Железнодорожные войска России

Итоги деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в гражданской войне, результаты их участия в восстановлении и развитии железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период однозначно свидетельствовали: Железнодорожные войска РККА — это хорошо подготовленные, организованные и постоянно готовые к выполнению задач в соответствии со своим предназначением силы, способные успешно осуществлять восстановление железных дорог в боевых условиях.

Именно поэтому Железнодорожные войска, продолжая традицию, зародившуюся еще во второй половине XIX века, принимали непосредственное участие в обеспечении боевой деятельности Красной Армии во всех войнах и военных конфликтах с ее участием, разгоравшихся в 20–30-х годах.

Так было и когда в августе 1929 года китайские власти, в нарушение соглашений о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), заключенных в 1924 году, захватили дорогу и арестовали свыше 200 советских граждан, а на советско-китайской границе сосредоточили 132-тысячную группировку войск Чжан Сюэляна.

Не добившись урегулирования конфликта мирным путем, советское правительство приняло ряд мер, направленных на обеспечение безопасности советского Дальнего Востока. В частности, была сформирована Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под командованием В. К. Блюхера, в состав которой вошел 9-й железнодорожный полк (командир полка Аркадий Васильевич Котюков).

В октябре ОДВА во взаимодействии с Амурской (Дальневосточной) военной флотилией разгромила группировки китайских войск в районах городов Лахасусу (Тунцзян) и Фугдин (Фуцзинь) и уничтожила Сунгарийскую флотилию противника, а в ноябре провела Маньчжуро-Чжалайнорскую и Мишаньфускую операции.

Восстановление и эксплуатацию железных дорог на театре военных действий осуществляли два батальона из состава 9-го железнодорожного полка. Один из них выполнял задачи на участке железной дороги от станции Пограничная в сторону Харбина, второй — от станции Маньчжурия на Хайлар.

Непосредственно в зоне боев оказался участок станции Маньчжурия — Хайлар. Однако глубокий обход частями и соединениями Особой Дальневосточной армии группировки противника, сосредоточенной в западной части КВЖД, не только обеспечил возможность ее разгрома, но и воспрепятствовал разрушению железной дороги. Более того, стремительность действий советских войск не позволила неприятелю осуществить в полном объеме подготовленные им мероприятия по уничтожению объектов железнодорожного транспорта на станциях Маньчжурия и Хайлар.

Военные железнодорожники быстро устранили имевшиеся разрушения на отдельных железнодорожных станциях участка Маньчжурия — Хайлар и возобновили движение по нему.

22 декабря 1929 года китайские власти вынуждены были подписать Хабаровский протокол, восстановивший прежнее положение на Китайско-Восточной железной дороге.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий командования, ряд воинов-железнодорожников был представлен к наградам, а командир батальона 9-го железнодорожного полка Касимов удостоен ордена Красного Знамени.

В конце 30-х годов на Дальнем Востоке сложилась достаточно напряженная обстановка — в течение короткого времени войска императорской Японии предприняли две попытки испытать на прочность рубежи СССР и его союзника — Монгольской Народной Республики.

Первый раз это произошло в районе озера Хасан в конце июля 1938 года, когда японские формирования (3 пехотные дивизии, кавалерийский полк и механизированная бригада) перешли советскую границу и захватили господствующие высоты Безымянная и Заозерная.

Сегодня есть основания полагать, что важными обстоятельствами, укреплявшими уверенность японского командования в успехе всей операции, были: наличие достоверных сведений о дислокации, вооружении и политико-моральном состоянии частей и соединений Дальневосточного Краснознаменного фронта¹⁰²⁵; недостаточный, по мнению японских военных экспертов, уровень их боевой готовности, а также исключительная сложность организации обеспечения боевой деятельности советских войск в условиях удаленной от путей сообщения, труднодоступной местности, на которой должны были развернуться боевые действия.

Действительно, определенные основания для таких выводов у противника имелись. Так, за границу, похитив секретные документы по дислокации советских войск в приграничных районах, бежал начальник особого отдела Дальневосточного Краснознаменного фронта Люшков¹⁰²⁶.

Кроме того, и состояние боевой готовности частей и соединений ДКФ, видимо, не было безупречным. В частности, в приказе народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года № 0040, изданном по результатам рассмотрения на заседании (с участием И. В. Сталина) Главного военного совета РККА итогов боевых действий у озера Хасан, отмечалось: «События этих немногих дней обнаружили огромные недочеты в состоянии КДфронта¹⁰²⁷. Боевая подготовка войск, штабов и командно-начальствующего состава фронта оказались на недопустимо низком уровне. Войсковые части были раздерганы и небоеспособны; снабжение войсковых частей не организовано. Обнаружено, что Дальневосточный театр к войне плохо подготовлен (дороги, мосты, связь).

...Войска выступили к границе по боевой тревоге совершенно неподготовленными. ...Во многих случаях целые арт<иллерийские> батареи оказались на фронте без снарядов, запасные стволы к пулеметам заранее не были подогнаны, винтовки выдавались непристрелянными, а многие бойцы и даже одно из стрелковых подразделений 32-й дивизии прибыли на фронт вовсе без винтовок и противогазов. Несмотря на громадные запасы вещевого имущества, многие бойцы были посланы в бой в совершенно изношенной обуви, полубосыми, большое количество красноармейцев было без шинелей»¹⁰²⁸.

В связи с этим огромная ответственность за доставку всего необходимого для ведения боевых действий легла на плечи военных железнодорожников. Их главной задачей становилось обеспечение бесперебойного продвижения воинских грузов по Приморской железной дороге на Владивостокскую перевалочную станцию, откуда они морем доставлялись в порт Посьет и далее в зону боев.

Однако решить эту задачу было не просто. Воинам-железнодорожникам потребовалось в кратчайшие сроки выполнить значительные объемы работ по строительству подъездных путей, укреплению земляного полотна железной дороги, ремонту пути и мостов.

Труд военнослужащих Железнодорожных войск не пропал даром: в первых числах августа в район озера Хасан удалось выдвинуть и обеспечить всем необходимым 2 стрелковые дивизии и механизированную бригаду, которые 6–9 августа выбили японцев с захваченных высот. 11 августа 1938 года боевые действия были прекращены¹⁰²⁹.

Несмотря на непродолжительность по времени и территориальную ограниченность конфликта, опыт боев в районе озера Хасан показал исключительную важность заблаговременной подготовки театра военных действий к войне и наличия на нем достаточного количества сил и средств специальных войск, в частности военных железнодорожных частей.

Кроме того, советскому военно-политическому руководству пришлось воочию убедиться в том, что даже превосходство в боевой технике не гарантирует успеха в наступлении, если не удастся организовать четкое взаимодействие между всеми участвующими в боевых действиях родами войск и их устойчивое тыловое обеспечение.

Поражение в районе озера Хасан хоть и нанесло серьезный удар по планам японского военно-политического руководства на Дальнем Востоке, но не заставило отказаться от их осуществления. В результате было лишь изменено направление последующих действий.

Отражая новую точку зрения, сформировавшуюся в определенных кругах японского руководств, токийские газеты в те дни писали: «...По единодушному мнению военных экспертов, наступление Японии на СССР через Внешнюю Монголию будет успешнее, чем через Маньчжурию»¹⁰³⁰.

Дальнейшее развитие событий не заставило себя ждать — 2 июля 1939 года, менее чем через год после разгрома в районе озера Хасан, японские войска (38 тыс. человек, 310 орудий, 135 танков, 225 самолетов)¹⁰³¹ вторглись на территорию Монгольской Народной Республики с целью овладеть плацдармом на западном берегу реки Халхин-Гол и в последующем разгромить противостоявшую им группировку советских войск, насчитывавшую в тот момент 12,5 тысячи человек, 109 орудий, 186 танков, 266 бронемашин, 82 самолета¹⁰³². Однако в ходе трехдневных боев японские войска потерпели поражение и были отброшены на восточный берег реки.

Не отказавшееся от достижения целей операции японское командование в августе 1939 года развернуло в районе Халхин-Гола свою 6-ю армию (75 тыс. человек, 500 орудий, 182 танка), которую поддерживали 300 самолетов¹⁰³³.

