Значительный масштаб и сложность задач по совершенствованию и развитию Железнодорожных войск, формированию отдельных железнодорожных частей, их материально-техническому обеспечению, подбору, подготовке и обучению соответствующих контингентов военнослужащих поставили в повестку дня вопрос о существенном пересмотре штатов и структуры штаба начальника Железнодорожных войск Республики. В соответствии с приказом РВСР от 15 апреля 1919 года№ 681 (дополнения в который были внесены приказом РВСР от 22 июня 1919 года № 1032) общая численность штаба была увеличена более чем в 2,2 раза и составила 150 человек.
Штаб теперь состоял из трех основных отделов (см. приложение 17): общего в составе канцелярии (30 человек), административно-организационного (17) и хозяйственно-счетного отделений (7); технического в составе конструктивно-проектного (14), строительного (12) и эксплуатационного (10) отделений; технического снабжения, включавшего учетно-распорядительное (12), заготовительное (23) отделения и отделение парков (12). Также добавились техническое совещание (8) и финчасть в составе сметно-финансового (7) и отчетно-контрольного (7) отделений.
Произведенные изменения свидетельствуют о резком повышении внимания к проблемам инженерно-технического руководства деятельностью войск и их материально-технического обеспечения. Тем более что к этому времени вопросы снабжения Железнодорожных войск были изъяты из ведения Главного военно-инженерного управления и переданы штабу Железнодорожных войск Республики.
Однако обращает на себя внимание и то обстоятельство, что даже летом 1919 года в составе штаба отсутствуют подразделения, специально предназначенные для осуществления оперативного (боевого) обеспечения действий войск, в частности, оперативного взаимодействия со штабами фронтов и армий, а также те, которые могли бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.
Все же принятые меры позволили продолжить работу по формированию новых частей Железнодорожных войск.
Дело в том, что к лету 1919 года масштабы боевой деятельности РККА существенно увеличились. Количество головных (боевых) железнодорожных участков на фронтах достигло 36. Более того, ввиду острого недостатка средств транспортировки грузов военного назначения непосредственно в боевые порядки каждую из 12 армий, ведущих боевые действия, требовалось обеспечить узкоколейной железной дорогой.
По представлениям того времени, головной участок должна была обслуживать отдельная железнодорожная рота. Кроме того, строительство и эксплуатация узкоколейной железной дороги также должно было осуществляться специально выделенной для этого отдельной железнодорожной ротой.
Руководствуясь этими соображениями и учитывая обстановку на фронтах, Реввоенсовет Республики своим приказом от 9 июля 1919 года № 1098/206 потребовал довести число отдельных железнодорожных рот до 48. Кроме того, в этом приказе был еще раз поставлен вопрос о необходимости провести формирование штаба командира Северной группы железнодорожных войск.
В результате упорной работы уже к октябрю 1919 года в состав Железнодорожных войск Республики входило шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, сорок две отдельные железнодорожные роты, один запасной железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность личного состава войск достигла 14 254 человек, в числе которых было 602 человека командно-административного состава559.
Вместе с тем все отчетливее начинает проявляться проблема несоответствия организационно-штатной структуры Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.
Прежде всего, основное подразделение войск — отдельная железнодорожная рота, предназначенная для обслуживания железнодорожного участка длиной до 50 км, была, как правило, не в состоянии самостоятельно справиться с объемом строительно-восстановительных работ, которые для этого требовалось осуществлять во фронтовых условиях.
Ситуация осложнялось тем, что такое относительно малочисленное подразделение нуждалось в значительном отвлечении личного состава на обслуживание своих нужд в боевой обстановке.
К примеру, в 14-й отдельной железнодорожной роте по штату было 502 человека, по списку — 426, а фактически — 384 человека, из которых лишь 123 были задействованы на работах (причем 37 из них несли службу в карауле) и 86 — на хозяйственных работах по оборудованию вагонов под жилье и ремонт административных помещений560.
Обозначилась и еще одна неблагоприятная тенденция. Все чаще на театре военных действий военные железнодорожные подразделения начинают попадать в достаточно тяжелые тактические положения. Зачастую это являлось следствием неудовлетворительно организованного взаимодействия между железнодорожными частями и общевойсковыми соединениями; отсутствия у командиров железнодорожных рот достоверной информации об оперативной обстановке; несвоевременного получения ими приказов от начальников боевых участков на постановку заграждений и отход.
Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА.
Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог.
Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю561.
В некоторых случаях отсутствие четкого взаимодействия между военными железнодорожными частями и полевыми войсками приводило к еще более тяжким последствиям, в том числе и к захвату противником стратегически важных объектов железнодорожной сети.
Об одном из таких случаев идет речь в рапорте командира 14-й отдельной железнодорожной роты начальнику железнодорожных войск Западного фронта от 11 августа 1919 года: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролетом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжении от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо»562.
