На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. В эту грандиозную битву с первых ее часов активно включились воины Железнодорожных войск.
Отмобилизование железнодорожных частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90%, сержантами — от 24 до 71, рядовым составом — от 53 до 90, техническим имуществом — от 30 до 50, автотранспортом — 30, винтовками — 40%1160.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34-е сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными, или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50%. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе Железнодорожных войск, подчиненных управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность Железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек.
Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.
Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.
С первых дней войны Железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне — июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ).
Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед Железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5–3,5 км в сутки1161.
Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью Железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались неполными.
Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо Железнодорожных войск к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.
3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС. В соответствии с этим постановлением была произведена коренная перестройка всей организации восстановительных работ на железных дорогах в целях приспособления ее для выполнения задач, вытекавших из наступательных операций Красной армии.
В соответствии с этим постановлением ГКО все железнодорожные бригады и части, как подчинявшиеся начальнику военных сообщений, так и входившие в Особый корпус, были переданы в НКПС.
В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
Для обеспечения восстановительных работ первой очереди были организованы отраслевые объединения:
Военвостранспроект — с проектными группами на фронтах для разработки и обеспечения восстановительных работ проектно-технической документацией;
Военвострансторгпит — с конторами на фронтах для заготовки и организации обеспечения продуктами питания и промтоварами спецформирований НКПС;
Спецтранслес — для заготовки лесоматериалов.
На восстановительные работы были переключены многие строительные и ремонтные организации НКПС: машинно-путевые станции управления пути, стройпоезда ЦУжелдорстроя, мостовые поезда Мосторемтоннеля и др.
ГУВВР первые месяцы возглавлял народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович, затем — его заместитель И. Д. Гоцеридзе, а с июня 1942 года — генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко. Штаб ГУВВР возглавил полковник Ф. Н. Доронин.
Для непосредственного руководства Железнодорожными войсками в составе ГУВВРа было создано Управление и штаб Железнодорожных войск. Чтобы сформировать их, требовалось время. Поэтому в создавшихся условиях было принято решение создать Управление железнодорожных войск (УЖВ) на базе уже имевшегося управления Особого корпуса железнодорожных войск. Это позволило без какой-либо паузы наладить руководство Железнодорожными войсками. Генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров был назначен начальником УЖВ, полковник П. В. Михайлов — начальником штаба, бригадный комиссар С. Н. Беляев — военным комиссаром, бригадный комиссар В. Ф. Федоров — начальником политического отдела.
Общее руководство восстановлением и эксплуатацией железных дорог фронта возлагалось на уполномоченного НКПС (УПС), который входил в состав Военного совета фронта. Одновременно было дано указание командующим фронтам об их полной ответственности наравне с уполномоченными НКПС за заграждение и восстановление железных дорог фронта. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС запрещалось использовать не по назначению. На каждом фронте были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Для непосредственного руководства железнодорожными войсками фронтов при УВВР были созданы штабы железнодорожных войск фронтов (НЖВФ).
УЖВ и НЖВФ содержались по штатам НКО и комплектовались военнослужащими. Аппарат ГУВВР и УВВР содержался за счет НКПС, небольшую часть основных должностей занимали военнослужащие.
Начальник УВВР одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. Там, где начальником УВВР был представитель НКПС (гражданское лицо), его заместителем по железнодорожным войскам назначался офицер (генерал) Железнодорожных войск. Начальники УВВР подчинялись непосредственно начальнику ГУВВР, а на фронте — уполномоченным НКПС, которые сами ГУВВР не подчинялись.
В феврале 1942 года должности уполномоченных НКПС были упразднены. Начальник УВВР юридически оказался подчиненным только начальнику ГУВВР НКПС, однако фактически он подчинялся и Военному совету фронта. В соответствии с ориентировкой на предстоящие задачи фронтов НКПС определял количество сил и средств, выделяемых в состав каждого фронта, и устанавливал задания УВВРам на восстановление железных дорог. При необходимости последние могли корректироваться командованием фронта в процессе разработки плана восстановления железных дорог.