Противостоявшая японским войскам армейская группа комкора Г. К. Жукова имела одну мотострелковую и две стрелковые дивизии, стрелково-пулеметную, авиадесантную, две танковые, три мотоброневые бригады, несколько отдельных артиллерийских частей, инженерно-саперных и понтонных батальонов¹⁰³⁴.

В оперативном подчинении командующего группой находились две кавалерийские дивизии и один кавалерийский полк, а также другие части Монгольской народной армии. Всего же в распоряжении Г. К. Жукова было около 57 тыс. человек, 542 орудия и миномета, 498 танков, 385 бронемашин, 515 боевых самолетов¹⁰³⁵.

По имевшимся у советско-монгольского командования сведениям, японские войска намеревались 24 августа перейти в решительное наступление. В связи с этим было принято решение упредить противника.

Замысел предстоящей наступательной операции сводился к следующему: сковав противника с фронта, ударами по флангам окружить и уничтожить его войска между рекой Халхин-Гол и Государственной границей. Для введения противника в заблуждение проводились мероприятия по подготовке к обороне, выпускались соответствующие листовки, рассылались ложные заявки на лесоматериалы, зимнее обмундирование и некоторые другие виды материальных средств.

Однако, как для создания группировки советских войск, так и для обеспечения успеха готовящейся наступательной операции, командованию предстояло справиться со сложнейшей проблемой — обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги — Борзя, находившейся на расстоянии 650 километров от зоны боев.

Именно поэтому, отвечая, в ходе встречи с И. В. Сталиным в мае 1940 года, на вопрос о том, с какими трудностями пришлось столкнуться нашим войскам на Халхин-Голе, Г. К. Жуков специально отмстил: «Главные трудности были связаны с вопросами материально-технического обеспечения войск. Нам приходилось подвозить все, что нужно для боя и жизни войск, за 650–700 километров. Ближайшие станции снабжения были расположены на территории Забайкальского военного округа. Даже дрова для приготовления пищи и те приходилось подвозить за 600 километров. Кругооборот машин составлял 1300–1400 километров, а отсюда — колоссальнейший расход бензина, который также надо было доставлять из Советского Союза»¹⁰³⁶.

Действительно, только для проведения операции по разгрому 6-й японской армии необходимо было доставить 18 тыс. тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тыс. тонн боеприпасов для авиации, 15 тыс. тонн различных горюче-смазочных материалов, 4 тыс. тонн продовольствия всех видов, 7,5 тыс. тонн топлива и 4 тыс. тонн прочих грузов¹⁰³⁷.

В этих условиях принимается решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен¹⁰³⁸. Начальником строительства назначается заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник З. И. Кондратьев.

В сооружении линии, помимо строительных организаций НКПС, принимали участие 4-й и 9-й железнодорожные полки, а также 68-й строительно-путевой батальон Особого корпуса железнодорожных войск.

Несмотря на отсутствие проектной и технической документации, запасов строительных материалов и конструкций, была поставлена задача: закончить строительство дороги через 2 месяца.

При этом никакого подготовительного периода не предусматривалось. Проектно-изыскательские и строительные работы следовало начинать и вести одновременно.

Руководящий состав строительства и изыскатели прибыли на место разворота работ за 3 дня до начала стройки. Проведение изысканий началось на следующий же день. В результате профили отдельных участков трассы были вручены строителям в период с 3-го по 20-й день с начала строительства, но полностью скомпонованный продольный профиль был передан, когда основные работы по постройке земляного полотна уже закончились. Трасса дороги проходила по слабохолмистой, безводной и безлесной местности, изобиловавшей участками вечной мерзлоты и солончаками. Кроме того, регион отличался исключительно тяжелыми климатическими условиями: высокая температура воздуха (в дни строительства она доходила до 45°С) и дефицит питьевой воды еще более затрудняли деятельность военных железнодорожников.

Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск потребовали широкого применения передовых (для своего времени) методов организации производственного процесса.

Линия строилась по детально разработанному плану, в котором сроки и последовательность производства работ тесно увязывались с расстановкой механизмов и рабочей силы. Характерно, что уже на 3-й день был разработан и выдан участкам директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка пути путеукладчиком В. И. Платова.

В связи с тем что готовность дороги к временной эксплуатации определялась укладкой пути, ей были подчинены все остальные производственные процессы, а организация строительства осуществлялась по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков. При этом главной задачей становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд.

Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И. Платов.

Процесс механизированной укладки включал пять основных операций: 1) заготовка звеньев на звеносборочной базе; 2) погрузка звеньев на подвижной состав; 3) транспортировка звеньев; 4) перегрузка звеньев на роликовые платформы; 5) укладка звеньев в путь.

Операция укладки пути путеукладчиком В. И. Платова была настолько технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие путеукладчик этого типа, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Более того, укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при этом удалось достичь максимального суточного темпа — 8 километров¹⁰³⁹.

Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они грузились на платформы и доставлялись в голову укладки.

Однако процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован. Отсутствие специальных кранов РК и АГ не дало возможность механизировать раскладку рельсов, да и забивка костылей была механизирована лишь на 50%.

Тем не менее благодаря совершенствованию организации работ на звеносборочной базе удалось довести сборку до трех звеньев на одного человека в сутки. Кроме того, на строительстве был введен новый способ перетяжки рельсовых пакетов. Отказавшись от их перетяжки моторными платформами, ее осуществляли при помощи трактора ЧТЗ с зацепкой за поданный пакет. Одновременно перетягивалось до 8 пакетов.

За время выполнения строительных работ на звеносборочной базе было заготовлено 310 километров пути и 16 стрелочных переводов, что потребовало трудозатрат в объеме 14 043 человеко-дня. При этом на 1 километр заготовленных звеньев расходовалось в среднем 45,2 человеко-дня. В то же время за счет повышения уровня механизации работ, по мнению специалистов, трудозатраты могли быть снижены до 30–33 человеко-дней.

Погрузка звеньев первоначально производилась краном В. И. Платова, затем для этих целей стали использовать экскаваторы ЛК, оборудованные стрелами драглайна. В ходе работ максимальный темп погрузки звеньев одним краном ЛК достигал 3,33 километра в сутки. Вместе с тем специалисты, анализировавшие ход строительства железной дороги Борзя — Баин-Тумен, полагали, что в дальнейшем применение кранов ЛК для этих целей нерационально¹⁰⁴⁰.

По мере продвижения укладочных команд, плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Доставка рельсовых пакетов на такое расстояние требовала большого количества подвижного состава, времени и сил, однако, проанализировав все обстоятельства, решили, что разворачивать новую звеносборочную базу нецелесообразно.

Решение оставить звеносборочную базу на месте (вследствие которого продолжало увеличиваться плечо подачи пакетов и расти их разбалтывание при транспортировке на роликовых платформах), а также отсутствие достаточного количества роликовых платформ обусловили особую значимость таких операций механизированной укладки, как транспортировка и перегрузка звеньев с обычного подвижного состава на роликовые платформы.

При этом перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка пути разъезда производилась путеукладчиком. Время на открытие остановочного пункта составляло 18–20 часов.

В ходе работ удалось добиться одновременного подвоза 35 рельсовых пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути вместо практиковавшихся ранее на других стройках 8 пакетов на 1 километр пути¹⁰⁴¹. На укладку 1 километра в среднем затрачивалось около 85 человеко-дней. Однако специалисты полагали, что за счет полной механизации работ по заготовке звеньев на звеносборочной базе трудозатраты могли быть снижены на 10–15 человеко-дней.

Опыт, полученный в ходе форсированного строительства линии Борзя — Баин-Тумен, позволил существенно усовершенствовать процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова.

В частности, на практике была доказана целесообразность транспортировки рельсовых пакетов на обыкновенных платформах, что позволило отказаться от использования в этих целях быстро выходивших из строя дорогостоящих роликовых платформ.

Также в ходе форсированного строительства оказалось, что с одной звеносборочной базы можно уложить свыше 300 километров пути. Это важное обстоятельство исключало необходимость частой передислокации звеносборочных баз, резко сокращало весьма значительные затраты, необходимые для их возведения.

Кроме того, анализируя процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова в целом, специалисты сделали следующий, исключительно значимый для организации форсированного строительства железных дорог на театре военных действий вывод: «Ни работа звеносборочной базы, ни погрузка пакетов с обыкновенных платформ на роликовые, ни укладка звеньев в путь не явились лимитирующими моментами в деле укладки пути с установленным темпом 10 км в сутки. Единственные элементы, которые резко сократили темп укладки и не позволили использовать полную производительную мощность кранов, это недостатки временной эксплуатации линии и отсутствие четкости в снабжении»¹⁰⁴².