Еще одним тревожным обстоятельством являлось значительное количество случаев, когда общевойсковые командиры шли на явное превышение своих полномочий отдавая командованию военных железнодорожных частей категорические приказания по выполнению несвойственных им задач (производству подсобных работ, оборудованию позиций и т.д.), а в некоторых случаях даже осуществлению разрушений железнодорожных объектов, не подлежащих согласно «Положению по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику» уничтожению.
Довольно решительно на подобные факты отреагировало командование Западного фронта. В целях упорядочения деятельности подразделений Железнодорожных войск и предупреждения впредь самочинных действий общевойсковых командиров по армиям Западного фронта 8 сентября 1919 года был издан приказ № 612, в котором указывалось, что главнейшим назначением Железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. При этом особо отмечалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице ее начальника военных сообщений, что позволяет использовать их в соответствии с оперативными планами армий.
Кроме того, подтверждалась обязанность начальников боевых участков при отступлении полевых войск заблаговременно извещать командиров железнодорожных рот или начальников горемов, обслуживающих соответствующий участок железной дороги, о своем отходе. Начальники боевых участков должны были информировать командиров рот и начальников горемов об оперативной обстановке, тем самым обеспечивая им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отступлении или, в случае предстоящих наступательных действий, сосредоточить необходимые для проведения восстановительных работ материалы.
В приказе особо отмечалось, что начальники боевых участков должны отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме.
Также делалась попытка упорядочить вопросы тылового обеспечения железнодорожных частей. Командование армий обязывалось заботиться о своевременной постановке отдельных железнодорожных рот на все виды довольствия, прикрепляя их для этого к соответствующим бригадам и дивизиям563.
Так как поднятые в приказе по армиям Западного фронта проблемы носили общий характер, то через некоторое время его основные положения были распространены на армии всех фронтов Республики.
Однако нетрудно заметить, что рассмотренный нами приказ, да и аналогичные распорядительные документы командования других фронтов, ничего принципиально нового по сравнению с «Положением по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику» и другими документами Реввоенсовета Республики и Совета Рабочей и Крестьянской Обороны не содержали. Они лишь еще раз дублировали ранее объявленные требования РВСР и Совета обороны, например, о порядке подчинения отдельной железнодорожной роты или об обязанности начальников боевых участков своевременно информировать командиров железнодорожных подразделений о складывающейся оперативной обстановке и планах дальнейших действий полевых войск и т.п.
Разумеется, это не было случайным. Постоянно возникавшая несогласованность в действиях командиров общевойсковых соединений и военных железнодорожных подразделений, стремление местного командования использовать железнодорожные части в интересах своих формирований вопреки интересам общего дела поставили вопрос о совершенствовании системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках.
Однако система твердого и авторитетного руководства войсками была создана далеко не сразу.
Командование Железнодорожных войск Республики, весьма озабоченное поиском путей повышения эффективности руководства фронтовыми железнодорожными подразделениями, попыталось поднять авторитет органов управления фронтового звена. Для этого было решено ввести вместо должности командира железнодорожных войск фронта должность помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту, а вместо штабов железнодорожных войск фронтов создать канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики.
Одновременно для улучшения руководства военными железнодорожными подразделениями фронтов предполагалось создать штабы железнодорожных бригад, начальники которых подчинялись бы помощникам начальника Железнодорожных войск по данному фронту.
На фронтах, где войска были малочисленны, должность помощника начальника Железнодорожных войск не вводилась, войсками руководил начальник железнодорожной бригады.
В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 августа 1919 года № 1402/275 началось формирование канцелярий помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам. Но из-за обычных для Железнодорожных войск того времени проблем (отсутствие материальных ресурсов и кадров надлежащей квалификации) этот процесс затянулся. Первая канцелярия — помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Западному фронту — была сформирована в Смоленске лишь 12 октября 1919 года. Затем, 1 ноября, из штаба командира железнодорожных войск Южного фронта создается канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, 11 ноября формируется канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному564 и 1 апреля 1920 года — по Туркестанскому фронтам.
Помимо этого, для улучшения руководства войсками командование попыталось временно (до сформирования железнодорожных бригад) использовать опыт создания железнодорожных групп, распространив его на все войска.
Дело в том, что, как уже отмечалось, дважды — в приказах РВСР от 23 марта 1919 года № 543 и от 9 июня 1919 года № 1098/206 — ставился вопрос о создании штаба командира Северной группы железнодорожных войск в составе 6-й армии. Кроме того, для руководства действиями военных железнодорожных подразделений еще раньше было принято решение о сформировании штаба командира Украинской группы железнодорожных войск565.
