Железнодорожные войска России

Первая мировая и гражданская войны причинили экономике Советской России громадный материальный ущерб. По подсчетам специалистов, он оценивался в 50 млрд. золотых рублей⁸⁶⁰.

Тяжелейшие потери в гражданской войне понесло население страны. На основании имеющихся данных можно утверждать, что его убыль составила от 5 до 8 млн. человек⁸⁶¹. Только Красная Армия (по официальным данным) потеряла 701 847 бойцов и командиров⁸⁶².

В состоянии глубочайшей разрухи находились промышленность, сельское хозяйство, транспорт. Объем железнодорожных перевозок составлял всего лишь около 10 % довоенного уровня⁸⁶³. Практически не работали почта и связь. Разорвались жизненно важные, налаженные десятилетиями производственные контакты⁸⁶⁴.

Разруха, голод, крайне сложное положение в народном хозяйстве страны настоятельно требовали значительного сокращения Вооруженных сил Советской Республики (насчитывавших к концу 1920 года 5,5 млн. человек⁸⁶⁵), приведения их организационно-штатной структуры в соответствие с экономическими возможностями страны и декларируемым военно-политическим руководством оборонительным характером военной политики.

Действительно, содержать в мирное время многомиллионную армию государство было не в состоянии. Тем более что сокращению Вооруженных сил способствовали и некоторые положительные изменения, произошедшие на международной арене, — заключение Рапалльского договора с Германией⁸⁶⁶, а затем признание Советского Союза рядом стран Азии, Европы и Америки (за исключением США) существенно улучшили международный климат, сделали в тот момент угрозу новой военной интервенции маловероятной.

Все это позволяло радикально сократить численность Красной Армии и приступить к проведению военной реформы, направив часть высвобождающихся материальных и финансовых ресурсов на решение первоочередных народно-хозяйственных задач.

Поэтому уже в начале 1921 года Совет труда и обороны принимает ряд решений, направленных на достаточно интенсивное сокращение Вооруженных сил. Но из-за чрезвычайно тяжелых экономических условий этот процесс растянулся на три года⁸⁶⁷.

Лишь к 1924 году установилась относительно стабильная численность армии — 562 тыс. человек⁸⁶⁸. При этом военный бюджет государства на 1923/24 финансовый год составлял всего 395 млн. рублей, или 24,9 % военного бюджета Российской империи накануне Первой мировой войны⁸⁶⁹.

Происходящие в Вооруженных силах процессы не могли не затронуть Железнодорожные войска. В тот момент они продолжали «состоять в ведении ЦУП ВОСО», но, как уже отмечалось ранее⁸⁷⁰, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 все 19 железнодорожных полков были преобразованы в батальоны, имевшие по штату 650 человек (см. приложение 22).

В батальоны также были переформированы: Кронштадтская отдельная крепостная железнодорожная рота (переформирована в 20-й отдельный железнодорожный батальон); отдельная железнодорожная рота Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики (21 ождб) и 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников (22 ождб). Всего было сформировано 22 отдельных железнодорожных батальона.

С переходом на батальонную организацию численность Железнодорожных войск сократилась почти вдвое.

Батальоны были объединены в шесть бригад, подчиненных управлениям ВОСО военных округов (фронтов). 1-я бригада (командир Николай Адамович Станиславский) дислоцировалась на территории Московского (г. Москва), а 2-я (командир Василий Александрович Жарков) — Петроградского (Ленинградского) (место дислокации г. Петроград, затем Ленинград) военных округов.

3-я бригада (командир Виктор Павлович Михелев) создавалась из частей Западного фронта и затем вошла в состав Западного военного округа (место дислокации г. Смоленск).

4-я железнодорожная бригада (командир Андрей Евгеньевич Раздеришин) была создана в составе Украинского военного округа (место дислокации г. Киев).

5-я бригада (командир Федор Константинович Годлевский) создавалась из частей Туркестанского фронта (г. Ташкент), а с 27 июня 1923 года под командованием Павла Петровича Семенова-Козлова передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа.

6-я бригада (командир бригады Леонид Васильевич Данилов) — объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии (место дислокации г. Чита, а с 23 июня 1923 года — г. Хабаровск).

По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути — 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи — 154 человека, 3-я рота службы тяги — 118 человек и 4-я рота баз и мастерских — 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений (см. приложение 22).

Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог.

Программы боевой подготовки были ориентированы на использование в военное время подразделений батальонов для восстановления и эксплуатации железных дорог.

Однако сокращением численности воинских формирований далеко не исчерпывались требования, предъявлявшиеся временем к военной организации государства.

В июне 1923 года Пленум ЦК РКП (б) принимает решение о проверке деятельности военного ведомства и создает военную комиссию под председательством В. В. Куйбышева⁸⁷¹, а с сентября 1923 года — С. И. Гусева⁸⁷².

3 февраля 1924 года Пленум ЦК РКП (б) заслушал доклад С. И. Гусева о результатах проверки военного ведомства. В докладе отмечалось, что в настоящее время Красной Армии как организованной, обученной, политически воспитанной и обеспеченной мобилизационными запасами силы нет, армия небоеспособна⁸⁷³.

Требовалось немедленно развернуть работу по реорганизации армии и аппарата управления военного ведомства, по переводу войск на нормальные условия жизни и боевой подготовки.

Этим целям должна была послужить военная реформа 1924–1925 годов, сущность которой составляли следующие мероприятия: переход к смешанной — территориально-кадровой — системе военного строительства; перестройка и укрепление центрального, окружного и местного аппаратов управления; создание национальных воинских формирований; укрепление армии техническими частями; усиление подготовки военных кадров, улучшение их материального положения, всего дела снабжения Вооруженных сил; усовершенствование системы обучения и воспитания войск; введение единоначалия; укрепление партполитаппарата и повышение роли партийно-политической работы в частях и соединениях⁸⁷⁴.

Исключительно сложные задачи, в рамках военной реформы, встали и перед Железнодорожными войсками.

В кратчайшие сроки предстояло определить принципы дальнейшего строительства войск; выработать их оптимальную организационную структуру и перейти на нее; перестроить в соответствии с новыми требованиями систему управления, материального обеспечения и подготовки командных кадров войск; улучшить обучение и воспитание личного состава.

Дело в том, что накопленный опыт боевой подготовки и деятельности отдельных железнодорожных батальонов свидетельствовал о необходимости поиска иной, более подходящей для решения задач мирного времени организации частей Железнодорожных войск. Существовавшая организация не обеспечивала ни экономного содержания войск, ни должного уровня их боевой и военно-специальной подготовки.

Устарели и не отвечали новым задачам действовавшие в войсках со времен гражданской войны руководящие документы, определявшие цели и организацию подготовки войск.

Не соответствовала новым требованиям и система подготовки командных кадров. Большинство школ военно-железнодорожных специалистов с расформированием трудовых армий, при которых они функционировали, были или расформированы или направлены на формирование новых военно-учебных заведений.

Да и такое хорошо зарекомендовавшее себя в годы гражданской войны военно-учебное заведение Железнодорожных войск, как 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, до 31 мая 1922 года дислоцировавшаяся в Торжке, испытывала большие трудности.

Вот, например, как описывает ее посещение в 1922 году «главным начальником ВОСО Республики» М. М. Аржановым⁸⁷⁵ современник: «Школа эта существует два года и успела дать 2 выпуска. ...Главначснаба⁸⁷⁶ интересовала степень обеспеченности школы предметами вещевого довольствия и продовольствия. И как раз эта область оказалась в школе не в порядке. Продовольствие отпускается нерегулярно. Курсанты плохо одеты. При школе имеется, между прочим, своя хлебопекарня, замечательная своим разительным припеком — 45 % минимум, что, конечно, не способствует хорошему качеству хлеба.

Разбросанность школы по городу отнюдь не способствует приданию ей характера военного учреждения»⁸⁷⁷.

Одновременно с сокращением численности соединений, частей и органов управления значительно сокращалась и реорганизовывалась сеть высших военно-учебных заведений страны, уменьшалось число слушателей и преподавателей. В частности, на базе Военно-инженерной (где на факультете Военных сообщений, с 1918 года готовились командные кадры с высшим военно-техническим образованием для органов BOCQ и Железнодорожных войск) и Артиллерийской академий создается Военно-техническая академия, а факультет ВОСО закрывается. Это ухудшило положение с подготовкой командных кадров для Железнодорожных войск, еще более обострило их дефицит.

Оставались нерешенными и некоторые вопросы комплектования, снабжения и обеспечения войск в условиях мирного времени.

Кроме того, при реорганизации в ходе военной реформы центрального аппарата Народного комиссариата по военным и морским делам «весной 1924 года Железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены окружному командованию, с подчинением в центре начальнику инженеров РККА, на коего возложены обязанности по подготовке Железнодорожных войск к предстоящей им во время войны деятельности во всех отношениях»⁸⁷⁸.

Не вызывает сомнения, что в создавшихся условиях залогом успешного проведения военной реформы в Железнодорожных войсках могло быть только использование творчески переработанного, с учетом последних достижений советской военной науки, опыта, приобретенного войсками в годы Первой мировой и гражданской войн.

В связи с этим определенный интерес представляет система теоретических воззрений на мировую военно-политическую обстановку и характер возможной войны, выработанная советскими военачальниками и военными теоретиками в 20-х — начале 30-х годов⁸⁷⁹.

Ее основу составлял вывод о возможности нескольких вариантов нападения на СССР коалиции империалистических государств, сделанный ими исходя из анализа расстановки военно-политических сил на международной арене. При этом, учитывая наличие у ведущих государств мира миллионных, хорошо оснащенных вооруженных сил, массовую механизацию и моторизацию войск, советские военные теоретики полагали, что боевые действия будут носить высокоманевренный характер, отличаться большой динамичностью и небывалым размахом.

Вместе с тем ими не отрицались и позиционные формы вооруженной борьбы, более того, допускалось, что на ряде театров военных действий для наших войск может сложиться неблагоприятная ситуация, которая потребует применения таких форм маневра, как отход и отступление в глубь страны⁸⁸⁰.

Основные оперативно-стратегические расчеты делались применительно к обстановке на западной границе. Она же лежала в основе нарезки границ ТВД, расчетов емкости стратегических и операционных направлений, определения примерного состава объединений, ширины полос обороны и последующего наступления, глубины операций, продолжительности войны и другие оперативно-стратегические и оперативно-тактические показатели⁸⁸¹.