На станции Красноармейская, помимо звсносборочной, действовала и достаточно мощная строительная база, на которой производилась заготовка частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линий связи, элементов мостов. Так, например, здесь изготовлялись и маркировались элементы линейно-путевых домов, которые потом, по уже уложенной железнодорожной линии, доставлялись на место установки и монтировались методом поточной сборки.

Механизация и индустриализация строительных работ, несмотря на многочисленные проблемы, обусловленные особенностями проводившегося в таких сложных условиях строительства, позволяли справляться с ответственной задачей — удерживать запланированный темп укладочных работ, ежедневно обеспечивая путеукладочным командам фронт работ не менее 5 километров.

Готовность определенного участка к укладке определялась готовностью земляного полотна и водоотводов к пропуску путеукладочной команды. В целях завершения строительства имеющимися силами и средствами в заданные сроки командованию пришлось принять ряд организационных решений. В частности, весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемки с устройством сливной призмы.

Остальные работы, связанные с постройкой земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.

Все имевшиеся в распоряжении руководства строительством силы и средства были сосредоточены на главном участке общей протяженностью 85 километров.

Для выполнения земляных работ (а их общий объем составлял 2 032 000 кубических метров) на строительстве была создана специальная ударная механизированная колонна (средство механизации командования), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами.

Механизированная укладка должна была начаться на 10-й день, для чего необходимо было подготовить не менее 80 километров земляного полотна. Однако вследствие задержки с устройством земляного полотна было решено начать укладку на 15-й день. К этому сроку земляное полотно следовало отсыпать на всем головном участке протяженностью в 85 километров.

На 15-й день началась укладка первых 85 километров, что позволило командованию, осуществив перегруппировку сил и средств, развернуть работу на последующих четырех участках общей протяженностью в 160 километров.

Все земляное полотно на протяжении 324 километров главного пути и 11 остановочных пунктов были сооружены за 71 календарный или 58 рабочих дней со средним темпом 5,6 километра в сутки¹⁰⁴³.

Как отмечали участники строительства, особо успешно в ходе выполнения земляных работ действовал экскаватор «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра. Перебрасываемый своим ходом на любые участки с колонной автомашин, он прошел своим ходом около 400 километров, при этом все время работал безотказно и не имел ни одного дня простоя.

Значительно хуже зарекомендовали себя экскаваторы ППГ. Очень тяжелые и трудоемкие при монтаже, они оказались непригодны для отсыпки земляного полотна, поэтому частично использовались в карьерах уже после укладки пути.

Еще один тип экскаваторов, работавших на строительстве, — экскаваторы ЛК — вследствие отсутствия погрузочных кранов использовались только на звеносборочной базе.

Основной вывод, который сделали специалисты, проанализировавшие опыт возведения земляного полотна при строительстве линии Борзя — Баин-Тумен, сводился к тому, что «техническое оснащение железнодорожных частей для построек земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов по преимуществу непрерывного действия»¹⁰⁴⁴.

С целым рядом проблем пришлось столкнуться военным железнодорожникам в ходе строительства системы водоснабжения.

Как уже отмечалось ранее, трасса железнодорожной линии на всем своем протяжении проходила по степям, исключительно бедным водой. Отсутствие открытых водоемов, расположение колодцев на расстоянии 40 километров и более один от другого, превращали поиск источников водоснабжения как для изыскателей, так и для строителей в весьма трудную задачу, вызывали необходимость ориентироваться исключительно на подземные воды. При этом изыскатели должны были найти источники как для технического водоснабжения строящейся линии, так и питьевой воды для самих строителей.

Предельно сжатые сроки, отсутствие данных гидрологических исследований района требовали принятия решения на бурение глубоких скважин без достаточных изыскательских и исследовательских данных, только на основе осмотра местности.

Для бурения глубоких артезианских скважин использовали бурильный станок РБ-200. В ходе строительства военным железнодорожникам удалось добиться следующих показателей скорости бурения: механическая скорость составляла 32 метра, техническая скорость — 10,7 метра и коммерческая скорость бурения — 5,86 метра за станко-смену.

По мнению специалистов, за счет рационализации технологии и сокращения подготовительного периода коммерческая скорость прохождения глубоких скважин могла быть доведена до технической скорости, то есть до 10–12 метров за станко-смену.

Это позволило бы в короткий срок бурить глубокие артезианские скважины и производить устройство целого пункта водоснабжения из ряда глубоких скважин в течение 15–20 дней¹⁰⁴⁵.

Кроме того, специалисты полагали, что питание системы водоснабжения из артезианских скважин имеет большое оборонное значение, так как исключает необходимость возведения очень сложных, громоздких, трудно выполнимых водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов, а само устройство скважин чрезвычайно просто, требует небольшого числа людей и производится очень быстро. При этом на проходку 1 погонного метра скважины, включая горизонтальные работы и работы по бурению диаметром 8, 16 и 18 дюймов, в среднем требовалось 1,65 человеко-дня.

В целом же опыт строительства линии Борзя — Баин-Тумен показал, что постройка водоснабжения должна идти одновременно по линии сооружения временных установок на срок укладочных работ, а также постоянных пунктов водоснабжения, сооруженных на базе глубоких артезианских скважин.

При этом в общем комплексе работ по ускоренному строительству железной дороги на театре военных действий сооружение водоснабжения не лимитирует общего темпа стройки.

Несмотря на то что директивным проектом организации работ потребность в рабочей силе была определена в 10 800 человек, а фактически участие в работах при максимальном выходе принимало только 5700 человек, строительство линии Борзя — Баин-Тумен удалось в основном осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 километра в сутки.

Однако уже по мере готовности отдельных участков железной дороги к временной эксплуатации они начинали использоваться для транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск, существенно сокращая плечо автомобильного подвоза. При этом качество строительных работ было настолько высоким, что позволяло по только что уложенному участку пропускать тяжеловесные составы со скоростью 35–40 километров в час¹⁰⁴⁶.

Рано утром 20 августа 1939 года 150 советских бомбардировщиков нанесли мощный бомбовый удар по обороне 6-й японской армии. Затем, после артиллерийской подготовки, самолеты повторили удар, а артиллерия сосредоточила огонь на переднем крас противника.

В результате четырехсуточных боев к исходу 23 августа основные силы японской группировки были окружены. К утру 31 августа вся территория Монгольской Народной Республики была полностью освобождена от захватчиков¹⁰⁴⁷. Только бои в воздухе продолжались до 15 сентября.

В ходе операции противник потерял около 61 тысячи человек убитыми, ранеными и пленными (из них убито было около 25 тысяч человек), а также 660 самолетов. Советские войска за тот же период потеряли убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 4974 человека, пропавшими без вести — 576 человек, ранеными — 15 251 человек.

Таким образом, общее число потерь советских войск составило 20 801 человек и 207 самолетов, то есть примерно в 3 раза меньше, чем потеряли японцы¹⁰⁴⁸.

Несмотря на то что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел в Баин-Тумен 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, и заслуга военных железнодорожников, в исключительно сложных условиях выполнивших для них свыше одного миллиона тонно-километров грузовых работ по перевозке различных воинских грузов по строящейся линии Борзя — Баин-Тумен¹⁰⁴⁹.

Однако вопрос: «Можно ли было закончить строительство этой линии в более короткий срок?», судя по всему, волновал специалистов. По мнению одного из них — военного инженера 1-го ранга В. Чернышева — ответ на него мог быть таким: «Если бы темп укладки не лимитировался подачей пакетов, то практически его можно было без большого труда довести до средней нормы 5 км в сутки, а это позволило бы закончить укладку на 15–20 дней раньше, чем она была выполнена. При сокращении срока укладки весь комплекс постройки дороги может быть проведен не в 76, а в 55–60 рабочих дней»¹⁰⁵⁰.

Итоги боевых действий на реке Халхин-Гол позволили сделать несколько важных выводов.