Однако из-за недостатка сил и средств сформировать штаб командира Северной группы железнодорожных войск удалось лишь 29 июня 1919 года. С 27 июля ему были подчинены 2, 3 и 11-я отдельные железнодорожные роты.
Штаб командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован еще позже — 5 июля 1919 года. 24 июля 1919 года ему передаются 25, 26, 27 и 28-я отдельные железнодорожные роты.
Так как действия упомянутых групп железнодорожных войск оказались достаточно успешными, было решено оперативно использовать опыт их создания.
В итоге в начале октября 1919 года на фронтах действовало десять железнодорожных групп, объединявших от 3 до 7 отдельных рот каждая. Так, на Западном фронте были созданы Петроградская, Смоленская и Гомельская группы, на Южном — Орловская, на Юго-Восточном — Пензенская и Балашовская, на Туркестанском — Туркестанская, на Восточном — Екатеринбургская и Челябинская566. Кроме них, до 31 октября 1919 года существовала Украинская группа железнодорожных войск.
Однако штаб Северной группы 6-й армии еще 11 сентября 1919 года убыл на ст. Инза для переформирования и руководства железнодорожными войсками Восточного фронта.
24 октября 1919 года Реввоенсовет издаст приказ № 1781/373, фактически открывший новую страницу в истории совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики. Этим приказом «в целях установления определенной организации Железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований», а также для повышения эффективности управления и совершенствования структуры и состава войск предусматривалось:
«1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу.
2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов»567.
Таким образом, основным тактическим подразделением войск становился железнодорожный дивизион, а основным тактическим соединением — железнодорожная бригада.
Приказ также требовал перейти к переформированию отдельных железнодорожных рот в дивизионы и приступить к созданию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад.
Первые железнодорожные бригады формировались из штабов командиров железнодорожных войск соответствующего фронта. Причем работа велась достаточно интенсивно.
Так, уже 31 октября из штаба Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб начальника железнодорожных войск 3-й отдельной железнодорожной бригады, 11 ноября — из штаба командира железнодорожных войск Туркестанского фронта — 9-я отдельная железнодорожная бригада. К 15 ноября сформированы 2, 6 и 10-я, а к 24 ноября — 1, 4 и 5-я бригады.
Всего же к 1 января 1920 года в составе Железнодорожных войск Республики боевую работу вели 45 железнодорожных дивизионов, объединенных в 11 бригад. Общая численность личного состава достигла 23 392 человек, среди которых было 956 военнослужащих командного состава568.
В соответствии с Положением о начальнике отдельной железнодорожной бригады он подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики. Но в том случае, если входящие в состав бригады железнодорожные части находились в распоряжении армии, начальник бригады подчинялся начальнику ВОСО армии, а если фронта — начальнику ВОСО фронта, но через помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту.
Предполагалось, что эксплуатационно-восстановительные возможности формируемых железнодорожных дивизионов будут существенно превосходить соответствующие показатели отдельных железнодорожных рот. Действительно, дивизион, имея общую штатную численность 852 человека, состоял из двух рот — технической и парковой, а также штабной и нестроевой команд (см. приложение 18).
Первая рота, техническая, насчитывала 679 человек и имела три взвода. Первый взвод: служба пути (194 человека) в составе укладочно-ремонтной (114), изыскательской (6), мостовой (57) и подрывной (15) команд. Второй взвод: служба движения и телеграфа (307). Третий: служба тяги (177 человек, в числе которых 42 паровозные бригады).
Вторая рота, парковая, имела в своем составе 77 человек, из которых 52 человека было задействовано на обслуживании подвижных мастерских, а 24 — подвижного парка.
Командиру железнодорожного дивизиона предоставлялись дисциплинарные права командира полка.
Организация, штат и табельные средства дивизиона позволяли ему обслуживать: по службе пути — не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трех разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе движения и телеграфа — не менее восьми телеграфных аппаратов. По службе тяги — пять пар поездов при одном оборотном депо.
В начале 1920 года реорганизация системы управления Железнодорожными войсками продолжилась. Так, 1 мая 1920 года на основании приказа РВСР от 15 апреля 1920 года № 563/96 штаб начальника Железнодорожных войск Республики включается в состав Центрального управления военных сообщений с переименованием его в 6-й отдел Железнодорожных войск ЦУП ВОСО.
Отдел состоял из отделений (см. приложение 19): по службе войск; конструктивно-проектного; военно-узкоколейных дорог; по работе железнодорожных частей на широкой колес и части технического снабжения в составе отделения мастерских, складов и распределения имущества и заготовительного отделения. Штатная численность отдела составляла 87 человек.