В связи с тем, что значительная часть теоретических положений под влиянием технической реконструкции Вооруженных сил, претерпевала со временем серьезные изменения, современные исследователи условно выделяют два этапа в процессе разработки форм вооруженной борьбы⁸⁸².

Для первого (с 1921 по 1929 год) была характерна разработка линейных форм вооруженной борьбы, которые базировались на способности войск воздействовать на противника только вдоль линии непосредственного соприкосновения с его передовыми частями на глубину досягаемости огня артиллерии. Все это нашло отражение в теории последовательных операций⁸⁸³ и теории «последовательного подавления отдельных расчленений боевых порядков противника»⁸⁸⁴.

Второй этап (с 1930 по январь 1934 года) характеризовался переходом к разработке глубоких («пространственных») форм вооруженной борьбы с массированным применением танков, авиации, артиллерии и воздушных десантов для нанесения поражения группировкам противника на всю глубину их построения и достижения в короткие сроки стратегических (оперативных, тактических) результатов.

Основы новой теории, названной впоследствии теорией глубокого боя и операции, разрабатывались вплоть до начала Великой Отечественной войны и нашли отражение в указаниях и инструкциях по глубокому бою (1933, 1934, 1935 годы) и Полевых уставах (1936, 1939, 1941 годы)⁸⁸⁵.

Важное место среди положений военной науки занимали выводы о возрастании роли тыла и экономики в современной войне, а также о средствах и методах экономической борьбы.

Разумеется, реализация на практике основных положений как теории последовательных, так и глубоких операций находилась в прямой зависимости от эффективности, надежности и устойчивости их транспортного обеспечения, что, в свою очередь, предъявляло исключительно высокие требования к Железнодорожным войскам.

Для их подготовки к действиям в новых условиях, как уже отмечалось ранее, исключительное значение имели анализ, переосмысление и творческое применение опыта, накопленного войсками в ходе Первой мировой и особенно недавно закончившейся гражданской войн.

Сразу после окончания боевых действий специалисты военно-железнодорожного дела (ученые, командиры военных железнодорожных частей и соединений, участники Первой мировой и гражданской войн) приступили к анализу результатов деятельности Железнодорожных войск. Особое внимание уделялось изучению приобретенного ими на фронтах опыта, обсуждению следующих из него выводов и уроков, выработке рекомендаций по строительству и совершенствованию войск, разработке основных принципов их подготовки к будущей войне.

Развернувшаяся дискуссия, в которой активное участие приняли такие признанные специалисты, как Н. Опацкий, К. Востоков, С. Волков, Н. Афанасьев М. Фоменко и другие, нашла отражение в многочисленных публикациях в военно-специальной литературе, книгах, деятельности военно-научных обществ.

В итоге специалистами был сделан ряд важных выводов, которые сыграли определенную роль в ходе реформирования и совершенствования Железнодорожных войск.

Первый вывод сводился к тому (и в этом мнение специалистов было едино), что необходимость транспортного обеспечения боевых действий в маневренной войне требует наличия в составе Вооруженных сил хорошо подготовленных в военно-профессиональном отношении, регулярных, имеющих централизованную систему управления военно-специальных частей и соединений — Железнодорожных войск.

Мировой и отечественный опыт свидетельствовал: попытки заменить подразделения Железнодорожных войск гражданскими железнодорожными организациями обречены на провал. При этом дело зачастую было даже не в неспособности таких организаций успешно действовать в зоне боев. Как в последствии отмечал В. Куценко: «В войну 1914–1918 годов Германия принуждена была перебросить на железные дороги захваченных территорий большое количество своих железнодорожников, а на их место внутри страны были поставлены малоподготовленные люди. Это положение привело к заметному росту числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте в самой Германии»⁸⁸⁶.

Более того, анализируя деятельность гражданских железнодорожников в тех случаях, когда они привлекались к работам непосредственно на театрах военных действий, М. Фоменко и К. Востоков пришли к такому, разделяемому всеми специалистами, выводу: «...работа даже высоко квалифицированных гражданских специалистов не давала тех результатов, какие получались при выполнении заданий военными техниками, импровизирующими при невероятно трудных условиях весьма своеобразные сооружения.

Причинами же медленной интенсивности работы первых являются: 1) привычка в мирное время к производству большинства работ подрядным способом; 2) неумение организовать работы средствами воинских частей; 3) привычка к установившимся трафаретным формам и 4) недостаток и плохое качество некоторых материалов, с которыми гражданский техник, как человек невоенный, просто боится идти на известные отступления, диктуемые самой военной обстановкой»⁸⁸⁷.

Однако успешно действовать Железнодорожные войска могут лишь в том случае, если их организационная структура, система, управление и уровень подготовки будут адекватны задачам, стоящим перед войсками.

Как справедливо замечал Н. В. Опацкий: «...недостаточно еще иметь хорошо развитую и прекрасно оборудованную сеть железных дорог, необходимо умело и рационально ее использовать — эксплуатировать. ...Рациональное использование прифронтовых железных дорог, так называемых головных участков, зависит от целесообразного применения и надлежащей подготовки одного из важнейших их факторов — Железнодорожных войск»⁸⁸⁸.

Поэтому много внимания специалисты уделили определению круга задач, которые предстоит решать Железнодорожным войскам как в маневренных войнах, так и в мирное время; исследованию принципов организации частей и соединений войск; поиску оптимальной системы управления ими.

Говоря о предназначении войск, большинство специалистов считало, что «на театре военных действий Железнодорожные войска предназначаются: 1) для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу — на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и другим каким-либо причинам;

2) для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;

3) для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и, в некоторых случаях, в глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений, как политических, так и военного характера;

4) для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;

5) для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;

6) для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;

7) для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;

8) для разрушения участков железных дорог, названных в п. 7.

В мирное время Железнодорожные войска могут быть использованы целыми частями или отдельными подразделениями (командами):

1) для военной и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах, в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустойчивым правовым порядком;

кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могут быть возложены 2) работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;

3) работы по постройке — как для железных дорог, так и под обычные дороги — мостов простой конструкции (преимущественно деревянных)

и, наконец, 4) работы по борьбе с ледоходом и наводнениями на железных дорогах»⁸⁸⁹

Поиск в ходе дискуссии оптимальной организационной структуры Железнодорожных войск хотя и не привел специалистов к единому мнению по поводу конкретных ее форм, но позволил сформулировать основные принципы решения этой весьма сложной и важной задачи.

Прежде всего, некоторые авторы не исключали, что «разнообразный характер работ Железнодорожных войск, большой масштаб этих работ и необходимость действия на значительном протяжении при эшелонировании в глубину» будут объективно способствовать возникновению достаточно сложной и громоздкой организации железнодорожных частей⁸⁹⁰.

При этом, разрабатывая структуру основных частей войск, следует иметь «целью создание такой единицы, которая обладала бы известной гибкостью и удобствами в отношении управления и к тому же могла бы производить самостоятельную ответственную работу, например, по восстановлению разрушений»⁸⁹¹.

Более того, необходимо «иметь в составе этой организации обладающие достаточной во всех отношениях самостоятельностью подразделения, чтобы каждое таковое подразделение могло производить работы по своей специальности, будучи оторвано от штаба части на довольно значительное расстояние»⁸⁹².

По мнению специалистов, организация войск должна отражать характер и специфику будущих работ и соотношение объемов и трудоемкости отдельных их видов. В соответствии с ними следует определять специализацию, количество и мощность частей и подразделений каждого вида.

Говоря о характере работ, которые предстоит выполнять военным железнодорожникам, все участники дискуссии, основываясь на проведенных ими исследованиях и расчетах, сошлись во мнении, что «в будущих маневренных войнах на Железнодорожные войска в первую очередь лягут работы строительно-восстановительного характера и лишь в меньшей мере — работы по эксплуатации (большей частью смешанной) передовых участков фронтовых железных дорог»⁸⁹³.

При этом опыт Первой мировой и гражданской войн показал, что «работы строительного характера на железных дорогах широкой колеи будут заключаться главным образом в работах по восстановлению пути и мостов и перешивке пути и, лишь в незначительной степени, в постройке новых дорог»⁸⁹⁴.

Поэтому «организация железнодорожных частей в военное время должна иметь узкоспециальный уклон — в зависимости от характера выполняемых ими работ, типа дорог, обслуженности Железнодорожными войсками и от принятого рода тяги на дороге»⁸⁹⁵.

В то же время следовало иметь в виду, что характер, специфика и структура работ, которые предстоит выполнять Железнодорожным войскам, вряд ли останутся неизменными, так как находятся в жесткой зависимости от развития средств разрушения (заграждения) и восстановления железных дорог.

И тем не менее такой известный специалист, как Н. В. Опацкий, полагал, что «постоянные соединения без крайней необходимости не должны изменяться (Временный полевой устав РККА, ст. 23). ...Неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»⁸⁹⁶.

Наиболее соответствующим условиям предстоящих действий основным тактическим подразделением Железнодорожных войск Н. В. Опацкий считал отдельную железнодорожную роту. Это, по его мнению, «дает возможность при большой протяженности наших фронтов легко и быстро сосредотачивать на необходимом направлении нужное число эксплуатационных и восстановительно-строительных единиц нормальной или узкой колеи и что чрезвычайно затруднительно при полковой, дивизионной или батальонной организации вследствие отсутствия самостоятельных подразделений этих единиц, когда потребность только строительных сил на одном фронте требует снятия целой части с другого фронта, в то время как на другом фронте необходимы эксплуатационные силы этой части, а раздробление части невозможно, в результате: на одном фронте недостаток в строительно-восстановительных силах, а на другом — эти же силы могут быть использованы недостаточно целесообразно»⁸⁹⁷.

Формулируя требования к организационной структуре войск в мирное время, специалисты военно-железнодорожного дела исходили из того, что «организация Железнодорожных войск еще в мирное время должна обеспечить наибольшую боевую готовность, давать полную уверенность в успешных результатах применения техники, быть гибкой, допускающей различные комбинации, а также быстродействующей»⁸⁹⁸ и способной «как можно более облегчить переход к боевой организации. В отношении Железнодорожных войск следует иметь в виду, что надобность в них возникала с самых первых моментов войны, почему надлежит содержать их по возможности по штатам военного времени»⁸⁹⁹.