Прежде всего боевой опыт показал, что в связи с увеличением мощи обороны противника, наличием у обороняющихся большого количества автоматического стрелкового оружия и артиллерии для ее прорыва советским войскам необходимо значительно увеличить плотность артиллерийских орудий по сравнению с существующими нормативами (статья 187 Полевого устава 1936 года предусматривала плотность в 30–35 орудий на один километр фронта). Также следовало увеличить плотность танков до 40 единиц на километр фронта¹⁰⁵¹. В свою очередь, это вело к существенному росту объемов перевозок военной техники, боеприпасов, ГСМ и других воинских грузов, ставило еще более ответственные задачи перед частями и соединениями Железнодорожных войск.

В ходе боевых действий нашли подтверждение основные теоретические положения глубокой наступательной операции, и в частности, такое, как необходимость массирования сил и средств на решающем направлении, что, в свою очередь, вызывало рост объемов оперативных перевозок, в том числе и выполняемых железнодорожным транспортом.

И наконец, несмотря на то, что строительство железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен было завершено уже после окончания боевых действий, появление этой линии и последовавшее за ней развитие транспортной инфраструктуры данного региона лишили какой-либо перспективы на успех дальнейшие попытки военно-политического руководства императорской Японии развязать боевые действия во «Внешней Монголии».

1 сентября 1939 года германские войска с трех сторон вторглись в пределы Польши, которая стала первым государством, вступившим в вооруженное противоборство с гитлеровской Германией.

С самого начала события для Польши развивались трагически. Англия и Франция хоть и объявили о вступлении в войну на стороне Польши, но никакой действенной помощи ей не оказали. Используя превосходство в силах и средствах (особенно в танках и самолетах), германская армия сумела осуществить стратегию «молниеносной войны» и уже через неделю после начала боевых действий вышла на подступы к Варшаве. 17 сентября 1939 года польское правительство бежало в Румынию, бросив страну на произвол судьбы¹⁰⁵².

В условиях фактического распада Польши по решению советского правительства войска Белорусского и Киевского особых военных округов 17 сентября 1939 года перешли советско-польскую границу. Созданные на базе этих округов Белорусский (в его состав входили 3 и 5-й железнодорожные полки) и Украинский (2-й железнодорожный полк) фронты к 25 сентября продвинулись на 250–350 километров и вышли на рубеж рек Писса, Нарев, Западный Буг, Висла и Сан.

В октябре народные собрания Западной Украины и Западной Белоруссии провозгласили советскую власть на освобожденных территориях, а в ноябре по их просьбе они были приняты в состав СССР (Украинскую и Белорусскую ССР)¹⁰⁵³.

В этом походе участвовали и части Железнодорожных войск. Уже 17 сентября 2, 3 и 5-й железнодорожные полки, двигаясь вслед за частями и соединениями наступавшей Красной Армии, приступили к восстановлению и перешивке железных дорог на отечественную колею.

Высокий темп продвижения советских войск не позволил деморализованным, утратившим централизованное управление польским войскам осуществить значительные заграждения на железных дорогах.

Как правило, разрушению подвергались только наиболее крупные мосты и лишь в некоторых случаях подрывались крестовины стрелочных переводов и рельсы.

Попытка польских военнослужащих механизировать устройство заграждений, используя путеразрушитель «Червяк», успеха не принесла — все разрушение пути свелось только к расшивке одной нитки.

В то же время германской авиации, выполнявшей задачи по дезорганизации работы тыла польской армии, удалось произвести значительные разрушения железных дорог.

При этом бомбардировкам подвергались, в первую очередь, такие объекты железнодорожного транспорта, как железнодорожные узлы, крупные станции, большие мосты и составы на перегонах.

Для достижения устойчивых результатов германская авиация широко использовала массированные авианалеты на железнодорожные объекты, игравшие ключевую роль в обеспечении устойчивости обороны противника. Так, на станцию Самбор было сброшено 200 бомб, на участок Львов — Перемышль — более 200 бомб, на мост через реку Припять (линия Ковель — Брест) — 308 бомб¹⁰⁵⁴.

При этом германские летчики, используя данные разведки, повсеместно практиковали нанесение бомбовых ударов по составам с боеприпасами. В результате происходили значительные загромождения и разрушения железнодорожных путей, расчистка и восстановление которых, как показал опыт, являлись одним из самых трудоемких видов работ.

Деятельность частей Железнодорожных войск организовывалась на основе имевшихся тогда руководящих документов. В частности, в соответствии с их требованиями были созданы временные соединения — управления начальников восстановительных работ, в состав которых, как правило, входили путевые и мостовые батальоны, эксплуатационная рота, крановый взвод и несколько спецформирований НКПС.

Каждый начальник восстановительных работ осуществлял восстановление заданного ему железнодорожного направления. Так, НВР-8 (начальник майор Насонов B. C.) руководил восстановительными работами на железнодорожном направлении Полоцк — Молодечно — Лида — Мосты.

Восстановительные работы зачастую сводились к укладке на некоторых участках верхнего строения пути, засыпке воронок от взрывов бомб, восстановлению разрушенных искусственных сооружений.

Большие объемы работ были выполнены по перешивке железнодорожных линий с западноевропейской на отечественную колею. При этом военным железнодорожникам удавалось выполнять этот вид работ, удерживая высокий темп. Так, в батальоне, которым командовал майор В. А. Антипин, он достигал 12 километров в сутки. Всего же в освобожденных районах было перешито 4180 километров пути¹⁰⁵⁵.

Выполняя задачи по восстановлению и перешивке порученных участков железных дорог, Железнодорожные войска приобретали определенный опыт работы на реальном театре военных действий.

Однако масштабы разрушений, которые способны производить на железных дорогах массированные налеты авиации противника, количество сил и средств, требовавшееся для ликвидации последствий этих налетов, объективно оценены не были.

Соответственно и вопрос о необходимости выделения достаточного количества сил и средств, специально предназначенных для быстрой и надежной ликвидации последствий налетов авиации, в тот период даже не был поставлен. Как уже отмечалось, это привело к серьезным нарушениям воинских перевозок, большим и неоправданным потерям в первые дни Великой Отечественной войны.

Суровым испытанием, через которое пришлось пройти военным железнодорожникам в канун Великой Отечественной войны, стала советско-финляндская война (30 ноября 1939 года — 12 марта 1940 года). Ее военно-стратегические уроки оказали существенное влияние на ход реформирования и подготовки к надвигавшейся битве с гитлеровской Германией как Вооруженных сил СССР, так и входящих в их состав Железнодорожных войск.

По мнению некоторых специалистов¹⁰⁵⁶, развязывание этой войны явилось следствием стремления ее участников перейти к решению спорных вопросов военным путем, не исчерпав до конца всех возможностей их политического урегулирования.

Справедливости ради следует отметить, что к этому участников конфликта подталкивали определенные обстоятельства. Так, советское военно-политическое руководство не могло не видеть в событиях, происходивших в Европе в 1939 году, возрастания угрозы прямой гитлеровской агрессии против СССР. В связи с этим оно предпринимало конкретные шаги, направленные на упрочение безопасности страны, улучшение ее военно-стратегических позиций.

Важным направлением деятельности советского правительства было укрепление обороны северо-западных границ СССР, и прежде всего города Ленинграда¹⁰⁵⁷.

Дело в том, что заключение советско-германского пакта о ненападении, перенос советской границы на запад в результате присоединения Западной Украины, Западной Белоруссии, Бессарабии и Северной Буковины, подписание (в конце сентября — начале октября 1939 года) пактов о взаимопомощи с Эстонией, Латвией и Литвой улучшили стратегическое положение страны, позволили Советскому Союзу избежать войны на два фронта (с Японией и с Германией). Однако ситуация на северо-западе продолжала оставаться тревожной.

Это было обусловлено прежде всего тем, что правительство Финляндии последовательно и целенаправленно проводило курс на сближение с Германией. Приоритеты финской внешней политики в те дни хорошо иллюстрирует заявление, сделанное П. Свинхувудом¹⁰⁵⁸, являвшимся в 1931–1937 годах президентом Финляндии: «Любой враг России должен всегда быть другом Финляндии»¹⁰⁵⁹.

Более того, в стране все большее влияние приобретали националистические круги, открыто провозглашавшие идею создания Великой Финляндии путем аннексии Карелии и части Ленинградской области.

