С первых дней войны перед воинами-железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности Железнодорожных войск.
Родился этот вид боевой деятельности в Великую Отечественную войну и никакими уставами и наставлениями до этого не предусматривался. В довоенный период считалось, что восстановление разрушенных авиацией врага объектов ничем не отличается от обычных, общепринятых методов и способов.
Так оно и было в годы Первой мировой и гражданской войн, когда авиация не наносила массированных ударов по железнодорожным объектам. Сброшенные же одиночные бомбы особого ущерба не причиняли. А если и были разрушения, то они быстро восстанавливались. Поэтому раньше не было необходимости выделять ликвидацию последствий ударов вражеской авиации в самостоятельный вид боевой деятельности и подготовку особых специфических методов ее организации.
По-иному было в начавшейся войне, когда резко возросла эффективность ударов авиации. Уже за первые два дня войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрела было разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов1208.
За июнь — декабрь 1941 года на 28 фронтовых дорог было совершено 5939 воздушных налетов, из которых 1504 нарушили движение поездов. Средний перерыв движения после бомбардировки составлял 5 часов 12 минут1209.
Фашистская авиация одновременно разрушала путь, искусственные сооружения, связь, водоснабжение, подвижной состав. И все эти устройства враг выводил из строя продуманно, по определенной системе. Перед нападением на нашу страну эту систему гитлеровцы проверили на опыте. Железные дороги Польши перестали действовать уже через четыре дня войны, Франции — на одиннадцатый день боевых действий.
Этой системе разрушений гитлеровцев наши воины-железнодорожники должны были противопоставить свою систему обеспечения живучести стальных магистралей и быстрого их восстановления со своими особыми приемами и методами организации труда.
Создание этой системы — задача сложная, ответственная. Для ее выполнения требовался не только высокий профессионализм, но и большое мужество исполнителей. Ведь они должны были спасать людей, имущество и восстанавливать разрушенное под огнем врага. Да и спасение, к примеру, горящих цистерн с бензином или вагонов с боеприпасами небезопасное дело. Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями всех железнодорожных войск и были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Он включил в себя целый комплекс мероприятий. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.
К началу войны большая часть железнодорожных войск вела работы по строительству и увеличению пропускной способности железнодорожных линий, идущих к западной границе. Кроме заграждения, они сразу переключились на выполнение важнейшей задачи — прикрытие фронтовых линий и важнейших железнодорожных объектов. Воины-железнодорожники ликвидировали разрушения, тушили пожары, обеспечивали продвижение поездов к фронту и в тыл.
Сеть железных дорог в начальный период войны сокращалась. В первые десять дней враг захватил около 17%, а к концу июля — 23% общей ее протяженности. При этом ее использование осложняли вражеские бомбардировки. В июле в среднем совершалось 49 налетов в сутки, в августе — 51. На ряде участков противник высаживал воздушные десанты для захвата железнодорожных мостов, а также забрасывал диверсантов1210. Поэтому после развертывания Железнодорожных войск в июле 1941 года было усилено не только техническое прикрытие фронтовых железных дорог, но и тыловых коммуникаций. Четыре сформированные железнодорожные бригады были оставлены в тылу для технического прикрытия железнодорожных узлов и отдельных железнодорожных направлений.
Такое прикрытие железных дорог не только в оперативном тылу, но и на территории страны было крайне необходимо потому, что противник расширял сферу действия своей авиации. В нее входило 28 железных дорог, но наиболее ожесточенным налетам подвергались десять дорог, ближе других подходящих к фронту. Особенно интенсивному воздействию авиации противника подвергались крупные узловые станции: Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брянск и другие. На каждую из указанных станций было сброшено от 1500 до 3500 бомб различного калибра. С целью быстрой ликвидации последствий налетов вражеской авиации на железных дорогах тыла и были расположены железнодорожные войска.