Помимо этого она должна оптимально обеспечивать решение задач боевой подготовки и обучения специалистов; выполнение заданий правительства по восстановлению и строительству железных дорог и эффективное использование выделяемых средств, ибо, как отмечал в своей книге «Мозг армии» видный военачальник и ученый Б. М. Шапошников, «в современных вооруженных силах каждый человек должен быть взвешен с точки зрения его необходимости для армии и в мирное, и в военное время. Не следует допускать лишних ртов ни в военное, ни тем более в мирное время... современная организация армии должна быть очень и очень хорошо продумана, подсчитана, ибо она «стоит» чертовски много денег»⁹⁰⁰.

По мнению Н. В. Опацкого, основной частью Железнодорожных войск в мирное время следует признать полк, организация которого должна предусматривать возможность быстрого перехода к организации военного времени⁹⁰¹.

Также Н. В. Опацкий полагал, что принципиально важно организовать в мирное время детальное изучение тех отрезков железных дорог, которые с началом боевых действий будут выполнять роль головных участков. «С переходом армии на военное положение и объявлением мобилизации... Железнодорожные войска, должны быть поставлены на головные участки железных дорог, каковые должны быть приняты ими в военную эксплуатацию»⁹⁰². При этом необходимо стремиться, чтобы военные железнодорожные части «были назначены на те участки железных дорог, каковые ими изучены были еще в мирное время. ...Кадровый командный состав должен быть детально ознакомлен с данными участками»⁹⁰³.

Еще одним важным вопросом, от которого во многом будет зависеть успешность выполнения возложенных на соединения и части Железнодорожных войск задач, Н. В. Опацкий считал необходимость «еще в мирное время предусмотреть формирование рабочих частей в известной, по отношению к Железнодорожным войскам, пропорции (во избежание не целевого использования специалистов для работ не по их специальности, например, земляных)»⁹⁰⁴.

В целом в ходе дискуссии было доказано, что организационная структура Железнодорожных войск не может оставаться неизменной. Она находится в зависимости, с одной стороны, от изменения роли железных дорог и характера их разрушений, обусловленных появлением новых способов вооруженной борьбы и видов оружия (например, авиации), а с другой — от совершенствования организации и технологии всех выполняемых Железнодорожными войсками работ, роста их механизации, принятия на вооружение новых образцов техники.

Участвовавшие в дискуссии специалисты уделили значительное внимание и такому, с их точки зрения, важному вопросу, как количество и состав штатного вооружения подразделений Железнодорожных войск.

По их единодушному мнению, они должны быть такими же, как и у стрелковых частей. Помимо этого, «необходима серьезная военная и строевая подготовка бойцов Железнодорожных войск, но, безусловно, не в ущерб технической подготовке по специальности»⁹⁰⁵.

Однако не обусловленное боевой обстановкой использование военных железнодорожников в качестве пехотных подразделений «должно рассматриваться как действие противозаконное»⁹⁰⁶.

Кроме того, так как «все пункты работы Железнодорожных войск являются хорошими объектами для налетов воздушных эскадрилий противника, что делает работу Железнодорожных войск особенно трудной»⁹⁰⁷, необходимо, по мнению специалистов, добиться «своевременного принятия таких предупредительных мер, как, например, установление зенитных противоаэропланных орудий на станциях, больших мостах и в местах больших работ, производимых Железнодорожными войсками»⁹⁰⁸.

Определенное внимание было уделено проблеме повышения мобильности частей Железнодорожных войск на театрах военных действий. Как уже отмечалось ранее⁹⁰⁹, из-за высокой степени привязанности к железным дорогам и отсутствия средств совершения марша по грунтовым путям подразделения и части Железнодорожных войск достаточно часто были подвержены обходу и окружению противником. Так, «необходимость постоянно находиться личному составу и материальным средствам Железнодорожных войск на колесах создает одно из ценнейших свойств их — свойство большой подвижности по рельсовой сети» и то же время делает их малоподвижными и весьма уязвимыми при необходимости двигаться вне ее⁹¹⁰.

В итоге делался вывод о необходимости при выработке организационной структуры частей и соединений Железнодорожных войск предусмотреть включение в нее достаточного количества сил и средств, обеспечивающих возможность маневрирования и вне сети железных дорог.

Исследовавшие результаты действий Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны специалисты отмечали, что развитие организационной структуры войск и организация их успешной деятельности по штатному предназначению неразрывно связаны с совершенствованием системы управления войсками.

При восстановлении железных дорог эта проблема стоит особенно остро, так как восстановительные работы отличаются особой динамичностью и в них на одном направлении может участвовать значительное число железнодорожных частей. В этих условиях только эффективное, устойчивое, непрерывное и скрытное управление способно обеспечить выполнение общей задачи.

Отдавая должное системе управления, сложившейся в Красной Армии, специалисты военно-железнодорожного дела придерживались мнения, что и система управления Железнодорожными войсками должна соответствовать общим для всех Вооруженных сил принципам и строиться на основе единоначалия, централизации управления во всех звеньях, обязательности выполнения принятых решений, оперативном реагировании на изменения обстановки, непрерывности и скрытности, личной ответственности командиров за принимаемые решения и результаты выполнения войсками поставленных им задач.

Происходившее же обсуждение в основном касалось вопроса, какому органу военного управления должны быть подчинены Железнодорожные войска в мирное и в военное время.

Наиболее полно, на наш взгляд, точку зрения большинства специалистов выразил Н. В. Опацкий. Говоря о системе управления войсками на театрах военных действий, он отмечал, что, по его мнению: «..Железнодорожные войска могут быть средствами только фронтового командования или, в отдельных случаях, даже главного командования, придаваясь тому или иному фронту в известные моменты.

...При подчинении Железнодорожных войск более низким воинским начальникам стратегическим задачам железных дорог мог бы быть нанесен ущерб благодаря превалированию местных интересов над общими.

...Одним из основных условий успешности выполнения какого-либо задания необходимо признать отсутствие многоначалия. Железнодорожные войска являются органически связанными с железными дорогами, составляют часть этого сложного механизма. Железнодорожные войска должны быть подчинены тому начальнику, который приводит в движение весь этот механизм, то есть начальнику ВОСО фронта»⁹¹¹.

С этой точкой зрения был согласен и С. М. Волков, который отмечал также, что «следует признать для наших Железнодорожных войск необходимость уже в мирное время подчинить их органам ВОСО»⁹¹².

При этом он считал целесообразным для улучшения управления железнодорожными частями «создание в мирное время промежуточных организаций, достаточно компетентных технически», и «улучшение технической подготовки старшего комсостава ВОСО»⁹¹³.

Кроме того, С. М. Волков полагал, что «в отношении подчинения Железнодорожных войск центральным или местным органам ВОСО, вопрос для нашей страны должен быть решен в пользу местного подчинения, так как вследствие неограниченных территориальных размеров нашего государства условия службы в различных округах слишком разнообразны; местное же подчинение даст возможность железнодорожным частям округа лучше ознакомиться с местными условиями предстоящей им в военное время деятельности и оказаться в нужную минуту в местах потребности»⁹¹⁴.

С исключительной остротой, по мнению специалистов, в годы гражданской войны стояла проблема комплектования войск. Причем даже по сравнению с Первой мировой войной, когда качество контингентов, прибывающих на пополнение военных железнодорожных частей, вызывало массу нареканий, положение еще более осложнилось: «острый недостаток специалистов железнодорожного дела чувствовался во всех железнодорожных частях, как в начале, так и в конце войны»⁹¹⁵.

Поэтому значительное внимание участников дискуссии, военно-научной общественности привлекали вопросы организации обучения войск. В частности, отмечая, что еще Первая мировая война показала: наиболее успешно в боевых условиях действуют те военные железнодорожные части и соединения, которые в мирное время находились на эксплуатации и строительстве железных дорог, многие полагали необходимым возвращение к этой практике.

Так, активный участник гражданской войны командир 2-й отдельной железнодорожной бригады Василий Александрович Жарков, выступая в 1924 году на заседании военно-научного общества с докладом «Служба и организация Железнодорожных войск», говорил: «...создается впечатление, что и для увеличения квалификации железнодорожных частей и для лучшего выполнения эвакуации с пограничных участков железных дорог железнодорожного имущества в момент внезапного начала военных действий, необходимо, игнорируя различными строевыми занятиями, ставить железнодорожные части и в мирное время на эксплуатацию пограничных железных дорог, по примеру Амурских железнодорожных частей⁹¹⁶».⁹¹⁷

Однако, соглашаясь с В. А. Жарковым в том, что участие в реальном строительстве и эксплуатации железных дорог может существенно повысить способность частей Железнодорожных войск выполнять на театрах военных действий задачи по штатному предназначению, специалисты военно-железнодорожного дела не поддержали его мысль о возможности принесения общевоинской подготовки в жертву специальной.

Более того, некоторые из них полагали, что «части других родов войск еще в мирное время должны быть обучаемы совместным с Железнодорожными войсками действиям и проникнуты желанием помогать, а не расстраивать деятельность Железнодорожных войск, направленную на выполнение общего дела»⁹¹⁸.

Именно благодаря привлечению подразделений Железнодорожных войск к участию в совместных с общевойсковыми частями и соединениями учениях, маневрах и тактических занятиях предполагалось на практике знакомить общевойсковых командиров с характером и особенностями задач, решаемых военно-железнодорожными подразделениями и, в конечном итоге, содействовать улучшению их взаимодействия в боевых условиях.

Успех деятельности Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время в значительной степени определялся уровнем подготовки командного состава.

Говоря о подготовке командных кадров среднего звена, специалисты справедливо отмечали, что, «принимая во внимание объемы работ по постройке и развитию железнодорожных линий в военное время, можно установить, что кадр техников-специалистов должен достигать весьма значительной цифры, почему число и состав железнодорожных школ должен быть значительно увеличен»⁹¹⁹.

При этом предлагалось и существенно пересмотреть программы обучения в них. Так, считалось, что железнодорожная школа «должна иметь подразделения по инженерным специальностям:

а) постройка, восстановление и разрушение железных дорог и грунтовых путей сообщения и различного рода искусственных сооружений;

б) эксплуатация железных дорог;

в) служба тяги и подвижного состава»⁹²⁰.

Для закрепления полученных знаний «в специальных военных школах путей сообщения должны получить широко развитие практические занятия на опытных полигонах»⁹²¹.