На финской территории интенсивно велось строительство аэродромов, военно-морских баз, дорог, укреплений, а в 32 километрах от Ленинграда была возведена сеть оборонительных сооружений, получивших название линии Маннергейма. Здесь же в августе 1939 года проводились крупнейшие в истории Финляндии военные маневры¹⁰⁶⁰.

В таких условиях, как полагал первый заместитель министра обороны СССР, начальник Генерального штаба Вооруженных сил СССР генерал армии М. Моисеев, советскому правительству «становилось все более очевидным, что при определенных обстоятельствах территория Финляндии и ее вооруженные силы могут быть использованы крупными империалистическими державами в агрессивных антисоветских целях»¹⁰⁶¹.

Помимо всего прочего, после провала советско-финляндских переговоров весной 1939 года¹⁰⁶², финское командование интенсифицировало прямые контакты с высшим военным руководством Германии, Англии, Швеции и других стран. Одновременно был объявлен призыв в финскую армию резервистов 20 возрастов. Тогда же завершилась работа над уточненным планом «оборонительной войны» против СССР, в основе которого лежали расчеты на прямую поддержку западных держав. И наконец, началось боевое развертывание финских войск и эвакуация мирного населения из приграничных районов¹⁰⁶³.

Эти действия финской стороны, видимо, обуславливались как ориентированной на страны запада антисоветской политикой правительства Финляндии, так и опасениями за суверенитет страны, усилившимися после вступления советских войск в Польшу и Прибалтику¹⁰⁶⁴.

Не удивительно, что начатые в такой атмосфере в середине октября переговоры о заключении между СССР и Финляндией оборонительного союза, предусматривавшего в том числе и взаимные территориальные уступки, вследствие непримиримой позиции сторон оказались сорванными¹⁰⁶⁵.

Несмотря на то что в конце ноября Финляндия предложила продолжить переговоры, военно-политическое руководство СССР не проявило к этому предложению интереса: в тот момент уже заканчивалось выдвижение войск обоих государств к границе. Выбор в пользу военного решения конфликта его участниками был сделан¹⁰⁶⁶.

По мнению некоторых историков¹⁰⁶⁷, советское правительство не планировало вести большую войну. Оно полагало, что занятые войной с Германией западные державы не вмешаются в советско-финляндский конфликт, а сама Финляндия (так считали не только советские, но и некоторые западные эксперты¹⁰⁶⁸) серьезным военным противником для Советского Союза не является.

Более того, как и во времена советско-польской войны (1920 год)¹⁰⁶⁹, руководство СССР «предполагало, что, как только советские войска перейдут государственную границу, рабочий класс Финляндии выступит против своего буржуазного правительства»¹⁰⁷⁰.

Приведенное выше мнение историков базируется на ряде фактов. Сошлемся лишь на два из них.

Летом 1939 года Главному военному совету Красной Армии был представлен на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом под руководством Б. М. Шапошникова план военных действий с Финляндией, в котором, на основе реалистической оценки складывавшейся обстановки, утверждалось, что реализация военных задач явится «далеко не легким делом, требующим нескольких месяцев напряженной и трудной войны». Поэтому для военных действий с Финляндией планом предусматривалось использовать не только войска Ленинградского военного округа, но и дополнительные силы, подавляющую часть которых намечалось применить для нанесения удара на Карельском перешейке. Однако И. В. Сталин, полагая, что разработчики плана переоценили возможности финской армии, подверг план резкой критике и отверг его¹⁰⁷¹.

Кроме того, 1 декабря 1939 года в городе Териоки (Зеленогорск), из находившихся в эмиграции представителей финских левых сил создается правительство Финляндской Демократической Республики. Ключевые посты — председателя Народного правительства и министра иностранных дел в нем занял видный деятель Коминтерна и Финской коммунистической партии О. В. Куусинен¹⁰⁷².

2 декабря между Советским Союзом и Финляндской Демократической Республикой заключается договор о взаимопомощи и дружбе, в соответствии с которым должен был осуществиться перенос границы на Карельском перешейке в направлении от Ленинграда, с передачей Советскому Союзу территории в размере 3970 квадратных километров¹⁰⁷³.

Однако народ Финляндии не признал правительство О. В. Куусинена, и через непродолжительный промежуток времени оно сошло с политической арены¹⁰⁷⁴.

После отклонения плана военных действий с Финляндией, разработанного Генеральным штабом, командованию Ленинградского военного округа (К. А. Мерецкову¹⁰⁷⁵) было поручено разработать новый план, учитывавший точку зрения И. В. Сталина. Этот план был вскоре составлен и утвержден.

В нем основная ставка делалась на мощный первоначальный удар крупных сил, способных (по мнению разработчиков) в течение двух-трех недель разгромить противника. Активные военные действия должны были одновременно развернуться не только на Карельском перешейке, но также на мурманском, кандалакшском, кемском, рябольском и других направлениях. Тем самым предполагалось «растянуть группировку сил противника и нанести ей решительное поражение»¹⁰⁷⁶.

Однако на деле это привело лишь к неоправданному распылению частей и соединений Красной Армии на многих направлениях, которое не вело к достижению поставленных целей и не было приспособлено для действий больших масс войск с тяжелым оружием.

При этом, по мнению генерала армии М. Моисеева, создавалась нерациональная группировка войск: на Карельском перешейке развертывалась переданная в Ленинградский военный округ 7-я армия, перегруппированные из Прибалтики 8-я и 9-я армии развертывались в Восточной Карелии, 14-я армия — в Заполярье¹⁰⁷⁷.

Перед советскими войсками ставилась задача: активными действиями в северной и центральной Финляндии сковать противника и не допустить высадки войск западных держав. При этом главный удар должен был быть нанесен силами 8-й армии северо-восточнее Ладожского озера в обход линии Маннергейма на сердобольском направлении. Вспомогательный — 7-й армией на Карельском перешейке.

На осуществление операции в среднем отводилось 12–15 дней¹⁰⁷⁸.

Операция делилась на три этапа: первый — разгром противника в предполье (оперативная зона заграждений) и выход к главной оборонительной полосе; второй — подготовка к прорыву главной полосы и третий — окончательное поражение финской армии на Карельском перешейке и овладение рубежом Кексгольм (Приозерск), Виипури (Выборг). Темпы наступления предусматривались на первом и втором этапах — 2–3 километра, на третьем — 8–10 километров в день.

Однако этим планам суждено было остаться на бумаге.

30 ноября 1939 года в 8 часов 30 минут после короткой артиллерийской подготовки части и соединения Красной Армии перешли границу Финляндии и продвинулись в течение первого дня на 4–5 километров в глубь ее территории. Однако с каждым днем сопротивление противника все более и более нарастало. Как впоследствии отмечали специалисты: «...ход военных событий показал, что Красная Армия не была готова к этой войне, тем более в наступательной ее форме, ибо во всех предшествовавших планах основной задачей оперативных группировок, размещенных на данном сложном театре, рассматривалась оборона и, соответственно, именно к ней главным образом готовились войска. Расчеты на то, что при подавляющем превосходстве наших войск финская армия не сможет оказать серьезного сопротивления, не оправдались. Положение осложнялось еще тем, что разведывательные данные о состоянии созданных финнами мощных приграничных укреплений, в частности линии Маннергейма, оказались неполными и в значительной мере недостоверными. Мощь укрепленных районов, усиленная особыми условиями местности, была недооценена. Способы их прорыва понимались упрощенно. Фактическое, истинное состояние финской обороны, начертание основных укрепленных полос на Карельском перешейке было установлено лишь через месяц упорных боев»¹⁰⁷⁹.

В результате непрерывных тяжелейших боев в условиях лесисто-болотистой местности (исключавшей возможность движения вне дорог), глубокого снежного покрова и сильных морозов советские войска несли значительные потери, как от огня противника, так и от обморожений.

Продвижению танков, другой тяжелой техники и многочисленных обозов препятствовало ограниченное количество дорожных направлений, на которых противник умело создавал препятствия и минно-взрывные заграждения, устраивал засады.

В таких условиях традиционные тактические действия, которым обучались войска в мирное время, оказались неэффективны. В особенно тяжелом положении очутились соединения, переброшенные в Ленинградский военный округ с Украины и Белоруссии. Большая их часть не имела соответствующей экипировки и не была готова к действиям в условиях суровой северной зимы¹⁰⁸⁰.