Кроме того, в августе — сентябре 1920 года в соответствии с приказом РВСР от 3 августа 1920 года № 1431 канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам переформируются в 5-е отделы Управлений ВОСО соответствующих фронтов (отделы по железнодорожным войскам). По штату в отделе должны были нести службу 37 человек. В его состав входили три отделения (см. приложение 20): отделение по службе железнодорожных войск (14-е отделение); техническое по работе железнодорожных частей на узкой и широкой колее (15-е отделение) и отделение технического снабжения и учета техимущества (16-е отделение).
Однако, как выяснилось вскоре, реорганизация Железнодорожных войск не решила всех проблем.
Масштабы сражений, развернувшихся в конце 1919–1920 году на фронтах гражданской войны, реальные объемы строительно эксплуатационных и заградительных работ, которые необходимо было выполнять для обеспечения боевой деятельности Красной Армии, очень скоро выявили недостатки такой «тактической военно-железнодорожной единицы», как железнодорожный дивизион.
Прежде всего, из-за организационной «нерасчленяемости» дивизиона и весьма ограниченных возможностей его служб довольно часто приходилось сосредотачивать несколько железнодорожных дивизионов на одном железнодорожном объекте, так как одному железнодорожному дивизиону (как ранее и отдельной железнодорожной роте) справиться с выполнением стоящих восстановительных задач было не под силу.
Так, участник Первой мировой и гражданской войн, командир 31-го железнодорожного дивизиона, затем 9-го железнодорожного полка, а впоследствии профессор Военно-транспортной академии Николай Васильевич Опацкий приводит следующие данные: «... при восстановлении моста через р. Уссу, пролетом только 10 саж., принимают участие 10, 30 и 45 желдивы; при постройке моста через Неман, пролетом 102 саж., принимают участие 1, 16, 35 и 54 желдивы и горемы 3 и 50; при постройке моста через Нарев, пролетом 35 сажен, принимают участие 9, 10 и 30 желдивы и 26, 30 и 55 горемы»569.
Сложившуюся ситуации Н. В. Опацкий объясняет «нерациональностью организации желдивов (и им подобных организаций) для восстановительных работ, когда, благодаря недостатку плотников в одном желдиве, приходилось в одном пункте сосредотачивать ...до четырех желдивов и свободные силы их (машинисты, начальники станций, их помощники, телеграфисты и прочие) использовались для земляных работ»570.
Как считал Н. Опацкий, «бороться с этим злом необходимо еще в мирное время, предусмотрев соответствующую организацию железнодорожных и рабочих частей»571.
Проведенная реорганизация системы управления войсками также не дала ожидаемого эффекта. Прежде всего, не удалось пресечь стремление командиров общевойсковых частей использовать военных железнодорожников или их имущество в интересах своих формирований, осуществлявшееся, как правило, в ущерб интересам армии, а то и фронта.
Чтобы ощутить масштабы проблемы, обратимся к отчетам командира 3-го железнодорожного дивизиона за относительно короткий промежуток времени (с июля по сентябрь 1920 года). В них, в частности, говорится: «Неоднократно наблюдались случаи вмешательств в работу со стороны пехотных частей и, особенно, со стороны бронепоездов, которые часто отдавали приказы. ...Был отдан приказ с угрозой о восстановлении моста на 27 версте (участок Носовка — Киев), тогда как он (мост) находился впереди цепи красных войск и непрерывно обстреливался неприятельским ружейным и пулеметным огнем.
...При восстановлении передового участка Коростень — Сарны выделенная для восстановительных работ из состава дивизиона техническая рота следовала пешком около 200 верст, причем вагонеты и дрезины (под материалы) неоднократно отбирались командованием и пехотными частями.
...У станции Глобы все железнодорожники были сняты с занимаемых постов и включены в ударные группы.
...На участке Олевск — Сарны военком и комендант штадива-7572 решили забрать для своих нужд вагоны летучки желдива и, заходя в вагоны, заставляли убираться оттуда людей»573.
Аналогичным образом действовали командиры общевойсковых соединений и в отношении других железнодорожных частей.
Проведенное реформирование системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках, не привело и к кардинальному улучшению организации взаимодействия между железнодорожными частями и начальниками боевых участков.
Так, из-за отсутствия информации о противнике техническая рота того же 3-го железнодорожного дивизиона, летом 1920 года выполняя восстановительные работы в районе ст. Ковель, была внезапно атакована противником, в результате чего «она, кроме подвижного состава, потеряла все оборудование и имущество, будучи принужденной следовать пешим ходом 120 верст»574.
Малочисленные, перенасыщенные (как уже отмечалось) техническим персоналом штабы отдельных железнодорожных бригад, также были не в состоянии организовать оперативное обеспечение действий соединения и надежное взаимодействие с полевыми войсками, что приводило к трагическим последствиям.