В преддверии прекращения подготовки специалистов с высшим военно-техническим образованием на факультете Военных сообщений Военно-инженерной академии и создания для этих це лей отделения Военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения многие специалисты военно-железнодорожного дела высказывали мнение, совпадающее с позицией, сформулированной М. Фоменко и К. Востоковым: «Подготовка высших военных специалистов по путям сообщения путем дополнительного образования среднего комсостав в гражданских вузах не может быть признана рациональной как по недостаточности полученного в нормальных школах военного и военно-технического образования, так и вследствие совершенно иных задач, устанавливавшихся в гражданских вузах.

Если просмотреть программу института инженеров путей сообщения, то она носит исключительно строительный уклон, не затрагивая вопросов массовой эксплуатации. Надо тогда, следовательно, видоизменить программу института инженеров путей сообщения. Но этого мало. Человек, оторвавшийся от военного дела на 5 лет, перестает быть военным. Он станет тем же гражданским путейцем. Он отстанет от военной мысли.

У нас не было специального высшего военно-учебного заведения по подготовке специалистов путей сообщения, но сели оно и в дальнейшем не будет существовать, то военная мысль будет оставаться разрозненной в этой области, ввиду отсутствия соответствующих лиц, толкающих военное ведомство по пути решения этого вопроса.

Обширность и ответственность задач, возлагаемых на службу ВОСО, вполне обосновывают существование специального высшего военного учебного заведения для подготовки старшего комсостава»⁹²².

Однако, как показало дальнейшее развитие событий, эта мысль таких весьма опытных и квалифицированных специалистов военно-железнодорожного дела, как М. Фоменко и К. Востоков, так и осталась не востребованной.

Возвращаясь к вопросу обучения командного состава, следует отметить, что некоторые участники дискуссии большое значение придавали «послевузовской» его подготовке. Они, в частности, предполагали, что «для пополнения и углубления знаний комсостава Железнодорожных войск в мирное время часть его должна откомандировываться на короткие сроки для работы на железных дорогах, чем, кроме указанного, будут еще в мирное время устанавливаться необходимое взаимное ознакомление агентов железной дороги с военными инженерами, столь необходимое при совместной работе в военное время и часто не имевшее места в гражданскую войну»⁹²³.

Рассматривая вопрос о техническом оснащении войск, специалисты были едины во мнении, которое с достаточной полнотой выразил Н. Афанасьев: «В гражданскую войну технического имущества в железнодорожных частях было недостаточно ни в количественном ни в качественном отношении.

Причины этого — общая наша техническая бедность, с одной стороны и с другой — непродуманность до мелочей табелей имущества, как результат спешности формирования железнодорожных частей в Красной Армии»⁹²⁴.

Для того чтобы избежать этого в будущих войнах, следовало тщательно разработать соответствующие табели имущества, а также немедленно приступить к проектированию, созданию и принятию на вооружение частей и соединений войск типовых инвентарных конструкций, в частности, необходимо «запроектирование и изучение вопроса применения временных (военных) разборчатых мостов, имеющих громадные преимущества и нашедших себе уже сейчас полное применение за границей (особенно во Франции)»⁹²⁵.

Много внимания в ходе дискуссии было уделено вопросам обобщения опыта восстановительных работ, анализу конкретных технологических схем восстановления тех или иных видов объектов железнодорожного транспорта⁹²⁶, тактике применения Железнодорожных войск на театрах военных действий⁹²⁷.

В ходе обсуждения итогов участия Железнодорожных войск в Первой мировой и гражданской войнах был поднят вопрос о передаче в состав войск бронепоездов.

Дело в том, что до расформирования Железнодорожных войск русской армии в 1918 году бронепоезда входили в их состав. В годы гражданской войны в оперативном и боевом отношении управление бронепоездами возлагалось на оперативный отдел Наркомвоенмора, Полевой штаб РВСР, полевые управления фронтов, армий.

Организационное и техническое руководство бронепоездами осуществлял Центральный совет бронетанковых частей (Центробронь), а с января 1919 года — Главное броневое управление.

В мае 1921 года все функции руководства бронепоездами были переданы вновь учрежденному Управлению начальника броневых сил РККА и его органам в военных округах, на фронтах, в армиях.

По окончании гражданской войны бронепоезда были переподчинены Главному артиллерийскому управлению и потеряли свою организационную самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу⁹²⁸.

Однако в 1924 году на объединенном собрании военно-научных работников Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава и 15-го железнодорожного батальона в результате обсуждения доклада В. В. Иванова «История и развитие броневого дела» была принята резолюция, предлагавшая отделению Военно-научного общества Центрального управления военных сообщений обсудить вопрос о передаче в ведение ЦУП ВОСО всех бронепоездов и броневых мотовагонов.

Данное предложение в резолюции мотивировалось следующим образом: «1) боевые операции любой броневой машины немыслимы без особо оборудованных поездов железных дорог, с техническим имуществом, мастерскими и складами;

2) оборудование и обслуживание этих специальных поездов под силу лишь Железнодорожным войскам;

3) в будущей маневренной войне Железнодорожные войска, если им будут вверены броневые машины, смогут создавать гибкие ударные отряды для активного наступления на противника, расчищая путь пехоте»⁹²⁹.

Вот как прокомментировал резолюцию объединенного собрания военно-научных работников один из наиболее квалифицированных исследователей деятельности Железнодорожных войск К. И. Копаневич-Селецкий: «...с моментом восстановления желвойск в Красной Армии мы опять встречаем в боевой работе бронепоездов активнейшее участие военных железнодорожников.

Достаточно бегло посмотреть технические отчеты о деятельности желвойск в период гражданской войны на всех фронтах, чтобы убедиться, что бронепоезда теряли бы свою боевую мощь, не будь рядом с ними желвойск. В бой бронепоезда редко выходили без путевых команд железнодорожных батальонов, которые быстро ремонтировали разрушенный противником железнодорожный путь, силами желвойск бронепоезда снабжались топливом, их же силами и средствами производился малый ремонт паровоза и подвижного состава бронепоезда. В экстренных же случаях к услугам бронепоезда был и паровоз железнодорожной части (желроты или желдивизиона).

Какие бы возражения ни приводили против возвращения бронепоездов в семью желвойск, все они маложизненны и ближайшая война настойчиво потребует категорического разрешения этого вопроса в строну ликвидации обособленного от желвойск положения бронепоездов»⁹³⁰.

Однако даже такой признанный специалист в области теории и истории военно-железнодорожного дела, как К. И. Копаневич-Селецкий, не смог предусмотреть столь бурного развития средств вооруженной борьбы, масштабной механизации и моторизации сухопутных войск, которые сделали создание «гибких ударных отрядов», способных «расчистить путь пехоте», из подразделений Железнодорожных войск и бронепоездов (из-за их привязанности к железнодорожной сети), попросту нецелесообразным.

Итоги прошедшей среди специалистов военно-железнодорожного дела дискуссии о результатах деятельности Железнодорожных войск в гражданской войне и путях их дальнейшего совершенствования и развития достаточно точно подвел хорошо известный в то время исследователь истории военных сообщений и Железнодорожных войск С. М. Волков, который в своей книге «Военные сообщения» отметил: «В окончательном итоге на войне успешно справляются со своими задачами лишь те Железнодорожные войска, которые еще в мирное время подчинены во всех отношениях достаточно компетентным техническим органам ВОСО, имеют достаточно мощную и гибкую организацию, быстро превращаются в организации военного времени, до расположения в мирное время там, где они потребуются в военное время — включительно, и обучены железнодорожной технике не только при помощи рационально поставленной практики, но и в смысле усвоения военных приемов восстановительного, строительного и эксплуатационного дела»⁹³¹.

Дальнейший ход строительства и развития Железнодорожных войск Красной Армии показал, что многие из пожеланий и рекомендаций, высказанных в ходе дискуссии специалистами военно-железнодорожного дела, были учтены.

Прежде всего, войска, как и рекомендовали специалисты, отказались от батальонной и перешли на более эффективную в тех условиях организацию — полковую. В соответствии с приказом РВС СССР от 8 сентября 1924 года № 1115/176 существовавшие до этого момента железнодорожные батальоны начали объединяться в полки. При этом, как правило, два отдельных батальона вливались в состав одного полка (см. приложение 29).

Полк имел четыре батальона, роту баз и мастерских (в составе 54 человек) и полковую школу (см. приложение 30).

Два батальона (1 и 2-й) были эксплуатационными. Каждый из них имел по штату 259 человек и состояли из трех рот: 1-я рота — рота службы пути (64 человека), 2-я — рота службы движения (113 человек) и 3-я — рота службы тяги (71 человек).

Еще два батальона (3 и 4-й) были строительными. В каждом по штату состояло 289 человек, объединенных в три роты: 1-я рота — путевая строительная (77 человек), 2-я и 3-я — мостовые (104 человека в каждой).

Легко заметить, что организационная структура полка не в полной мере отвечает рекомендациям специалистов, высказанных ими в ходе анализа итогов гражданской войны — несмотря на то. что в структуре работ, которые предстоит выполнять частям Железнодорожных войск на театре военных действий в маневренной войне, основная доля должна была принадлежать строительно-восстановительным, а не эксплуатационным работам, это обстоятельство на организационную структуру полка никак не повлияло.

Менее чем через год, 28 июня 1925 года⁹³², РВС СССР утверждает новую организационную структуру железнодорожного полка. Анализ ее отличий от предыдущей показывает, что Реввоенсовет сделал попытку приблизить организационную структуру к требованиям времени (см. приложение 31).

Так, в связи с переходом на новые принципы организации тылового обеспечения Красной Армии в полку вводится должность помощника командира по хозчасти, в непосредственное подчинение которому переходят хозяйственная и санитарная части, хозяйственная команда и некоторые другие подразделения.

Усиливается полковая школа. Теперь в ее пяти классах (путевом, мостовом, тяги, движения и железнодорожной связи) может обучаться до 150 человек переменного состава.

Вместо роты баз и мастерских создается техническая рота в составе трех взводов. При этом по сравнению с ротой баз и мастерских, входившей в состав предыдущей организации полка, почти вдвое (до 88 человек) увеличивается ее численность.