В результате неудовлетворительного управления войсками 18, 163, 54, 168, 44-я стрелковые дивизии попали в окружение. Их личный состав, атакуемый хорошо подготовленными и обученными финскими частями, действовавшими в условиях знакомого им театра военных действий, вынужден был, бросив технику и тяжелое вооружение, мелкими группами пробивался на соединение со своими войсками. 6 декабря 1939 года погиб командир 24-й стрелковой дивизии комбриг П. Е. Вещев, после неудачной попытки выхода из окружения застрелился командир 34-й танковой бригады комбриг С. И. Кондратьев, был расстрелян командир 44-й дивизии комбриг А. И. Виноградов¹⁰⁸¹.

Уже первые боевые столкновения выявили крупные просчеты, допущенные советским командованием. Так, на ходе боевых действий крайне отрицательно сказалось отсутствие на вооружении частей Красной Армии достаточного количества минометов и пистолетов-пулеметов, которыми в избытке располагал противник.

Не оправдались расчеты командования и на высокий моральный дух военнослужащих¹⁰⁸². Более того, после первых крупных военных неудач резко снизился уровень политико-морального состояния личного состава, упала воинская дисциплина. Только за различные высказывания против советского правительства, советско-финляндской войны, руководства Красной Армии судом военного трибунала было осуждено 843 военнослужащих¹⁰⁸³.

С первых дней боев начались серьезные сбои в работе тыла. Снабжение частей было нарушено. Войска испытывали острый недостаток не только в боеприпасах и горючем, но и в продовольствии. Во многом это было следствием того, что транспортные коммуникации северо-западного направления не справились с задачей транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии.

Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные еще в мирное время в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Из этих расчетов следовало, что наличная пропускная способность не только превышает планируемые для обеспечения боевых действий объемы воинских перевозок, но и имеет значительные резервы¹⁰⁸⁴.

В итоге с самого начала советско-финляндской войны транспортные коммуникации северо-западного направления были перегружены перевозками, объем работы в 1940 году вдвое увеличился по сравнению с 1939 годом¹⁰⁸⁵.

Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. Отвлечение около 4 тысяч пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям в пассажирских перевозках¹⁰⁸⁶.

Вследствие недостаточной пропускной способности ряда железнодорожных участков и узлов на Карельский перешеек можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с различных направлений прибывало 160 поездов.

Из Ленинграда, Вологды и Чудова на Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов.

Более того, отправка войск и средств снабжения производились без учета пропускной способности районов выгрузки, поэтому Октябрьская и Кировская железные дороги быстро переполнились вагонами. Так, в ноябре 1939 года в ожидании выгрузки простаивало 50 тысяч вагонов. В феврале 1940 года их число превысило 100 тысяч¹⁰⁸⁷.

Сложившаяся ситуация грозила полной остановкой деятельности железных дорог и срывом воинских перевозок.

В этих условиях свою задачу смогли выполнить только войска 14-й армии, овладевшие за 8–10 дней полуостровами Рыбачий и Средний. Тем самым Финляндия была отрезана от Баренцева моря.

Действовавшие на рембольском, ухтинском и кандалакшском направлениях войска 9-й армии за первую неделю продвинулись на 30–45 километров, а 8-я армия к середине декабря углубилась на 75–80 километров¹⁰⁸⁸. Однако нараставшее сопротивление противника и особенности театра военных действий, существенно затруднявшие использование крупных сил войск и боевой техники, вынудили 14, 9 и 8-ю армии перейти к обороне.

Понеся значительные потери и не прорвав главную полосу линии Маннергейма, перешла к обороне и действовавшая на Карельском перешейке 7-я армия.

В конце декабря бесплодные попытки прорвать оборону противника были прекращены и на основании Директивы Главного командования от 28 декабря 1939 года войска перешли к планомерной подготовке дальнейших действий.

Одновременно принимались меры по устранению выявленных недостатков, совершенствованию управления войсками, улучшению работы тыла. Был образован Северо-Западный фронт во главе с С. К. Тимошенко, а на базе 7-й армии созданы две армии: 7-я и 13-я, проведены некоторые другие организационные мероприятия. На усиление фронта направлялись дополнительные силы авиации, артиллерии, танков. Велась усиленная подготовка к предстоящим действиям войск и штабов.

11 февраля 1940 года войска Северо-Западного фронта перешли в наступление. К этому моменту фронт имел более чем двойное превосходство над противником в пехоте, тройное в артиллерии и абсолютное в танках и самолетах¹⁰⁸⁹.

Как в дни суровых неудач, так и в период решительного наступления все опасности, тяготы и лишения с пехотинцами, танкистами, артиллеристами делили воины Железнодорожных войск.

Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к выполнению одной из своих главных задач — восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.

Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, воины-железнодорожники сразу же приступили к восстановлению железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, противник затрачивал значительные усилия на разрушение железных дорог.

Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.

На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70% мостов и 10% водопропускных труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.

На самом важном железнодорожном направлении — выборгском — 37% верхнего строения пути было подорвано, 17% разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано.

Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30% были разрушены линии связи¹⁰⁹⁰.

Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников.

Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у переездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.

Но вопреки трудностям части Железнодорожных войск успешно справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ. Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовывать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, на каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшийся начальнику военных сообщений армии.

Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Ее личный состав, постоянно рискуя жизнью, обеспечивал продвижение военных железнодорожных подразделений.

Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них — на выборгском направлении.

Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Здесь, несмотря на все трудности, военные железнодорожники быстро продвигались вперед. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба — воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.

Еще более напряженно, но не менее успешно они действовали при сооружении Райвольского моста¹⁰⁹¹.

Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты.

Так, 23 декабря 1939 года бойцы 4-й роты 1-го железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, в 6 часов утра были обстреляны из близлежащего леса.

Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более 100 человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение во главе с политруком Власенко выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста.

Как только подчиненные политрука Власенко, развернувшись в цепь, начали окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около 100 метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов.

Завязался бой, в котором смертью храбрых пал политрук Власенко. Бросившись в атаку на врага и пустив в ход гранаты, воины-железнодорожники обратили его в бегство. С помощью подошедшего вскоре на помощь подразделения финский отряд был полностью уничтожен¹⁰⁹².

И чем дальше железнодорожники продвигались вперед, тем чаще приходилось им применять оружие. Так, 1-й железнодорожный восстановительный батальон, выполняя работы по восстановлению железнодорожных участков, дважды участвовал наряду со стрелковыми войсками в боях по прорыву линии Маннергейма и понес значительные потери. При этом 16 февраля 1940 года его 1-я рота помогла стрелковой части уничтожить финский дот¹⁰⁹³.

Впоследствии указом Президиума Верховного Совета СССР 1-й железнодорожный восстановительный батальон был награжден орденом Красного Знамени, а 40 его военнослужащих удостоились высоких правительственных наград.

Возвращаясь к деятельности Железнодорожных войск по восстановлению железных дорог в ходе советско-финляндской войны, следует отмстить, что ими были выполнены значительные объемы работ. Только на направлении НВР-3, возглавляемом майором В. Е. Матишевым, было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки¹⁰⁹⁴.

Не менее впечатляющие результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2–2,5 километра в сутки.

В ходе работ использовались рельсы как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых и запасных путей.

Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальныс клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или краткосрочной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на 8 проводов. На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 километров в сутки.

В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплуатационными ротами, но по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям Народного комиссариата путей сообщения (ВЭО НКПС)¹⁰⁹⁵.

О том, насколько сложна, ответственна и опасна была деятельность военнослужащих эксплуатационных подразделений, можно в какой-то мере судить по такому эпизоду.

21 февраля 1940 года во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов.

Однако воины-эксплуатационники не растерялись. Во главе с начальником станции старшиной Ходоскиным они бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнали все составы на соседний перегон.

Не успели еще последние вагоны покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста.

Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы¹⁰⁹⁶.

Вся деятельность военных железнодорожников по восстановлению железных дорог, руководству работой головных станций, вождению воинских эшелонов, разминированию объектов железнодорожного транспорта, а также непосредственному участию в боях проходила на глазах военнослужащих других родов войск.

Поэтому воины-железнодорожники заслуженно пользовались их уважением и неоднократно выслушивали слова благодарности от танкистов, артиллеристов, саперов, пехотинцев, летчиков за свою порой незаметную, но такую важную работу.