Так, на станции Белосток 22 августа 1920 года из-за отсутствия оперативной информации и связи с армейскими частями была отрезана противником сводная команда железнодорожных дивизионов 6-й бригады, производившая эвакуацию. Прорываясь к Гродно, команда вступила в бой, в котором погибла часть бойцов и был тяжело ранен командир 6-й железнодорожной бригады575.
26 августа в результате нападения противника на станцию Жабинка понесла потери сводная команда 9-й железнодорожной бригады, производившая эвакуацию станции576.
На участке Барановичи — Лунинец в конце сентября 1920 года Производившая эвакуацию команда 12-го железнодорожного дивизиона была отрезана противником и пропала без вести577.
30 августа 1920 года при эвакуации станции В. Токмак из-за несвоевременно отданного приказа на отход эшелоны 46-го железнодорожного дивизиона были уничтожены артиллерийским огнем противника, когда вынуждены были остановиться у разрушенного моста в 9 км от станции Бельман. Вместе с ними попали в плен или были уничтожены: поезд командира группы бронепоездов в составе 2 классных вагонов, 5 теплушек и паровоза серии Щ; мастерская автобронемашин (25 вагонов с паровозом серии ОВ) и бронепоезд «Большевик» с двумя паровозами.
Только из военнослужащих дивизиона в плен попало 92 человека, в числе которых командир взвода, три техника и начальник изыскательской команды578.
По мнению участника тех событий И. Полонского, «такая потеря была большим уроном для дивизиона и объяснялась всецело отрывом железнодорожных частей от действий войск и плохой информацией, со стороны последних, головного участка»579.
Боевые эпизоды, аналогичные описанным в приведенных примерах, регулярно происходили на фронтах гражданской войны. Это обстоятельство позволяет говорить о наличии ряда объективных причин, систематически приводивших к подобным результатам.
Для их анализа следует прежде всего иметь в виду, что, по мнению специалистов, изучавших ход развития военной науки в годы гражданской войны, проблема организации взаимодействия длительное время стояла перед командирами и начальниками различных рангов.
Только на третьем этапе войны (1920 год) «командиры всех степеней стали более грамотно уяснять полученную задачу, всесторонне оценивать силы противника, возможности своих войск. Заметно улучшилась организация взаимодействия, особенно в звене батальон — полк»580.
Следовательно, для того, чтобы научиться грамотно организовывать взаимодействие в условиях маневренной войны, обыкновенному общевойсковому командиру требовалось приобрести определенный боевой опыт. Причем он существенно отличался от опыта, полученного большинством офицеров в Первую мировую войну, имевшую преимущественно позиционный характер.
Говоря же в связи с этим о проблеме организации взаимодействия с подразделениями Железнодорожных войск, следует иметь в виду, что, как отмечал командир 3-го железнодорожного дивизиона Вальтер Иванович Нелепп: «Пехотные части вообще мало считаются с военными железнодорожниками и совершенно не имеют представления об их работе»581.
Серьезно усложняли организацию взаимодействия и особенности боевой деятельности военных железнодорожных подразделений. В условиях маневренной войны, например при наступлении противника, наиболее действенным видом обороны являлся маневр с целью уклонения от удара и нанесения противнику, в свою очередь, удара во фланг и тыл. Разумеется, что такой характер действий приводил к быстрым и частым изменениям обстановки. В это время подразделения Железнодорожных войск, вынужденные производить разрушения железнодорожных объектов, но лишь в самый последний момент, действовали почти на линии соприкосновения с противником. Поэтому они часто попадали под удар или оказывались отрезанными от своих войск.
В этих условиях организация взаимодействия, да и вообще оперативного (боевого) обеспечения, требовала специалистов с достаточно высоким уровнем оперативно-тактической подготовки или большим боевым опытом. Но ни в малочисленных штабах командиров железнодорожных войск фронтов (впоследствии — канцеляриях помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронту) или бригад, ни даже в штабе Железнодорожных войск Республики (с 1 мая 1920 года — 6-м отделе ЦУП ВОСО) специальных подразделений, способных решать задачи по организации оперативного обеспечения, просто не было предусмотрено.
Все это, как отмечал бывший военком 12-го железнодорожного дивизиона Иван Петрович Полонский, возрождало «старую привычку работников Железнодорожных войск видеть фронт в пределах полосы отчуждения железной дороги», что не раз было чревато печальными последствиями. «Без установления связи с действующими войсками на местах получалась оперативная слепота, а отсюда и затруднения в выполнении боевых приказов об эвакуации или восстановлении железнодорожного участка при наступлении»582.
В свою очередь, и командование боевых участков тоже, как правило, не имело достаточного уровня оперативно тактической подготовки, вследствие чего не уделяло соответствующего внимания налаживанию взаимодействия с военными железнодорожниками.