Однако что касается основных подразделений полка — 4 батальонов, — то изменения затрагивают только их численность. Теперь по штату в каждом из них проходит службу 261 человек, а в каждой роте — 85. Специализация батальонов не меняется: в полку остаются два эксплуатационных (в каждом по три роты: службы пути, службы движения, службы тяги) и два строительных батальона. В строительном батальоне остаются две мостовые роты, а вместо путевой — вводится дорожно-путевая рота.

Также несколько снижается общая численность полка. Теперь она составляет 1259 человек.

«Изменения организационной структуры железнодорожного полка происходили и в 1926 году⁹³³, но они не носили принципиального характера (см. приложение 32).

В процессе формирования железнодорожных полков им были определены пункты постоянной дислокации, которые для некоторых частей оставались неизменными практически до начала Великой Отечественной войны. Это позволило создать развитую учебно-материальную базу, обеспечить хорошие бытовые условия для личного состава.

Кроме основных полков Железнодорожных войск, для решения определенного круга задач и подготовки младших специалистов создавались и некоторые другие части. Так, на основании директивы Генерального штаба от 18 марта 1931 года № 5/013266, в Ярославле был сформирован учебно-опытный мостовой железнодорожный полк, а для выполнения задач по строительству узкоколейных железных дорог на основании приказа командующего Харьковским военным округом от 8 мая 1936 года № 007 в городе Харькове создастся 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк.

Возвращаясь к основным частям Железнодорожных войск, следует отметить, что только в 1938 году полки переходят на штат № 13/105, в соответствии с которым их организация приближается к структуре задач, стоящих перед войсками на театре военных действий.

В состав полка теперь входят два строительных батальона, эксплуатационная и техническая роты, полковая школа и другие подразделения (см. приложение 33).

Каждый строительный батальон (301 человек) состоит из четырех рот: трех путевых (по 73 человека каждая) и одной мостовой (74 человека).

Эксплуатационная рота (105 человек) включает: взвод пути (26 человек), взвод движения (22 человека), взвод железнодорожной связи (24 человека) и взвод тяги (27 человек).

Существенно усиливается техническая рота. Ее общая численность теперь составляет 122 человека. В состав роты входят два взвода мастерских (по 39 человек в каждом), взвод механизации (17 человек) и взвод силовых установок (22 человека).

Произошедшие изменения в техническом оснащении войск повлекли изменения организационной структуры не только технической роты, но и полковой школы. С этого момента она состоит из двух взводов пути, мостового взвода, взвода тяги, взвода движения и железнодорожной связи и взвода механизации.

Общая численность железнодорожного полка: 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных.

Меняется организационная структура и других частей. Так, в сентябре 1938 года учебно-опытный мостовой железнодорожный полк переформировывается в мостовой железнодорожный полк (штат 1938 года № 13/10).

В январе 1940 года, на основании Директив Генерального штаба от 29 ноября 1939 года № 4/1233 и от 11 декабря 1939 года № 3/842 в Харькове создается 11-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (освждп), а 12-й отдельный учебный узкоколейный железнодорожный полк, дислоцировавшийся в Биробиджане, переформировывается в 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк.

Организационная структура этих полков была определена штатом 1938 года № 13/900. Полки имели два строительно-восстановительных батальона трехротного состава (две путевые и одна мостовая роты), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу (см. приложение 34). Сформированные части участвовали: И освждп — в строительстве железнодорожной линии Вапнярка — Могилев-Подольский, а 12 освждп — в строительстве узкоколейной линии Баин Тумен — Тамцаг Булак.

В 20–30-х годах существенным изменениям подверглась и система управления, сложившаяся в Железнодорожных войсках.

Напомним, что в 1924 году войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА.

Данная система управления просуществовала до 1926 года. К этому времени основные задачи по восстановлению железнодорожной сети страны, поставленные перед Железнодорожными войсками, были уже выполнены.

Поэтому войскам приходилось заниматься специальной учебой личного состава, его подготовкой к выполнению задач по штатному предназначению в основном в ходе теоретических занятий. Практические занятия сводились к выполнению небольших объемов работ на полковых учебных площадках.

Такая площадка, как правило, была оборудована 50–100 метрами железнодорожного пути, на котором военнослужащие тренировались в выполнении отдельных видов путевых работ⁹³⁴.

Кроме того, некоторые подразделения эпизодически привлекались к выполнению незначительных объемов строительных работ на железных дорогах, а ограниченное количество военнослужащих рядового состава и младших командиров эксплуатационных подразделений в летнее время выполняли обязанности помощников машинистов, дежурных по станциям, сцепщиков, составителей поездов, телеграфистов и т. д.

Разумеется, подобная «учеба» не могла обеспечить приобретение командным составом опыта в организации строительно-восстановительных, заградительных и эксплуатационных работ, а красноармейцам дать практические навыки их выполнения.

Как мы помним, для этих целей в ходе развернувшейся после гражданской войны дискуссии специалисты военно-железнодорожного дела рекомендовали направлять части Железнодорожных войск на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий.

В определенной степени эта рекомендация была учтена: в 1924 году Железнодорожным войскам было поручено строительство железной дороги Орша — Лепель.

Для выполнения столь ответственной задачи приказом РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188 было сформировано управление отдельного корпуса войск путей сообщения. Командиром корпуса был назначен Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин. В состав корпуса вошло абсолютное большинство военных железнодорожных частей.

Участие практически всего личного состава Железнодорожных войск в выполнении единой задачи позволило организовать соревнование между частями, наладить обмен передовым опытом в ходе организации производства работ и выполнении их конкретных видов, в решении задач боевой подготовки.

Главным результатом участия Железнодорожных войск в строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель можно считать приобретение личным составом опыта организации и практического выполнения больших объемов строительных работ на реальных объектах железнодорожного транспорта.

Кроме того, в это время возникла коллизия, разрешение которой в определенной степени стимулировало дальнейшее развитие системы управления Железнодорожными войсками.

Дело в том, что железнодорожные части, находившиеся на строительстве линии Орша — Лепель, оказались в двойном подчинении. С одной стороны — начальнику инженеров РККА, а с другой, так как они вошли в состав отдельного корпуса войск путей сообщения, подчиненного Центральному управлению военных сообщений — начальнику военных сообщений Красной Армии.

Для приведения системы управления Железнодорожными войсками в соответствие с принципами единоначалия и централизации управления во всех звеньях в 1926 году части войск были вновь подчинены командующим войсками военных округов через начальников военных сообщений округов.

В свою очередь, в военных округах для повышения эффективности управления железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады.

Однако сложность задач, которые предстояло решать Железнодорожным войскам в военное время, а также проблемы, возникавшие в мирное время в ходе подготовки частей войск к действиям по штатному предназначению, потребовали в 1926 году введения в ЦУП ВОСО и в военных округах должности помощника начальника военных сообщений по Железнодорожным войскам. В связи с этим в 1927 году управления бригад (как ставшие теперь, по мнению командования, лишними звеньями в системе управления частями войск) были расформированы.

В то же время практика привлечения частей Железнодорожных войск к строительству железных дорог и создания для этой цели временных органов управления продолжилась. Так, летом 1927 года части Железнодорожных войск, вновь объединенные в отдельный корпус войск путей сообщения, успешно осуществили строительство железнодорожной линии Чернигов — Овруч.

Помимо участия в строительстве железных дорог, определенную роль в практическом обучении личного состава организации и проведению работ по восстановлению искусственных сооружений и систем водоснабжения сыграла опытная мостовая база НКПС.

На этой базе начиная с 1928 года подразделения железнодорожных войск совместно со спецформированиями НКПС осваивали методы установки и монтажа различных конструкций разборных пролетных строений, сооружения временных мостовых опор, восстановления водоснабжения, на практике знакомились с новыми образцами строительно-восстановительной техники.

В основе создания новых видов технических средств, рождения передовых (для своего времени) технологий выполнения строительных и восстановительных работ лежали огромный опыт, накопленный НКПС и Железнодорожными войсками в ходе гражданской войны, последовавшего за ней восстановления железнодорожной сети страны и результаты глубоких теоретических разработок, осуществленных учеными и специалистами.

Сразу после окончания гражданской войны внимание ученых, преподавателей военно-учебных заведений, работников специальных отделов НКПС, офицеров-железнодорожников, специалистов-изобретателей было приковано к проблемам организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных дорог, повышению уровня и качества технического оснащения Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Особое внимание уделялось темам исследовательских и конструкторских разработок, посвященных различным вопросам ускоренного восстановления и строительства железнодорожных сооружений (прежде всего верхнего строения пути, мостов, систем водоснабжения), повышению их темпов, техническому перевооружению войск.

Поэтому, когда в 1925–1926 годах НКПС объявил конкурс проектов разборных железнодорожных мостов и механизации путевых работ, в него активно включились и конструкторские бюро, и отдельные изобретатели.

В итоге на конкурс поступило несколько проектов путеукладчиков, в том числе широко известный путеукладчик системы инженера В. И. Платова. Как в последствии отмечал профессор Д. Бизюкин: «Работа последних лет заставляет признать путеукладчик инженера Платова наиболее совершенной машиной, отвечающей требованиям скоростной укладки. В 1940 году на одном из специальных строительств темп укладки был доведен до 8,5 км в сутки, а при более правильной организации работ темп укладки можно повысить до 10 км в сутки»⁹³⁵.

Кроме того, были отобраны и приняты на вооружение Железнодорожных войск роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов.

Конкурс проектов разборных мостов выиграл проект Е. О. Патона. Его мост, после определенной доработки, поступил в производство под маркой РБ-30.

В дальнейшем научно-исследовательская и конструкторская работа, направленная на совершенствование разборных железнодорожных мостов, продолжилась. В результате в 1932–1934 годах была спроектирована целая серия разборных мостов, создан проект усиления разборных мостов Эйфеля, выполнен технический проект изготовления деревянных мостовых ферм и некоторые другие работы.

При активном участии известных ученых С. В. Завацкого и В. П. Фармаковского проектируется и создается тяжелый понтонный парк СП-19, который был приспособлен для пропуска железнодорожного подвижного состава. Во время Великой Отечественной войны он использовался при восстановлении крупных железнодорожных переправ.

Большой вклад в создание различных устройств железнодорожного водоснабжения (башни-колонны, башни-ускорители, гидроаккумуляторы горизонтального и вертикального типов и др.) внес инженер А. А. Рожновский. Отличительная особенность разработанных им изделий заключалась в том, что они были приспособлены к работе в условиях военного времени.