При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска (в том числе 22 железнодорожные бригады) штатной численностью 147 660 человек, а списочная численность тогда составляла 131 370 человек. Вместе с Железнодорожными войсками в ГУВВР были переданы и спецформирования НКПС в составе: 14 ГВОТОВ, 15 горемов, 10 связьремов, 11 водремов, 13 подремов, 28 мостопоездов, 31 строительно-монтажный поезд, 9 головных баз и некоторые другие формирования. Общая численность их составляла 34 800 человек. Эти формирования были переведены на положение воинских частей, и на их личный состав распространялось действие воинских уставов. Начальники спецформирований временно получили дисциплинарные права в соответствии с Дисциплинарным уставом1162. Эксплуатационные железнодорожные полки в подчинение ГУВВР и УВВР не передавались. Они подчинялись начальникам Военно-эксплуатационных управлений.
Снабжение Железнодорожных войск восстановительными материалами, мостовыми конструкциями и железнодорожной техникой возлагалось на НКПС. Обеспечение войск остальными видами материальных средств, а также комплектование личным составом осуществлялось по линии НКО на общих основаниях с другими родами Сухопутных войск.
Создание ГУВВР сыграло в высшей степени положительную роль в дальнейшей деятельности Железнодорожных войск в годы войны, так как дало возможность придать восстановительным работам больший размах, усилить войска высококвалифицированными специалистами-строителями, лучше организовать взаимодействие железнодорожных частей и спецформирований НКПС, создать крупные проектные организации на фронтах, использовать заводскую базу и имущество НКПС, улучшить обеспечение восстановительных работ материалами и конструкциями.
В январе 1942 года ГКО принял решение о дополнительном формировании к 20 января 1942 года пяти новых железнодорожных бригад в составе двадцати путевых батальонов, пяти мостовых батальонов, шести батальонов механизации, одиннадцати эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.
Формирование новых железнодорожных частей проходило с большими трудностями. Округа, формировавшие их, не имели железнодорожных специалистов, поэтому большая часть личного состава в новые части направлялась из запасных полков. Формирование было закончено в июне 1942 года с опозданием на 5 месяцев.
В 1942 году по решению ГКО были дополнительно сформированы еще две железнодорожные бригады, одна эксплуатационная бригада и десять отдельных подъемно-крановых рот. Таким образом, к ноябрю 1942 года в составе Железнодорожных войск было 30 железнодорожных бригад, две эксплуатационные бригады и значительное число других частей. Общая численность составила 225,6 тыс. человек, а списочная — 196,3 тыс. человек, из которых в действующей армии находилось 112,5 тыс. человек1163.
Передача всех Железнодорожных войск НКПС обеспечила единство управления силами и средствами, привлекаемыми к восстановлению железных дорог, улучшила техническое руководство восстановительными работами, стимулировала мобилизацию людских и материальных ресурсов НКПС на выполнение задач, решаемых Железнодорожными войсками по обеспечению операций.
Однако процесс перехода на новую систему управления Железнодорожными войсками и восстановительными работами был достаточно длительным и сопровождался рядом нежелательных явлений. В этот период командующие некоторыми фронтами и армиями все еще продолжали руководить Железнодорожными войсками через отделы ВОСО, вопреки положению о ГУВВРе. Представители ВОСО иногда вмешивались в деятельность железнодорожных частей и бригад, в их руководство, что не давало положительных результатов. Не всегда адекватными обстановке были и действия руководства НКПС. Так, по его распоряжению Железнодорожные войска нередко привлекались на выполнение работ второй очереди (при недостатке сил для работ первой очереди), иногда придавались спецформированиям НКПС в качестве рабочей силы, особенно при восстановлении связи, водоснабжения, больших и средних мостов. Потребовалось определенное время, чтобы выработать организационные формы, порядок организации и производства работ, взаимоотношения с заинтересованными организациями.
Вскоре опыт восстановления железных дорог показал, что при выполнении этой задачи ведущую роль в полосе фронта играли Железнодорожные войска, поскольку восстановительные работы требовали не только военной организации, но и зачастую были связаны с боевыми действиями. Специальные же формирования НКПС, как правило, придавались железнодорожным бригадам. Поэтому в начале 1943 года головные восстановительные отделы за ненадобностью были ликвидированы.