Помимо «оперативной слепоты» существовала и еще одна причина больших потерь подразделений Железнодорожных войск в случае их обхода противником — отсутствие технических средств для совершения марша по грунтовым дорогам. Все, чем располагали подразделения Железнодорожных войск (мастерские, возимые запасы материальных средств и инструмента, помещения для размещения личного состава и органов управления), было на железнодорожном ходу.
Только из-за того, что противник перерезал железную дорогу перед отходящими эшелонами, военным железнодорожникам своими руками пришлось уничтожить все имущество 12, 24-го и некоторых других дивизионов583.
В то же время, еще в Первую мировую войну «при наступлении русской армии в Галиции целый ряд австрийских рот, разрушавших линию Львов — Краков, спаслись благодаря не связанности их с железнодорожным подвижным составом и великолепной приспособленности к маршу по грунтовым дорогам. Выполнив задание, они смогли выйти с севера на юг — по направлению к Карпатам — рядом боковых дорог»584.
К сожалению, вопрос о повышении маневренности подразделений и частей Железнодорожных войск не только не был решен в ходе гражданской войны, он продолжал дискутироваться даже в 30-с годы.
На протяжении всей войны с большим трудом решалась проблема комплектования Железнодорожных войск квалифицированными кадрами специалистов военно-железнодорожного дела.
Исследователи этого вопроса отмечали, что «ни в одной категории технических войск не встречается такого многообразия разного рода ответственных специальностей. ...Многообразие специальностей, ...огромная важность работ, произведенных Железнодорожными войсками, и срочность ...делают особенно сложной подготовку специалистов Железнодорожных войск. ...Это же ...создает очень трудные условия для комплектования и пополнения убыли в Железнодорожных войсках»585.
Однако, как уже отмечалось, в составе штаба начальника Железнодорожных войск Республики (а потом и в 6-м отделе ЦУП ВОСО) отсутствовало подразделение, которое могло бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.
Вместе с тем определенную помощь войскам в решении этого вопроса оказывал Реввоенсовет Республики. По его указанию в октябре 1919 года ГУВУЗ откомандировал в Железнодорожные войска из своих учебных заведений 98 курсантов, имевших специальность помощника машиниста, и 70 телеграфистов. Кроме того, проведенная 31 октября 1919 года мобилизация студентов высших технических учебных заведений дала Железнодорожным войскам некоторое количество кандидатов на командные должности586.
Тем не менее, по подсчетам Н. Афанасьева, общий некомплект в некоторых дивизионах нередко составлял 30%, достигая иногда 70 %. При этом «вопрос о своевременном пополнении убыли не был отрегулирован»587.
Отсутствие специалистов необходимой квалификации весьма негативно сказывалось на боевой деятельности подразделений Железнодорожных войск, сроках выполнения поставленных им задач. Так, например, в 3-м дивизионе на рубку ряжа шириной 1,5, длиной 3 и высотой 1,5 сажени потребовалось 266 человеко-дней, в то время как по урочному положению должно быть по: трачено лишь 30 человеко-дней588.
Несмотря на важность, проблема обеспечения Железнодорожных войск специалистами так и не была решена. «Не лучше этот вопрос обстоял и много позже, то есть в 1922 году, ...когда бывали случаи, что среди прибывающего в железнодорожные части пополнения было всего лишь 25 % грамотных и только 2 % — служивших на железных дорогах, и то преимущественно ремонтными рабочими»589.
Нерешенность отдельных проблем Железнодорожных войск было бы неправильно объяснять лишь недостаточным вниманием, которое уделяло им военно-политическое руководство страны. Против такого подхода свидетельствуют многочисленные постановления Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики, других органов власти Советской Республики. Только Советом Труда и Обороны в 1920–1921 годах по вопросам развития и строительства Железнодорожных войск вынесено 18 постановлений590.
В результате принятых органами государственной власти решений, несмотря на царящую в стране разруху, в основном обеспечивалась потребность Железнодорожных войск в материальных средствах и оружии, улучшалось материально-бытовое, культурно-просветительное и медицинское обеспечение личного состава, рос его общеобразовательный и культурный уровень. Этому в немалой степени содействовали созданные по решению Совета Труда и Обороны во многих частях солдатские клубы, а на узловых железнодорожных станциях — агитпункты.
Однако достаточно ограниченные финансово-экономические возможности государства не позволяли своевременно решать многие весьма важные проблемы Железнодорожных войск.
Во второй половине 1920 года резко возросли объемы эксплуатационной и строительно-восстановительной деятельности частей Железнодорожных войск. Например, 24-й железнодорожный дивизион вынужден был осуществлять военную эксплуатацию головного участка Пинск — Жабинка протяженностью 135 верст с одновременным выполнением разрушений пути и мостов на оставляемых противнику участках и эвакуацией всего железнодорожного имущества и воинских грузов.
