть своего инженерно-технического имущества в распоряжение Железнодорожных войск. Это решение было встречено с пониманием и, несмотря на крайне ограниченные возможности, инженерные части старались помочь своим коллегам чем только могли. В частности, 2-я Особая армия передала в распоряжение войск техническую мастерскую отдела инженерного снабжения армии540.
На начальных этапах создания войск основной базой, питающей их техническим имуществом, был переданный в начале 1918 года НКПС и возвращенный войскам 14 января 1919 года Торжокский коренной парк. Однако его возможностей явно не хватало. Как отмечали современники: «Линии фронтов удлиняются. Задержки в пути поездов с техническим имуществом для желвойск, пропажа вагонов, перебои в движении на железных дорогах и вынужденное в желчастях кустарничество в работе (вроде, например, работы на походных горнах) лишают желвойска их обычной силы в боевой работе»541.
Освобождение Украины, западных и южных районов Белоруссии от оккупации германских войск позволило использовать для улучшения технической оснащенности частей Железнодорожных войск имущество железнодорожных парков русской армии, находившихся в Новобелицах, Гомеле, Киеве, Харькове, Одессе и Савелове. В результате войска получили около 900 вагонов различного железнодорожного имущества. Для его подготовки, сортировки и передачи на укомплектование частей, отправляющихся на фронт, на основании приказа Реввоенсовета Республики от 18 декабря 1918 года № 899 на станции Узловая Сызрано-Вяземской железной дороги 27 июля 1919 года сформирован 2-й коренной парк542.
Но и в дальнейшем с обеспечением железнодорожных частей необходимым имуществом и материалом оставались трудности. В связи с этим бывший командир железнодорожного дивизиона Н. Опацкий отмечал, что «недостаточность снабжения техническим имуществом была обычным явлением, а более сложное техническое имущество, как, например, гидравлические домкраты, паровые котлы, хорошо оборудованные мастерские, были редким явлением»543.
Все же благодаря проведенной работе к 1 января 1919 года удалось сформировать 8 отдельных железнодорожных рот, которые в соответствии с приказом Реввоенсовета направлялись в действующую армию.
Однако эти подразделения не были укомплектованы до штатной численности: всего в составе восьми рот находилось не как положено по штату — 4016, а лишь 983 военных железнодорожника, включая 38 военнослужащих командного состава (в среднем вместо 502–123 человека в каждой роте)544.
В то же время рост масштабов, ожесточенности и решительности боевых действий требовал от военно-политического руководства страны отправки на фронт все новых сил и средств.
В этот период командование войск посчитало целесообразным большую часть мобилизуемых ресурсов направлять на усиление уже сформированных подразделений путем повышения их укомплектованности личным составом и техническими средствами.
В результате к 1 марта 1919 года непосредственно на фронтах действовало 9 железнодорожных рот545 (на Западном — 2, 13 и 15-я роты; на Южном — 5, 6 и 7-я; на Восточном — 9 и 10-я и одна — 8-я рота — насчитывавшая всего 87 человек, заканчивала формирование), в которых несли службу 2050 человек, включая около 300 лиц начальствующего состава (в среднем по 245 человек в роте).
Однако в действующей армии ощущался острейший дефицит частей Железнодорожных войск. Как отмечали современники: «...со всех фронтов увеличились требования со стороны командующих армиями о присылке желвойск, без коих Красная Армия не может уже вести боевую работу»546.
В таких условиях от Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, командования Железнодорожных войск потребовалось не только мобилизовать все имеющиеся ресурсы, но и целесообразно используя их, принять меры к своевременному восполнению расходуемых сил и средств.
В связи с этим прежде всего следовало правильно оценить реальные потребности фронтов. Поэтому в феврале — марте 1919 года Полевой штаб Реввоенсовета созывает специальную комиссию «для определения числа требующихся инженерных и технических единиц».
Комиссия, в частности, пришла к выводу, что для обеспечения успешных действий полевых войск каждый из существующих фронтов должен иметь не менее чем по 4 железнодорожные роты и по 4 вспомогательные полевые железные дороги по 30 верст каждая.
Принимая во внимание, что к 1 марта 1919 года определились основные фронты, Реввоенсовет Республики приказом от 23 марта 1919 года № 543 постановил немедленно приступить к формированию дополнительно к установленным приказом от 5 октября 1918 года 16 отдельным железнодорожным ротам еще 8, доведя, таким образом, их общую численность до 24 единиц547. Этим же приказом надлежало приступить к формированию штаба командира Северной группы железнодорожных войск в 6-й армии.
Следующее важное решение было направлено на создание системы подготовки обученных контингентов военнослужащих как для вновь формируемых частей, так и для пополнения войск, действующих на фронте. С этой целью в феврале 1919 года утверждается Положение о запасных войсках.
В соответствии с ним для подготовки кадров «специалистов для укомплектования Железнодорожных войск» приказом Реввоенсовета от 8 марта 1919 года № 518 учреждается запасной железнодорожный батальон. По утвержденному штату в батальоне должно было быть 321 человек постоянного и 2040 человек переменного состава, из которых 40 человек готовились на должности комсостава, а 2000 — специалистов железнодорожного дела средней квалификации.