С увеличением размаха наступательных операций Советской армии росла потребность в восстановлении и строительстве железных дорог, повышалась общая штатная численность Железнодорожных войск. Совершенствовалось управление ими. Оно было направлено на повышение роли командования фронтов в планировании действий Железнодорожных войск по транспортному обеспечению фронтовых операций. Так, в частности, оно определяло направления, подлежавшие восстановлению, сроки открытия движения поездов и пропускную способность участков. Лишь в отдельных случаях задачи Железнодорожным войскам фронта ставились непосредственно ГУВВР НКПС в соответствии с требованиями обеспечения стратегических наступательных операций. План восстановления железных дорог фронта после согласования с начальником военных сообщений утверждался командующим войсками фронта.
Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура Железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.
В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады1164. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды для технической разведки состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.
Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто затрудняли открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.
Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.
Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе Железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.
Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человека. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.
Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность Железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человека1165.
Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 2350 человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоезда) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездрв 2-й категории с численным составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 4200 человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках) с численным составом 1100 человек.
Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году, себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задачи по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.
Для выполнения отдельных задач создавались нештатные подразделения. Так, для повышения темпов ведения наземной разведки и разминирования направлений батальонные команды технической разведки объединялись в сводные бригадные отряды разведки, а минно-подрывные взводы батальонов — в сводные отряды разминирования.
В последний период войны наступательные действия Красной армии развернулись на огромном фронте от Балтийского до Черного моря, а темпы их возросли до 30–40 км в сутки. В связи с этим возросли объемы работ, сократились сроки их выполнения, восстановление велось в горных условиях и на зарубежных железных дорогах. Все эти особенности восстановительных работ обусловили дальнейший рост численности Железнодорожных войск.
К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона и ряд других частей. За годы войны общая численность Железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составляла к 9 мая 1945 года 271 652 человека1166.
В 1945 году оснащение железнодорожных частей различными механизмами по сравнению с началом 1942 года увеличилось: по кранам — в 7 раз, по копрам — 8, передвижным электростанциям — 11, лесорамам — 5, компрессорам — в 4 раза.
Совершенствовалась в ходе войны техника Железнодорожных войск. Для забивки свай стали широко применяться легкие копры с дизельными молотами. На фронтах было разработано несколько конструкций мощных консольных кранов для установки пролетных строений. В ходе восстановительных работ широко применялись кабель-краны, пороховые дыропробойники для пробивания отверстий в шейках рельс, лесопильные рамы, электро — и пневмоинструменты, электрические лебедки, пневмогидравлические домкраты, аппаратура для газовой и электрической резки металлов. Механизация восстановительных работ возросла в 2–3 раза. При этом наиболее высокая степень механизации была достигнута на восстановлении мостов. Большинство механизмов и инструмент изготавливались силами самих Железнодорожных войск в их центральных и фронтовых парках, на фронтовых базах и в мастерских частей.
В результате совершенствования структуры и оснащения Железнодорожных войск, улучшения управления ими и организации восстановительных работ, накопления командованием и личным составом богатого практического опыта по наиболее эффективному использованию имевшихся сил и средств их успехи в ходе войны множились. Они надежно обеспечивали бесперебойную работу железнодорожного транспорта, который являлся основным средством доставки в действующую армию боевой техники, боеприпасов, вещевого имущества, продовольствия и других грузов, а также быстрой перегруппировки войск.
Подготовка специалистов рядового и сержантского состава проводилась запасными железнодорожными полками, а также в процессе восстановительных работ и на центральных, фронтовых, бригадных и батальонных сборах в период оперативных пауз. Пополнение Железнодорожных войск офицерским составом производилось за счет выпускников Военно-транспортной академии, Училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе, курсов младших лейтенантов, выдвижения сержантов и солдат, имеющих высшее и среднее техническое образование, на должности офицеров. Кроме того, часть офицеров в железнодорожные части прибыла из других родов войск.
<< Назад
Вперёд>>