Коллективом специалистов в области механизации работ по постройке телеграфно-телефонных линий связи была создана бурильная машина БИ-9, предназначенная для выделывания ям для столбов, а также передвижной кран для установки столбов.

Особое место в военно-научной работе занимала теоретическая разработка вопросов организации боевой деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий.

В связи с этим большой интерес у таких видных теоретиков и практиков военно-железнодорожного дела, как Н. Опацкий, Л. Нагродский, С. Завацкий, Н. Данилов, Н. Житков, К. Востоков и некоторых других, вызывали проблемы организации головного железнодорожного участка и деятельности на нем частей и соединений Железнодорожных войск.

В своих трудах ученые и специалисты (а почти все они в свое время приняли участие в развернувшемся на страницах специальной печати обсуждении итогов деятельности Железнодорожных войск на фронтах Первой мировой и гражданской войн), опираясь на уже проведенные к тому времени исследования, продолжили работу по конкретизации содержания понятия «головной железнодорожный участок», уточнению его организации и задач, разработке принципов взаимодействия формирований, действующих на нем.

Проведенные исследования, проектно-конструкторские разработки и результаты испытаний новой техники легли в основу увидевших свет в 1928–1930 годах документов, регламентировавших деятельность Железнодорожных войск на театре военных действий: Положения по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков; наставлений по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения; типовых проектов опор и пролетных строений для восстановления мостов и других нормативных актов.

Так, в увидевшем свет в 1928 году Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков на основе новых знаний и опыта творчески развивались многие важные идеи изданного Советом рабочей и крестьянской обороны в мае 1919 года Положения по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику⁹³⁶.

Вместе с тем это был руководящий документ уже иной эпохи, учитывавший как существенные изменения, произошедшие в Железнодорожных войсках, их организации, техническом оснащении, так и опыт, накопленный войсками в прошедших войнах и при выполнении работ по восстановлению и строительству железнодорожной сети страны.

В соответствии с ним под головным железнодорожным участком понимался прилегающий к фронту железнодорожный участок в 2–5 перегонов, восстановление и эксплуатация которого производятся Железнодорожными войсками. При этом с началом войны железнодорожные части должны были занять те головные участки, которые изучались ими в мирное время.

Головной железнодорожный участок состоял из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На нем должны были располагаться: начальная станция, являющаяся его тыловой границей; головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка, и выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.

Восстановление железнодорожных участков предполагалось вести в две очереди. Работы первой очереди, заключавшиеся в краткосрочном восстановлении сооружений с обеспечением пропускной способности 8 пар поездов в сутки, должны были вести Железнодорожные войска. Повышение пропускной способности участков с временным восстановлением сооружений возлагалось на спецформирования НКПС. Материалы предполагалось подавать главным образом с тыловых баз, хотя при работах первой очереди не исключалась возможность использования местных ресурсов.

Основными задачами Железнодорожных войск на головном участке являлись: восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2–3 путей на станциях, а также временное восстановление малых мостов (отверстием до 20 метров), 1–2 проводов связи и краткосрочное восстановление водоснабжения.

На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; прием поездов с пополнением и грузами; содержание на колесах поездов со снабженческими грузами, составляющими подвижной запас войск, базирующихся на данном участке; пропуск поездов с восстановительными материалами на восстанавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.

Восстановительные работы должны были обеспечивать: скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах — 5 километров в час; удаление головной железнодорожной станции от линии фронта не более одного перехода (25 километров), при этом максимальный отрыв не должен превышать 100 км; пропускную способность не менее 8 пар поездов, из которых 4 пары — для воинского движения.

При восстановлении верхнего строения пути предполагалось восстанавливать и перешивать на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускались переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне.

При восстановлении мостов должны были применяться типовые пролетные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролетные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор использовались клеточные, рамные, ряжевые и свайные.

Доставку личного состава восстановительных организаций к месту работ следовало осуществлять конным транспортом, рельсов — поездами и вагончиками.

При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически должны были включаться в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка следовало передавать в эксплуатацию НКПС.

Кроме железнодорожных частей, на головном участке работали восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами должно было производиться с головной базы НКПС, подчиненной начальнику головного отдела.

Головной железнодорожный участок являлся частью военной дороги, которая представляла собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.

Начальником участка (начголучем) должен был назначаться командир железнодорожного полка, действующего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинялись: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.

Данное Положение и некоторые другие руководящие документы в момент их создания в основном соответствовали требованиям своего времени. Однако по мере индустриального развития страны рос и уровень технического оснащения Железнодорожных войск. В них поступало все больше экскаваторов, скреперов, автомобилей, тракторов, железнодорожных кранов, роликовых транспортеров, нового сваебойного оборудования и другой строительно-восстановительной техники. В связи с этим помимо строительно-путевых и мостовых частей в войсках стали формироваться отдельные роты связи и механизации, а также подразделения обеспечения.

По мере поиска путей совершенствования системы управления строительно-восстановительными и заградительными работами, роста возможностей средств восстановления и разрушения железных дорог возникла и необходимость корректировки порядка подчинения должностных лиц и принципов организации работ, выполняемых войсками.

С учетом всех этих обстоятельств в 30-х годах подвергаются пересмотру многие основные положения руководящих документов по восстановлению и заграждению железных дорог.

Так, если в конце 20-х — начале 30-х годов в них, как было показано выше, предусматривалось, что головной железнодорожный участок в оперативном тылу является частью военной дороги, а его начальник подчиняется начальнику ВОСО армии через начальника военной дороги (начвоенодора), то в 1934 году эта система упрощается: головной участок изымается из подчинения начвоендору и подчиняется непосредственно начальнику ВОСО армии.

В 1936 году вместо начальника головного участка в военное время вводится должность начальника восстановительных работ (НВР), подчиненного начальнику ВОСО армии. На НВР возлагалось выполнение восстановительных работ на определенных железнодорожных направлениях и участках, для чего в его распоряжение выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части.

В 30-х годах продолжилось проведение специальных научных исследований, посвященных вопросам восстановления железных дорог на театре военных действий. Некоторые их результаты увидели свет в вышедшей в 1939 году работе К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений»⁹³⁷, которая фактически явилась первым учебным пособием, опубликованным по данному вопросу. Тогда же коллективом ученых и преподавателей Военно-транспортной академии совместно со специалистами НКПС завершается разработка крупной проблемной темы по скоростному восстановлению железных дорог.

Кроме того, научно-педагогическим коллективом ВТА в этот период по заданию Генерального штаба и НКПС выполняется ряд исследований по аналогичной тематике.

Вместе с тем некоторые исследователи⁹³⁸ отмечали, что в конце 30-х годов советская военная мысль несколько замедлила свое развитие. По их мнению, именно поэтому начальник управления боевой подготовки Красной Армии генерал-лейтенант В. Н. Курдюмов, в ходе совещания высшего командного состава Красной Армии, состоявшегося в декабре 1940 года, обратил внимание участников на то, что опыт войны с Финляндией «остался необобщенным и неизвестным для широких масс командного состава, не принимавшего в ней участия»⁹³⁹.

Почти то же самое об изучении опыта операций Второй мировой войны говорил и командующий войсками Приволжского военного округа генерал-лейтенант В. Ф. Герасименко⁹⁴⁰.

Даже в заключительной речи народный комиссар обороны СССР С. К. Тимошенко отмечал: «В смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового»⁹⁴¹.

Причины такого отношения, в частности, к зарубежному опыту, полагают исследователи⁹⁴², раскрыл в своем выступлении начальник Главного разведывательного управления Красной Армии генерал-лейтенант Ф. И. Голиков, советовавший участникам совещания «избегать преувеличения и преклонения перед успехами» иностранных армий, поскольку «это вредно отражается на нашем воспитании»tt.

Однако, если (как будет показано ниже) специалистами военно-железнодорожного дела и не был в должной мере исследован и оценен опыт первых сражений Второй мировой войны, то многое из того, что касалось опыта скоростного строительства железных дорог в условиях военных действий, накопленного в конце 30-х — начале 40-х годов, было ими тщательно проанализировано и обобщено.

Действительно, в этот период на театрах военных действий частями и соединениями Железнодорожных войск в исключительно сложных условиях было осуществлено форсированное строительство двух железнодорожных линий: Борзя — Баин-Тумен (в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол) и Петрозаводск — Суоярви (в 1940 году во время советско-финляндской войны)⁹⁴³.

Итоги участия Железнодорожных войск в строительстве этих объектов железнодорожного транспорта, а также мероприятия, которые следовало предпринять для сокращения сроков строительства железных дорог в особых условиях, были достаточно подробно исследованы специалистами⁹⁴⁴.

Выводы, которые были сделаны специалистами, в основном сводились к следующему.

Основные принципы скоростной постройки железных дорог, выработанные совещанием строителей при транспортной секции Академии наук СССР, важнейшим из которых являлась обязательность проработки проекта организации работ в три периода: подготовительный, строительный и заключительный, не могут быть в полном объеме использованы в ходе форсированной постройки железных дорог на театре военных действий.

Такое строительство, как правило, не имеет, да и не может иметь, детально разработанного проекта организации работ и подготовительного периода, то есть такого периода, в течение которого заблаговременно осуществляются все операции, необходимые для планомерного выполнения основных работ.

Вместо подготовительного периода имеется период сосредоточения сил и средств, который на практике колеблется в интервале от 15 до 20 дней. Имеющийся опыт показал, что этого времени достаточно для проведения изысканий, оценки обстановки и обеспечения развертывания работ по постройке линии с прибытием основных сил и средств.

Специалисты военно-железнодорожного дела были единодушны в том, что основным методом постройки железных дорог на театре военных действий может быть только форсированный метод работ, при этом выделение главной задачи из общего комплекса является его основным принципом.

Также, по их мнению, практика форсированного строительства железных дорог на театре военных действий показала, что маневр силами, средствами и материальными ценностями может быть осуществлен двумя способами: путем создания специальных подразделений или механизированных частей, подчиненных непосредственно начальнику строительства, или путем маневрирования теми частями, которые поставлены на производство самих работ на участках.

Тактические свойства маневра должны в основном сводиться к тому, чтобы в нужный момент на решающих участках удалось сосредоточить максимум сил и средств.