Как специально отмечалось в приказе, «переменный состав Запасного батальона в количестве 2000 человек комплектуется мастеровыми разных категорий и профессий преимущественно железнодорожной специальности, состоящими на учете в военных комиссариатах, а также из частей армии. Не более 15 % могут назначаться не имеющих специальности, но вполне грамотных для подготовки их на должности по службе движения».
В приказе были указаны меры, обеспечивающие необходимый уровень подготовки переменного состава. Так, устанавливалось предельное количество обучаемых, приходящихся на одного обучающего: «При обучении переменного состава приходится: а) на каждого учителя комсостава — в среднем 50 человек; б) на каждого учителя-специалиста постоянного состава — в среднем 10 человек специалистов переменного состава»548.
Кроме того, срок обучения зависел от индивидуальной подготовки каждого военнослужащего переменного состава и должен был составлять от 4 до 8 недель.
Важными документами, направленными на решение проблемы комплектования железнодорожных частей, были приказ РВСР от 6 марта 1919 года № 516, которым вводился резерв командного состава Железнодорожных войск и постановление Совнаркома от 30 апреля 1919 года «О призыве военнообязанных, служивших ранее в сухопутной и морской артиллерии, в инженерных, технических и железнодорожных войсках ...для укомплектования специальных частей Красной Армии...»549.
И наконец, повышения эффективности транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий РККА можно было добиться путем проведения последовательной централизации управления всеми воинскими частями, выполняющими задачи, отнесенные к компетенции Железнодорожных войск. Для этого, в соответствии с требованиями ранее изданных приказов Реввоенсовета Республики и Положения о начальнике Железнодорожных войск Республики, следовало на деле осуществить подчинение ему всех железнодорожных частей.
С этой целью начальнику Железнодорожных войск Республики приказом РВСР от 23 мая 1919 года № 896 сначала подчиняются созданные НКПС Украины 3 отдельные железнодорожные роты и 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, который в это время переформировывался в 4-ю отдельную Украинскую железнодорожную роту, а затем приказом РВСР от 8 августа 1919 года № 1253/240 — сформированные местным командованием 1-й Уральский коммунистический и 1-й технический железнодорожные батальоны Восточного фронта550.
Следующим важным шагом должен был явиться переход данных частей на единые, принятые в Железнодорожных войсках Республики, штаты. У бывших украинских подразделений он завершился 24 июля 1919 года.
Сложнее дело обстояло с подразделениями Восточного фронта. Из них предполагалось сформировать 35, 36, 37 и 38-ю отдельные железнодорожные роты. Однако в связи с обстановкой, сложившейся на фронте, по ходатайству командующего 3-й армией переформирование не состоялось.
Итак, комплекс мер, осуществленных Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, позволил оценить реальные потребности фронтов в силах и средствах, добиться большей централизации управления частями, несколько улучшить комплектование военно-железнодорожных подразделений командным составом и специалистами.
В то же время в войсках продолжал ощущаться недостаток специалистов высокой квалификации. Насколько остра была эта проблема, можно судить по такому факту: в марте 1919 года НКПО рекомендовало подчинить железнодорожные роты в техническом отношении управлениям тех дорог, на которых они действовали, мотивируя свое предложение низким качеством инженерно-технического руководства выполняемыми войсками работами.
Справедливости ради следует отметить, что это предложение реализация которого могла дезорганизовать деятельность Железнодорожных войск, поддержки не нашло.
Таким образом, необходимость транспортного обеспечения боевых действий вынудила командование фронтовых объединений (соединений) самостоятельно приступить весной — летом 1918 года к формированию военных железнодорожных частей, не дожидаясь централизованного создания Железнодорожных войск Республики.
Формируемые местным командованием железнодорожные части существенно различались по организационной структуре, штатам, техническому оснащению и производственным возможностям. Организовать планомерное транспортное обеспечение боевых действий Красной армии в условиях маневренной войны, опираясь лишь на ограниченное число таких частей, было нельзя. Для этих целей требовались Железнодорожные войска.
Железнодорожные войска Республики изначально создавались как регулярные военно-специальные формирования, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии, имеющие единую организацию и централизованную систему управления. Основные принципы их строительства были разработаны Петроградским совещанием представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС и воплощены в жизнь соответствующими распорядительными документами Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики и других органов власти.
Ход формирования Железнодорожных войск был осложнен острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества. Все же благодаря мерам, принятым Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, в короткие сроки удалось сформировать штаб Железнодорожных войск Республики, штабы командиров железнодорожных войск фронтов и отдельные железнодорожные роты, а также улучшить комплектование войск командным составом и специалистами. Кроме того, большинство созданных местным командованием железнодорожных формирований было переведено в подчинение начальнику Железнодорожных войск Республики и переформировано на основе общих принципов организации войск.
Итак, в начале 1919 года в боевые действия, с небывалым ожесточением развернувшиеся на территории бывшей Российской империи, активно включились Железнодорожные войска Республики.
<< Назад
Вперёд>>