В связи с этим участники советско-финляндской войны вспоминали такой эпизод. На участке Кямяря — Хонканиеми воины-путейцы восстанавливали путь у одного из переездов. В это время через него двигались колонны танков, артиллерии, подразделения пехоты.

Увидев военных железнодорожников, выполнявших задачи по восстановлению движения поездов, они выразили свое восхищение их героической работой, а один из танкистов сказал: «Вчера тут хозяйничали белофинны. Ночью их выбили наши передовые части, а утром здесь уже работаете вы, товарищи железнодорожники. Значит, к вечеру, если не раньше, сюда подойдут составы со снарядами, патронами, продуктами. Значит, можно уверенно двигаться перед. Будет чем громить врага»¹⁰⁹⁷.

И таких встреч на дорогах войны было немало.

Неудачи начального периода войны потребовали от Главного командования принятия срочных и решительных мер, направленных на всемерное улучшение транспортного обеспечения боевых действий советских войск.

В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви¹⁰⁹⁸.

Начальником строительства был назначен полковник З. И. Кондратьев. Именно под его руководством в 1939 году в ходе военного конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии осуществлялось скоростное строительство железной дороги Борзя — Баин-Тумен.

На строительство линии Петрозаводск — Суоярви наряду с другими организациями, направляется и сводное соединение железнодорожных частей под командованием полковника А. Ф. Фунтова.

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускается до 45–48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышает 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 километровую железную дорогу, 90 километров которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров — по болотам, глубина которых достигала 13 метров¹⁰⁹⁹.

Достаточно наглядное представление об этих местах дает финская поговорка: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись»¹¹⁰⁰. Но ни суровая природа, ни тяжелейшие условия строительства не смогли помешать военным железнодорожникам выполнить поставленную командованием задачу.

Работы начались 1 января 1940 года. Участники строительства должны были в предельно сжатые сроки — 45 рабочих дней — уложить 160 километров верхнего строения пути и построить свыше 2000 погонных метров искусственных сооружений. Для этого требовалось выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров — на разработку выемок (из них объем выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах — превышал 40 тысяч кубических метров). Большинство выемок было сосредоточено на одном участке протяженностью 10–12 километров¹¹⁰¹.

Строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви, как и постройка железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен, проводилось без подготовительного периода с одновременным производством изысканий и проектированием отдельных сооружений.

С самых первых дней перед руководством строительства встала сложная задача: следовало выработать такие способы организации работ, которые бы обеспечили выполнение поставленной задачи имеющимися силами и средствами в установленные сроки.

В связи с этим все работы, связанные с постройкой дороги, были организованы по принципу узкой специализации с параллельным развертыванием на широком фронте. Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

Существовала и еще одна проблема. Несмотря на то что на сооружении железной дороги работали достаточно хорошо обученные воины-железнодорожники, отсутствие у них опыта железнодорожного строительства в зимних условиях потребовало от инженерно-технического персонала организации не только специального инструктирования участников строительства, но и обучения их наиболее рациональным методам производства работ.

Так как скованный морозом грунт, отсутствие дорог и прохождение трассы через лесисто-болотистые районы исключали возможность использования прицепных землеройных машин и экскаваторного парка, то для разработки выемок пришлось применять массовые взрывы, а для прохождения болот — слани и насыпи на сланях.

Большой объем взрывных работ по разработке выемок вызвал необходимость проведения сложных подготовительных мероприятий по устройству минных колодцев и камер, а разработка выемок глубиной 18–20 метров, особенно в песчано-валунных грунтах, потребовала не только специального обучения воинов, но и привлечения работников Мстростроя.

В этих условиях скорость разворота взрывных работ в начальный период строительства приобрела решающее значение. По трассе линии было развезено около 1000 тонн взрывчатых веществ. При этом взрывчатые вещества, личный состав и транспорт тщательно распределялись по отдельным пунктам работ.

Каждая взорванная выемка насыщалась рабочей силой и транспортом в таком количестве, чтобы уборка взрыхленного грунта производилась без перерывов круглые сутки. Только таким образом можно было не дать грунту замерзнуть.

Как отмечали участники строительства¹¹⁰², производство земляных работ зимой во многом напоминало работы по бетонированию. Так же как и при бетонировании, здесь требовалась продуманная подготовительная работа, а темп производства строительных работ должен был носить исключительно напряженный характер.

Весь технологический процесс — отсыпка насыпи или разработка выемок — расчленялся на отдельные законченные этапы, исключающие возможность замораживания грунта.

На строительстве линии Петрозаводск — Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Однако, по мнению начальника строительства полковника З. И. Кондратьева, наибольший производственный эффект можно было получить, используя гусеничные транспортеры. Лучше всех зарекомендовал себя гусеничный транспортер СТЗ-НАТИ-5, имевший высокую проходимость по снегу и достаточную маневренность в стесненных условиях леса, скал и малых карьеров.

Также З. И. Кондратьев полагал, что для транспортировки грунта в условиях суровой зимы могут быть использованы и узкоколейные железные дороги, так как этот вид транспорта менее других зависим от температурных колебаний.

В конкретных условиях строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви отсыпку насыпей в основном производили автотракторные колонны.

Земляные работы начались на строительстве практически одновременно с прибытием автотракторных колонн и подрывных средств.

По мнению участников строительства, устройство земляного полотна в зимних условиях при сильных морозах и частых снежных метелях было еще более сложной задачей, чем укладка пути. Оно требовало сосредоточения большого количества транспортных средств.

При этом планировку и уплотнение грунта пришлось производить в максимально возможном темпе с использованием значительного количества личного состава. Также, во избежание замораживания, отсыпку насыпей стремились вести без больших перерывов, слоями не менее 10–15 сантиметров.

В целях обеспечения своевременного строительства железной дороги руководству строительством приходилось оперативно принимать обусловленные особыми обстоятельствами технические решения. Так, в связи с невозможностью в установленный срок сдать земляное полотно на проектных отметках на первом этапе работ, для пропуска укладки в местах высоких насыпей, пришлось допускать понижение отметок. Принятию этого решения способствовало наличие балластных карьеров, что позволило в дальнейшем произвести досыпку насыпей поездной возкой.

В некоторых случаях при подходах высокими насыпями к мостам из-за недостатка близко расположенных карьеров пришлось применять деревянные эстакады. В условиях полной обеспеченности лесоматериалами такое решение позволило своевременно пропускать укладку пути. С организацией карьеров и открытием рабочего движения поездов эстакады были убраны и насыпи возведены методом поездной возки.

На строительстве линии широко применялся отогрев грунта кострами, заранее разводимыми в местах, где предполагались земляные работы, или же там, где делался перерыв в работе. Костры являлись одновременно и средством обогрева личного состава.

Исключительно важное значение в ходе строительства приобрела проблема защиты военнослужащих и места работ от снежных заносов. Как отмечали участники строительства, определенную роль в ее решении сыграли переносные щиты, но наибольшую помощь в организации обогрева и отдыха личного состава, задействованного на работах, безусловно, оказали передвижные деревянные домики с железными печами.

Весьма непростым делом было преодоление заболоченных участков. Не имея соответствующего оборудования для сплошного выторфовывания и отсыпки насыпей на минеральное дно, как явно невыполнимого в установленные сроки, руководство строительства приняло решение проходить болота на сланях.

Были запроектированы три типа сланей для разных глубин болот. Болота перекрывались сланями и затем засыпались дренирующим грунтом. При этом большой объем земляных работ выполнялся в торфяных грунтах. Торфяные грунты вырезались и вывозились в кавальеры.

Участники строительства отмечали, что вырезка торфа в условиях суровых морозов протекала довольно успешно и никогда не составляла особых забот, если этому предшествовала соответствующая подготовка.

Объем и содержание выполняемых работ зависели от характера торфа. При ручной вырезке сухого торфа нельзя было допускать его смерзания. Для этого вскрытие участка от снега делалось таким образом, чтобы работы можно было без перерыва довести до проектных отметок.

При влажном торфе и ручной разработке его участки заранее очищались от снега и замораживались. Замороженный торф затем выкалывался. Вырезаемый торф с особыми предосторожностями отсыпался в кавальеры, так как существовала опасность воспламенения просохшего в них торфа от искр проходящих паровозов.