Специалисты не без основания полагали, что одним из важнейших принципов строительства железных дорог на театрах военных действий является оперативность. Под этим они понимали не только мобильное проведение в жизнь принятых решений, но и обязательное проявление военнослужащими таких качеств, как твердость, решительность и инициативность, в духе которых должен быть воспитан не только руководящий аппарат строительства, но и весь коллектив строителей⁹⁴⁵.

В связи с тем что постройка железных дорог на театре военных действий всегда будет находиться под наблюдением и воздействием противника, стремящегося нарушить ход работ и не допустить окончания строительства, в плане строительства в качестве важнейших мероприятий должны быть предусмотрены меры по охране и обороне основных объектов будущей железной дороги.

Наиболее полно взгляды, сложившиеся у специалистов военно-железнодорожного дела на проблему успешной организации скоростного строительства железных дорог на театрах военных действий, на наш взгляд, изложил военный инженер 1-го ранга В. Чернышев, который отмечал: «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий характеризуется: неожиданностью возникновения задания, исключающей всякую возможность использования подготовительного периода; отсутствием технического проекта, определяющего объем работ, так как изыскания совмещаются с моментом начала самой постройки; отсутствием достаточных геологических, гидрогеологических и иных данных, которые в процессе постройки зачастую создают неожиданные трудности, в корне нарушающие процесс работ; необходимостью быстро ориентироваться в обстановке и намеченном объеме работ для определения графика работ и дислоцирования частей, предназначенных для данной постройки; очень сжатыми сроками для выполнения работы; высокой требовательностью как в организации непрерывного управления работами, так и в отношении внутренней сложности и гибкости приемов и методов работы в соответствии с конкретной обстановкой; исключительной перегрузкой армейскими перевозками тех железных и шоссейных дорог, на которые базируется постройка линии; почти полным отсутствием жилья в местах постройки дороги, как правило, занятого армейскими частями; особыми условиями, которые вытекают из военной обстановки, а именно: необходимостью защиты и обороны объектов, невозможностью работать в ночных условиях со светом и рядом других особенностей; как правило, облегченными техническими условиями на первый период постройки дороги»⁹⁴⁶.

Важную роль в развитии военно-научной работы, проведении практической апробации приемов и способов восстановления и разрушения железных дорог, а также испытаний новых образцов техники для Железнодорожных войск сыграл Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон РККА.

Созданный в 1929 году в районе Гороховца, полигон располагал хорошей учебно-испытательной базой, совершенствование которой не прекращалось до начала Великой Отечественной войны.

На полигоне имелось железнодорожное кольцо длиной около 18 километров, были выстроены несколько станций, мостов и других сооружений. Кольцо было разделено на три перегона, что позволяло производить опытные учения по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывать способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, производить испытания новых средств технического вооружения Железнодорожных войск⁹⁴⁷.

Так, на полигоне испытывались путеукладчики Курбатова и Рувта, роликовые транспортеры, путеразрушители, копры различных конструкций, разнообразный пневматический и электрифицированный инструмент, проходили проверку и испытания всевозможные усовершенствования конструкций машин и механизмов.

Оснащение Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА позволяло использовать его не только для опытных работ, но и для специальных военно-технических учений Железнодорожных войск, в процессе которых отрабатывалось управление работами, организация связи, материально-техническое обеспечение и другие вопросы. Некоторые из учений проводились совместно с авиацией, что создавало на них обстановку, приближенную к боевой.

Для участия в учениях и проведении испытательных работ привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе⁹⁴⁸.

Определенную роль сыграл полигон и в исследовании исключительно важной проблемы — минирования железных дорог.

Дело в том, что глубокое и всестороннее изучение опыта войн и учений показало: такие виды заграждения, как разрушение и эвакуация, не могут на длительное время воспретить противнику использовать железные дороги, оставленные ему при отходе. Рост механизации восстановительных работ давал возможность сравнительно быстро привести их в работоспособное состояние.

Разумеется, самым простым и действенным методом продления срока восстановления противником выведенных из строя железных дорог выглядело дальнейшее увеличение объемов разрушений, осуществляемое за счет повсеместного внедрения усовершенствованных технологий устройства заграждений и средств механизации заградительных работ. Однако, по мнению ряда специалистов (А. Т. Ковалев, М. В. Онучин, A. M. Подовников, И. Г. Старинов и др.), значительно более существенный и устойчивый результат должно было дать минирование.

Следует отмстить, что опыт уже первого периода Великой Отечественной войны полностью подтвердил справедливость этой точки зрения. Действительно, когда гитлеровцы приступили к восстановлению подорванного 17 августа 1941 года моста через реку Нарва у Ивангорода, минеры старшего лейтенанта А. И. Максимова осуществили подрыв ранее заложенной ими у основания одной из опор радиоуправляемой мины. Опасаясь дальнейших взрывов, противник отказался от продолжения восстановительных работ и в течение 8 месяцев переправлял грузы через реку с помощью канатной дороги⁹⁴⁹.

Еще более впечатляющие результаты дала первая в истории попытка массового применения противопоездных мин замедленного действия: в октябре 1941 года силами 5, 13, 27-й железнодорожных бригад и частей инженерных войск было осуществлено минирование Харьковского железнодорожного узла и прилегающих к нему участков (Белгород — Харьков, Готня — Белгород, Готня — Харьков и др.).

Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов⁹⁵⁰.

«Из 315 МЗД⁹⁵¹, установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»⁹⁵².

В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному противником участку Готня — Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось⁹⁵³.

Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х — начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов⁹⁵⁴: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже определенный вагон этого поезда. Но имелся у этих мин один очень существенный недостаток: они срабатывали только при установке под шпалы или вплотную под рельсы. Оставляла желать лучшего и герметичность»⁹⁵⁵.

В дальнейшем совершенствование противопоездных и объектных мин замедленного действия (МЗД) продолжилось.

В частности, стали разрабатываться и опробоваться образцы техники (взрыватели и замыкатели мгновенного и замедленного действия, источники тока и т.п.), из которых можно было монтировать мины на месте установки.

Со временем началось создание и средств разминирования. Первые образцы миноискателей допускали возможность отыскания мин в металлических оболочках и постепенно совершенствовались.

К сожалению, по целому ряду объективных и субъективных причин, о некоторых из которых речь пойдет ниже, сложных технических средств минирования железных дорог к началу Великой Отечественной войны в Железнодорожных войсках, практически не было.

Все же работа по исследованию вопросов минирования путей сообщения и разработке новых конструкций мин продолжалась, а с назначением в марте 1938 года начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА полковника И. Г. Старикова она значительно интенсифицировалась.

Более того, проводившиеся исследования характера и результатов заграждения железных дорог, осуществленных в Первой мировой войне, во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах, а также в самом начале Второй мировой войны, позволили коллективу научных работников полигона принять активное участие в разработке Положения по устройству заграждений на железных дорогах.

Несмотря на то что создание такого документа требовало исключительно сложных и трудоемких исследований, работа над ним постепенно продвигалась и, наконец, приказом Народного комиссара обороны от 4 февраля 1941 года № 053 Положение было введено в действие.

Однако разрабатывавшееся одновременно с Положением Наставление по устройству и преодолению заграждений увидело свет лишь после начала Великой Отечественной войны⁹⁵⁶.

Тем не менее даже введение одного лишь Положения по устройству заграждений на железных дорогах, безусловно, способствовало повышению боеготовности не только Железнодорожных войск, но и Вооруженных сил в целом.

В соответствии с Положением заграждения на путях сообщения были отнесены к оперативным заграждениям. Их задачей являлось создание наибольших препятствий продвижению противника и обеспечение расстройства его тыла.

В связи с этим целью заграждения железных дорог было: не дать противнику возможности эксплуатировать оставляемые советскими войсками участки железной дороги и нарушить работу железнодорожного транспорта в его тылу.

Заграждение рассматривалось как мощное средство обеспечения оперативных планов высшего командования и противодействия операциям противника.

Планы устройства заграждения считались составной частью оперативных планов.

Заграждение железных дорог включало эвакуацию, разрушение и минирование минами замедленного действия. Эвакуация всегда должна была дублироваться готовностью к разрушению; минирование — выполняться в полном объеме при любых обстоятьствах.

Для разрушения и минирования железных дорог в тылу противника предлагалось использовать партизанские формирования.

Вместе с тем рассматриваемое Положение было не лишено определенных недостатков, которые сказались уже в первые дни войны. Прежде всего Положением не предусматривалась увязка системы заграждений с характером проводимых операций.

В нем не учитывались возможные темпы наступления и контрзаградительные мероприятия противника.

Не было и четких указаний по организации заблаговременной подготовки заграждений.

Оно также не содержало жесткого требования об обязательном прикрытии проводящихся заградительных работ.

К тому же изданное в апреле 1941 года Положение по устройству заграждений на железных дорогах к началу войны не было достаточно хорошо изучено руководящим составом Красной Армии и Железнодорожных войск.

Важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий являлась организация эффективного процесса обучения личного состава в мирное время.

В 30-х годах в частях Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, учебный год включал зимний и летний периоды обучения. В течение зимнего периода изучался теоретический курс и проводились тренировки на полковых учебных площадках, а в летний период части выдвигались в лагеря, где на небольших полигонах в процессе практического выполнения некоторых видов строительных и восстановительных работ осуществлялось закрепление пройденного в зимний период материала. Завершающим этапом летнего периода обучения, как правило, было участие железнодорожных частей в маневрах и специальных учениях.

Кроме того, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на станции Голутвино Московско-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектах железнодорожного транспорта. В то же время эксплуатационные подразделения назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог⁹⁵⁷.

Однако эффективность процесса обучения зависела не только от его организации, но и от качественных характеристик личного состава, проходящего службу в частях Железнодорожных войск.

Дело в том, что в связи с переходом к смешанной территориально-кадровой системе комплектования и обучения войск⁹⁵⁸, часть железнодорожных полков также была переведена на нее. Однако из-за недостатка в отведенных районах комплектования специалистов железнодорожного дела к полкам зачастую приписывался личный состав, не имеющий железнодорожных специальностей и опыта работы на железных дорогах. Такие «приписники» не успевали освоить новую специальность в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Поэтому через определенное время эта система комплектования частей Железнодорожных войск была отменена⁹⁵⁹.

Помимо Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, 14 января 1932 года решением Совета труда и обороны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Как указывалось в Положении о корпусе, его части входили в состав Советской армии, однако работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.

В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.

В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.

Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов⁹⁶⁰.

Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие.