Практически тогда же 31-му железнодорожному дивизиону пришлось одновременно осуществлять военную эксплуатацию головного участка Слуцк — Осиповичи общей протяженностью 67 верст, смешанную эксплуатацию участка Осиповичи — Жлобин протяжением 102 версты с восстановлением мостов и телеграфных линий и постройку узкоколейной дороги от станции Могилев на восток591.
Рост объемов восстановительных, строительных и эксплуатационных работ побудил ЦУП ВОСО выйти с ходатайством о создании более мощных, чем дивизионы, военно-железнодорожных формирований, «удобных для распределения на работы в нескольких отдельных пунктах и допускающих расчленение без нарушения административной и военной структуры».
В связи с этим приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 железнодорожные дивизионы были переформированы в железнодорожные полки со штатом в 1596 человек каждый (см. приложение 21). Всего было сформировано 19 полков.
Железнодорожные полки состояли из трех батальонов.
Эксплуатационный батальон общей численностью 523 человека имел в своем составе роты: службы пути (116 человек), службы движения (244) и службы тяги (161).
Строительно-восстановительный батальон насчитывал 564 человека и состоял из восстановительно-путевой (156), мостовой (207) и восстановительной (199) рот.
Батальон баз592 и мастерских насчитывал 280 человек и имел в составе две роты — роту мастерских (195) и роту материальной службы (83).
Однако, как вынуждены были отметить специалисты: «Организация железнодорожных полков оказалась на практике чрезвычайно громоздкой, не позволяла по своей структуре дробиться на мелкие подразделения или вызывала при этом чрезвычайные затруднения чисто хозяйственного характера. Эти и другие причины побудили ЦУП ВОСО перейти к батальонной организации Железнодорожных войск, с ротами не универсальными, а узко специализированными»593.
Не вполне удачная попытка перехода на полковую организацию Железнодорожных войск завершилась тем, что в итоге вместо 3-батальонного полка имеющего 8 рот при штате в 1596 человек, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 были образованы батальоны 4-ротного состава, имеющие по штату 650 человек (см. приложение 22).
Вместе с тем уже первый год боевой работы частей Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны сформировал у военно-политического руководства страны мнение о них как о надежных, организованных формированиях, отличающихся высокой боевой устойчивостью и работоспособностью. Этим объясняется появление идеи «использовать их для гарантирования непрерывной деятельности тех участков железных дорог, которым в силу стратегических обстоятельств грозила опасность прекращения работы»594.
По ходатайству комиссара Туркестанского фронта, Реввоенсовет Республики издал приказ от 24 октября 1919 года № 1765/370, в котором потребовал от начальника Железнодорожных войск Республики «принять на себя железные дороги Туркестанского фронта на началах смешанной военно-гражданской эксплуатации, со сформированием для этой цели 3-х железнодорожных бригад усиленного 4 и 6 дивизионного состава»595.
Однако обстановка, сложившаяся к тому моменту на других фронтах, не позволила претворить требования приказа в жизнь. Но смешанная эксплуатация Туркестанских железных дорог на нескольких наиболее трудных участках все же была осуществлена впоследствии в 1921–1922 годах. При этом военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи.
Так, только на долю 9-го железнодорожного полка выпала необходимость одновременно осуществлять смешанную эксплуатацию участка Казалинск — Перовск Ташкентской железной дороги протяженностью 300 верст, вести на станции Чинли Ташкентской железной дороги работы по эксплуатации и разборке старой и постройке новой лесовозной ветки нормальной колеи протяженностью около 60 верст, а также заниматься восстановлением водоснабжения на участке Казалинск — Аральское море596.
Со всеми поставленными задачами военные железнодорожники с честью справились.
Помимо основных организационных форм военных железнодорожных частей (отдельные железнодорожные роты, железнодорожные дивизионы, железнодорожные полки, отдельные железнодорожные батальоны) создавались и другие воинские формирования, вызывавшиеся к жизни в большинстве случаев потребностью момента.
К ним можно отнести созданную в соответствии с приказом РВСР от 25 июня 1920 года № 1215/201 для работы на рельсовых путях «Москвотопа» 1-ю отдельную узкоколейную железнодорожную бригаду (была расформирована 10 июля 1921 года приказом РВСР от 5 мая 1921 года №981/171)в составе 1, 2, 3 и 4-го узкоколейных железнодорожных дивизионов; сформированные в соответствии с приказом РВСР от 24 марта 1920 года № 466/80 специализированные 52, 53, и 54 путевые железнодорожные дивизионы и позднее переформированные приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 в 1, 2 и 3-й ремонтно-путевые железнодорожные батальоны, сведенные в 1-ю отдельную ремонтно-путевую железнодорожную бригаду (расформирована 24 сентября 1921 года на основании приказа РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171). А также некоторые другие формирования.