В связи с тем что на сланях, до их опускания в болото, отсыпаемый грунт быстро смерзался, насыпи по сланям отсыпались исключительно из дренирующих грунтов. Однако из-за отсутствия расположенных поблизости от мест производства работ подходящих дренирующих грунтов и большого протяжения участков пути, уложенных на сланях, отсыпка насыпей на сланях вызывала много трудностей.

Поэтому для укладки пути по сланям пришлось первоначально ограничиться отсыпкой насыпей высотой 0,25–0,50 метра. Затем, из специально отрытых по линии карьеров, насыпи досыпались поездной возкой до полного профиля.

Для равномерной осадки земполотна, во избежание одностороннего их опускания, на всех участках, где они укладывались, по обе стороны на расстоянии 2 метров от концов сланей были сделаны прорези шириной 60 сантиметров и глубиной до 1 метра.

Наблюдением в течение нескольких месяцев за работой насыпей на сланях установили, что погружение насыпей на сланях, за исключением одного случая, было равномерным; скорость погружения незначительна и позволяла поддерживать путь в нормальном и безопасном состоянии для движения поездов.

Кроме того, напряжения в рельсах, измеренные рельсоиспытательной станцией НИИПС при скорости движения поездов с паровозом серии Эу 40 км/час, не превышали допускаемых¹¹⁰³.

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 километра в сутки) земляное полотно было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 километр трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки¹¹⁰⁴.

Определяющим готовность железной дороги видом работ являлась укладка пути. Однако к ее началу в земляном полотне имелись разрывы: задерживалась разработка ряда скальных выемок и вследствие несвоевременного поступления металлических балок не был готов мост через реку. Такое состояние полотна исключало возможность механизированной укладки пути. В связи с этим принимается решение: укладку пути вести вручную на широком фронте с боковым завозом материалов.

Темп укладки в данной ситуации зависел не столько от самого процесса укладки, сколько от обеспеченности ее необходимыми материалами, доставка которых осложнялась сильными морозами, наличием лишь одной, к тому же перегруженной воинскими перевозками, дороги, а также отсутствием подъездных путей к погрузочным базам.

Решающее значение подвоза материалов было учтено начальником строительства. Для его бесперебойного осуществления им был сформирован специальный транспортный отдел, располагавший 40 тракторами ЧТЗ-65 и 80 автомашинами ЗИС-5 и ЯГ-4.

Наличие крупных транспортных средств позволило организовать службу регулирования и устройство перегрузочных баз материалов с круглосуточным обслуживанием, а также прокладку дорог от баз к основному шоссе.

В связи с этим следует отметить, что централизация крупных транспортных средств в руках командования оказалась необходимым и весьма эффективным средством материального обеспечения строительства.

Устройство перегрузочных баз в условиях лесисто-болотистой местности требовало большой затраты сил, поэтому строители стремились устраивать их как можно реже, в среднем на расстоянии 15–20 километров. Однако практика показала, что такие расстояния чрезмерно велики для пробега тракторов марки ЧТЗ, и перегрузочные базы необходимо устраивать на расстоянии не более 10 километров.

С большими трудностями пришлось столкнуться строителям при перевозке рельсов в условиях тяжелого профиля дорог, тем более при отсутствии специально предназначенной для этой цели повозки.

На строительстве рельсы перевозились: тракторами ЧТЗ-65 на двух спаренных гусеничных повозках Омского завода и на гусеничных повозках Онежского завода; тракторами ЧТЗ-65 на двух лесовозных карельских санях и на одних подсанках, причем концы штабеля рельсов тянулись волоком; трактором ЧТЗ-65 с погрузкой штабеля рельсов на два ПЭН; автомобилями ЗИС-5 (газогенераторами) с одноосными 5-токным прицепами.

Автомашины одновременно перевозили по 8–9 рельсов, тракторы с повозками и санями — по 12–15 рельсов. Наилучшие результаты дало использование ПЭН, в котором, однако, было слабое звено — место крепления штабеля рельсов, — существенно затруднявшее разгрузку.

Одновременно с перевозкой рельсов был получен удачный опыт переброски на санях на расстояние в 130 километров 8 мотовозов нормальной колеи и 2 дрезин УА.

Укладка пути вручную была организована тремя колоннами, из которых две шли с востока на запад и одна — с конечной станции на западе шла им навстречу. Затруднения с подвозом рельсов и шпал к западной колонне были устранены на месте путем разборки одной финской ветки протяжением 30 километров и восстановлением разрушенного финнами лесопильного завода в Кайна, использовавшегося в дальнейшем для заготовки шпал.

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный — доходил до 8 км в сутки.

Анализируя ход строительства железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви, специалисты отмечали, что «укладка пути вручную на широком фронте с боковым завозом материалов в зимних условиях являлась трудной задачей, требующей для своего разрешения большого количества рабочей силы и транспортных средств, и ни в какой мере не может быть сравнима с механизированной укладкой пути»¹¹⁰⁵.

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск — Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 ра бочих дней. 15 марта 1940 года по новой линии прошел первый поезд.

Несмотря на то что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях¹¹⁰⁶.

За выполнение этого ответственного задания наиболее отличившиеся воины-железнодорожники в числе других участников строительства были награждены высшей ведомственной наградой Народного комиссариата путей сообщения знаком — «Почетному железнодорожнику».

Соединения и части наступающей Красной Армии, преодолев сложную систему заграждений, минные поля и мощный огонь противника, к 17 февраля 1940 года прорвали главную полосу линии Маннергейма. 28 февраля они начали штурм второй полосы обороны. Ее прорыв, а также внезапный для финнов обход Выборгских укреплений по льду Выборгского залива 70-й стрелковой дивизией комбрига М. П. Кирпоноса и последовавшее за ним взятие Выборга поставили финскую армию в критическое положение.

12 марта 1940 года между СССР и Финляндией был заключен мирный договор, по которому военные действия прекращались по всему фронту с 12 часов 13 марта¹¹⁰⁷. 105-дневная советско-финляндская война закончилась¹¹⁰⁸.

Как вспоминали участники тех далеких событий, над Выборгом реяли два красных флага. Один развевался над старинной крепостью — его водрузили красноармейцы-пехотинцы, второй — над Выборгским вокзалом. Его установили воины-железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом¹¹⁰⁹.

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Сегодня мы с полной уверенностью можем утверждать, что Железнодорожные войска выдержали эту проверку с честью. Их личный состав, проявляя мужество, героизм и редкую самоотверженность, успешно выполнил все задачи, поставленные перед ним командованием.

При этом среди участвовавших в войне железнодорожных частей наивысших результатов добились путевые восстановительные железнодорожные батальоны под командованием Чижова и Баранникова и мостовой железнодорожный батальон под командованием Желтикова¹¹¹⁰.

Трудовые и ратные подвиги воинов-железнодорожников были по достоинству оценены советским правительством. Среди награжденных правительственными наградами военнослужащих — пехотинцев, танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов, саперов — значились и фамилии воинов Железнодорожных войск.

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск в советско-финляндской войне, следует отметить, что личный состав частей, действовавших на театре военных действий, продемонстрировал высокий уровень боевого и специального мастерства, способность решать задачи, поставленные командованием, в любой обстановке.

Война, выявив недостаточную маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления, показала, что этого можно добиться, сосредоточив тяжелую железнодорожную технику в батальонах механизации железнодорожных работ и перейдя к созданию таких штатных соединений войск, как железнодорожные бригады.

Таким образом, советско-финляндская война, боевые действия на озере Хасан, реке Халхин-Гол и, наконец, в Европе показали: для успешного проведения крупномасштабных общевойсковых операций требуется значительное, по сравнению с предполагавшимся ранее, увеличение объемов воинских перевозок, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост роли и значения Железнодорожных войск в ходе их подготовки и проведения.

Участие частей и соединений Железнодорожных войск в форсированном строительстве железных дорог, выполнении значительных объемов работ по их восстановлению и эксплуатации на театре военных действий в сложных технических и природно-климатических условиях обеспечили возможность получения военными железнодорожниками богатого опыта решения задач по штатному предназначению в реальной боевой обстановке.

И наконец, опыт форсированной постройки железных дорог частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939–1940 годах доказал возможность значительного сокращения сроков возведения железных дорог и содействовал внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.

<< Назад   Вперёд>>