В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.

Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.

В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.

В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек⁹⁶¹.

Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.

Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.

Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).

Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.

Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части.

Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.

В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.

Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.

В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.

Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.

Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе.

Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.

С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.

На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.

Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.

Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей⁹⁶².

Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.

Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.

Исследователи этого периода деятельности войск вынуждены констатировать: «Фактически с 22 июня по 5 июля Железнодорожные войска на западном направлении заграждение железных дрог не выполняли, понесли значительные потери в людях и утратили всю технику. ...на всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от Государственной границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали»⁹⁶³.

Столь удручающие итоги деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны не были результатом действия цепи роковых случайностей. Во многом они являлись следствием ряда ошибок и просчетов, допущенных военно-политическим руководством страны в предвоенный период.

Прежде всего на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказалась принятая в предвоенный период система взглядов на характер будущей войны.

В связи с тем, что решающим видом военных действий советская военная доктрина считала стратегическое наступление, в случае агрессии железнодорожные войска приграничных военных округов (фронтов) должны были готовиться к транспортному обеспечению глубоких наступательных операций. Возможность же ведения длительной обороны на всем фронте и отхода в глубь страны не учитывалась. Поэтому Железнодорожные войска ориентировались в основном на заблаговременную подготовку к заграждению лишь коротких головных участков железных дорог⁹⁶⁴.

По тем же причинам варианты отмобилизования и развертывания частей и соединений Железнодорожных войск при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались.

Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и осуществится планомерное развертывание частей и соединений⁹⁶⁵. Это предположение, как известно, не оправдалось. Соединениям и частям Железнодорожных войск пришлось отмобилизовываться и развертываться в условиях внезапно начавшихся военных действий и развернувшихся тяжелых оборонительных сражений.

Более того, как отмечали исследователи, «22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была утрачена. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.

Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90 про центов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом — от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от — 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов.

Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно не разрушенными или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.

В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года»⁹⁶⁶.

Исключительно негативную роль сыграл и просчет в определении направления главного удара противника. Наиболее опасным считалось юго-западное (южнее Полесья) направление. Фактически же основные силы и средства групп армий гитлеровской Германии были сосредоточены и развернуты севернее, там, где в случае успеха имелась возможность глубоко охватить советские войска, сосредоточенные в белостокском и львовском выступах⁹⁶⁷.

Ошибка в определении направления главного удара противника явилась одной из причин несоответствия дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. В результате из-за отсутствия в Прибалтийском военном округе железнодорожных войск на Литовской, большей части Эстонской и юго-западных участках Октябрьской железной дороги заграждения подготовлены не были⁹⁶⁸.

В предвоенные годы явно недостаточное внимание уделялось организации управления частями и соединениями Железнодорожных войск на театре военных действий. Вопрос о создании единой централизованной и устойчивой системы управления всеми Железнодорожными войсками (как Особым корпусом железнодорожных войск, так и войсками, подчиненными ЦУП ВОСО) даже не ставился.

Кроме того, единого органа управления оперативным тылом также практически не существовало. Руководство Железнодорожными частями и соединениями, входившими в состав фронтов (армий), возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии).

Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить работой железнодорожных войск фронта (армии). Однако начавшаяся война не подтвердила этого предположения — общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства деятельностью частей и соединений Железнодорожных войск по заграждению и восстановлению железных дорог.

Подчинение железнодорожных частей и соединений общевойсковым штабам через их отделы военных сообщений оказалось неоправданным и еще по одной причине. Дело в том, что имевшая место в конце 30-х — начале 40-х годов переоценка значимости опыта гражданской войны, в ходе которой основные боевые действия развертывались, как правило, вдоль железнодорожных магистралей, не позволила своевременно заметить, что в современной войне, вследствие высокого уровня моторизации и механизации войск, полосы наступлений армий уже не всегда совпадают с железнодорожными направлениями⁹⁶⁹. Следовательно, руководство железнодорожными войсками фронта (армии) начальником отдела военных сообщений не может быть в достаточной степени эффективным.

В предвоенные годы, несмотря на целый ряд декларативных заявлений, развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами достаточного внимания не уделялось. По мнению некоторых специалистов, они во многом отставали от требований современной войны⁹⁷⁰.

Действительно, подготовка материальной базы для устройства заграждений хоть и велась длительное время, но была недостаточно результативной. Части Железнодорожных войск средствами механизации фактически оснащены не были. К началу войны на их вооружении имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было⁹⁷¹.

Причины неудовлетворительной готовности Железнодорожных войск к устройству массовых заграждений на железных дорогах, оставляемых противнику, в какой-то мере объясняют воспоминания И. Г. Старинова, бывшего в начале 40-х годов начальником отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного военно-инженерного управления РККА. Он, в частности отмечал, что некоторые руководители Наркомата обороны, «распоряжавшиеся выделением средств и лимитов, принадлежали как раз к той категории лиц, которая примитивно толковала положение Полевого устава о том, что в случае агрессии империалистов «войну мы будем вести наступательно, перенеся ее на территорию противника». Считалось, что на своей территории воевать нам не придется»⁹⁷².

В связи с этим показательная беседа состоялась в начале зимы 1940 года у И. Г. Старинова с заместителем Наркома обороны маршалом Г. И. Куликом, который свое отношение к постановке минно-взрывных заграждений выразил следующими словами: «Мины — мощная штука, но это средство для слабых, для тех, кто обороняется. А мы — сильные. Нам не так мины нужны, как средства разминирования»⁹⁷³.

Последствия такого отношения руководителей Наркомата обороны к проблемам применения минирования для заграждения железных дорог не заставили себя ждать. Весной 1941 года заместитель начальника военных сообщений Красной Армии генерал З. И. Кондратьев «дал в ГВИУ заявку на 120 000 мин замедленного действия для Железнодорожных войск. Заявка эта подверглась тысячекратному сокращению. ГВИУ смогло выделить военным железнодорожникам лишь... 120 МЗД»⁹⁷⁴.

Стоит ли удивляться, что военным железнодорожникам нечем было осуществлять заграждение железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны!

К сожалению, на фоне переоценки значимости опыта гражданской войны не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. В частности, «не учитывался опыт военных действий в Польше и Франции, где немецкая авиация интенсивными налетами в короткое время парализовала работу железнодорожного транспорта.

Ошибочно предполагалось, что последствия авианалетов на железнодорожные объекты и участки могут быть устранены силами соответствующих линейных железнодорожных подразделений — дистанций пути, связи, отделений паровозного хозяйства и др.»⁹⁷⁵.

Надежной системы быстрой ликвидации последствий налетов авиации противника в предвоенные годы подготовлено не было, что уже в первые дни войны привело к серьезным нарушениям перевозок советских войск, обеспечения их материальными средствами, препятствовало эвакуации из угрожаемых районов населения и материальных ценностей.

Только выделение специальных сил и средств из состава Железнодорожных войск, их правильная расстановка по эксплуатируемым участкам и всесторонняя подготовка личного состава к работам по восстановлению объектов позволили создать условия для своевременной ликвидации последствий налетов авиации противника на железнодорожные объекты, в определенной мере повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта⁹⁷⁶.

Итак, завершая рассмотрение хода строительства Железнодорожных войск в 20–30-х годах, следует отметить, что окончание гражданской войны и некоторое улучшение международной обстановки позволили советскому правительству осуществить сокращение Красной Армии и приступить к проведению военной реформы.

Сокращению и реформированию подверглись и Железнодорожные войска. В дальнейшем, по мере совершенствования организации и технологий производства работ по ускоренному восстановлению, строительству и заграждению железных дорог; с ростом уровня и качества технического оснащения частей и соединений; на основе опыта участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах, а также в результате появления новых форм и средств вооруженной борьбы, менялась и совокупность взглядов на задачи, функции и предназначение войск, совершенствовались их организационная структура и система управления, издавались новые документы, регламентировавшие деятельность войск.

Однако организационная структура войск и система управления ими не всегда в полной мере соответствовали требованиям своего времени, а некоторые исключительно важные руководящие документы были разработаны лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны, что привело к серьезным проблемам при выполнении их требований в ходе развернувшихся боевых действий.

Как показал опыт, важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театрах военных действий являлась организация эффективного процесса обучения всех категорий военнослужащих в мирное время. При этом наиболее действенной формой практического обучения личного состава оказалось привлечение частей и соединений войск к участию в железнодорожном строительстве.

Помимо Железнодорожных войск подчиненных Центральному управлению военных сообщений, для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте в 1932 году создается Особый корпус железнодорожных войск, части которого хоть и входили в состав Вооруженных сил, но работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполняли по заданиям НКПС. Однако единой централизованной системы управления Железнодорожными войсками ЦУП ВОСО и Особым корпусом железнодорожных войск создано не было, что крайне отрицательно сказалось на эффективности действий военных железнодорожных частей и соединений в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Важный этап строительства Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, начался после завершения советско-финляндской войны. Анализ результатов деятельности военных железнодорожных частей в ее ходе показал необходимость реорганизации Железнодорожных войск, улучшения их технического оснащения, создания специализированных по видам работ частей и объединения их в бригады. Однако выполнить все намеченные мероприятия по реорганизации войск к началу Великой Отечественной войны не удалось.

Кроме того, на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказались некоторые ошибки и просчеты, допущенные военно-политическим руководством страны в предвоенный период. В частности, не был проанализирован и по достоинству оценен опыт первых сражений Второй мировой войны. Принятая система взглядов на характер будущей войны не отражала объективно сложившихся реалий. Ошибка в определении направления главного удара противника привела к несоответствию дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. Варианты отмобилизования и развертывания военных железнодорожных частей и соединений при отходе Советской армии на значительную глубину отработаны не были. Недостаточное внимание, уделявшееся развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами, привело к тому, что Железнодорожные войска к устройству массовых заграждений на железных дорогах оказались не готовы.

Таким образом, в Великую Отечественную войну Железнодорожные войска вступали, не имея единой организационной структуры и централизованной устойчивой системы управления, их реорганизация не была завершена, в войсках отсутствовало достаточное количество средств заграждения, а дислокация частей и соединений не позволяла обеспечить прикрытие некоторых важнейших железнодорожных направлений.

В результате Железнодорожным войскам, несмотря на героические усилия личного состава, не удалось в полном объеме справиться со стоявшими перед ними в начальном периоде войны задачами.

<< Назад   Вперёд>>