Возникновение, организационная структура и специализация этих формирований приспосабливались к решению конкретных задач, поставленных военно-политическим руководством страны перед войсками в определенный исторический момент, и не являлись закономерным и логически обусловленным результатом процесса строительства Железнодорожных войск.
Как правило, после решения поставленной таким частям и соединениям задачи, они либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных подразделений, частей или соединений Железнодорожных войск.
Весьма серьезной проблемой на протяжении всей гражданской войны оставалась организация снабжения железнодорожных частей военно-техническим и железнодорожным имуществом и материалами.
Каким бы ни было основное подразделение Железнодорожных войск, в его штатах всегда был орган, осуществлявший материально-техническое снабжение. Так, в отдельной железнодорожной роте, состоявшей из четырех взводов, имелся взвод материальной службы, в дивизионе существовала парковая рота, в железнодорожных полках был батальон баз и мастерских.
Структура органов, ведавших техническим снабжением, их задачи и численность претерпевали существенные изменения, однако на протяжении всей войны они выполняли приблизительно одни и те же функции:
— снабжения (получения, хранения, распределения, доставки к месту работ и т.д.) железнодорожной части военно-техническим имуществом и материалами;
— ремонта и изготовления собственными силами инструмента и инвентаря, а также всевозможных деталей (главным образом металлических), требующихся для восстановления железнодорожных объектов.
По мнению специалистов, изучавших деятельность подвижных парков в Железнодорожных войсках в ходе гражданской войны, имеющийся опыт «наглядно показал, что снабжение железнодорожных частей всем необходимым военно-техническим и железнодорожным имуществом — дело весьма и весьма нелегкое и зачастую оказывавшееся не на должной высоте»597.
Причина этого заключалась в том, что только военно-техническим имуществом военные железнодорожники снабжались четырьмя довольствующими органами.
«Снабжение специальным железнодорожным инвентарем и материалами производилось коренными парками и несколькими гражданскими учреждениями (управлениями дорог, в лице материальных и соответствующих технических служб, непосредственным распоряжением НПКС из его баз или др. источников, комгосоором ВСНХ и пр.) и собственным попечением, в смысле использования подручных материалов, захваченных у противника или закупленных на рынке.
Создававшееся в результате такой многочисленной опеки положение можно без преувеличения характеризовать поговоркой: «У семи нянек дитя без глаза»598.
Кроме того, при производстве крупных эксплуатационных или строительно-восстановительных работ командованию железнодорожных частей, чтобы улучшить организацию снабжения, приходилось создавать нештатные склады начальников эксплуатации или строительно-восстановительных работ, так как штатные склады могли быть использованы лишь для хранения военно-технического имущества.
Как отмечали специалисты: «Подобные импровизации в обстановке военного времени являются совершенно нежелательными»599.
Таким образом, рост масштабов боевой деятельности РККА и объемов задач по ее транспортному обеспечению потребовал интенсификации работы Железнодорожных войск. Первоначально этого пытались добиться путем увеличения количества отдельных железнодорожных рот, действовавших на фронтах. Но уже во второй половине 1919 года отчетливо проявилось несоответствие организации Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.
В связи с этим организационная структура войск и система управления ими в ходе гражданской войны неоднократно перестраивались. Однако проводившиеся реорганизации не обеспечили ожидаемых последствий, и только самоотверженный, героический труд воинов-железнодорожников, смелые и оригинальные инженерно-технические решения задач, стоявших перед войсками на театрах военных действий, позволили им в основном справляться с заданиями командования.
Тем не менее относительно высокие результаты деятельности частей Железнодорожных войск позволили военно-политическому руководству страны привлекать военных железнодорожников к решению ряда задач (борьба с топливным кризисом, организация смешанной военно-гражданской эксплуатации железных дорог Туркестанского фронта, восстановление железнодорожной сети центральных регионов Советской России), имевших, в конкретных исторических условиях, исключительно важное значение.
В то же время присущие основным частям и соединениям Железнодорожных войск недостатки организационной структуры не позволяли эффективно использовать их для выполнения ряда заданий военно-политического руководства. Поэтому для решения таких задач создавались специализированные военно-железнодорожные формирования, имеющие отличную от основных частей и соединений войск организационную структуру и штаты. Эти формирования после выполнения задания либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных частей или соединений.
Практика использования специализированных формирований вместо основных частей и соединений затрудняла управление войсками, вела к нерациональному расходованию крайне ограниченных людских и материальных ресурсов, негативно сказывалась на процессе совершенствования и развития Железнодорожных войск.
<< Назад
Вперёд>>