Фашисты в первую очередь стремились разрушать мосты, крупные железнодорожные узлы и станции. Донесения тех дней рассказывают:
5 июля на станцию Орша сброшено 32 авиабомбы; налеты на Витебск, Смоленск; 6 июля на узел Великие Луки было 5 налетов вражеской авиации; 9 июля разрушено пролетное строение моста через Днепр у Кременчуга; 11 июля на мост сброшено 8 авиабомб, разрушений нет1211; 10 июля подверглись бомбардировке оба моста через Днепр у Днепропетровска, повреждены пролетные строения; 11 июля враг бомбил мосты через Днепр у Канева, Черкасс, Киева, повреждений нет; 21 июля на станции Нежин при бомбардировке разрушено 11 путей; 22 июля на станции Бологое разрушено 13, повреждено 4 пути1212.
В те грозовые дни лета 1941-го стальные перегоны стали для военных железнодорожников рубежами мужества и стойкости. Они протянулись по всему фронту от самого севера до самого юга.
На северо-западное направление в начале июля были переброшены 15-я и 11-я железнодорожные бригады, которые начали обеспечивать линии Дно — Батецкая — Новгород, Дно — Старая Русса, Малогостицы — Гдов — Веймарн, Плюсса — Луга — Гатчина, Луга — Батецкая-Павловск. А в середине июля генерал-майор Д. А. Лебедев, командовавший 30-й железнодорожной бригадой, расставил подчиненные ему части на железнодорожной линии Старая Русса — Бологое. Пополненная личным составом и техникой 9-я железнодорожная бригада была поставлена на техническое прикрытие железных дорог Карельского перешейка. Мужественно выполняли поставленные задачи воины-железнодорожники Северо-Запада. В считанные часы под бомбежками и артобстрелами они восстановили поврежденные участки, станции, мосты, расчистили пути от поврежденного подвижного состава. Особенно смело и с высоким мастерством действовал личный состав 41-го путевого батальона 11-й железнодорожной бригады, которым командовал майор Г. Ф. Цветков. Эта часть успешно выполняла боевую задачу по прикрытию железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви — Масельская, проходившей в полосе обороны 7-й армии.
На западном направлении участки железных дорог в районе боевых действий заняли 6-я и 17-я железнодорожные бригады. Они восстанавливали после налетов вражеской авиации линии Волковыск — Белосток, Волковыск — Черемха, Молодечно — Минск — Осиповичи и другие участки.
Вражеская авиация господствовала в небе. Воздушные пираты с черными крестами на крыльях постоянно висели над железными дорогами, гонялись буквально за каждым составом. Наглость врага была настолько открытой, что у бойцов-железнодорожников, вооруженных только винтовками, не было сил сдерживать себя. Они из винтовок вели огонь по самолетам. И не всегда безуспешно. Так, на третий день войны винтовочным огнем бойцов 3-го батальона 17-й железнодорожной бригады был сбит фашистский самолет. Экипаж его был взят в плен1213.
В первых числах июля завершилось отмобилизование частей 26-й бригады, и они включились в боевую работу на участках Полоцк — Витебск, Витебск — Невель, Орша — Смоленск, Орша — Витебск. Затем личный состав 26-й бригады ликвидировал последствия бомбардировок гитлеровской авиации участков Смоленск — Ярцево, Духовская — Ельня.
17-я железнодорожная бригада (командир военинженер 1-го ранга А. А. Орлов, который заменил погибшего полковника В. П. Васильева) в июле действовала на линиях Могилев — Кричев, Жлобин — Гомель, Гомель — Речища. В последующем бригада отходила на Бахмач — Ромны.
С 10 июля по 10 сентября 1941 года проходило Смоленское сражение. Главным его итогом явился срыв расчетов гитлеровского командования на безостановочное продвижение к Москве. Впервые во Второй мировой войне немецко-фашистские войска были вынуждены прекратить наступление на главном направлении и перейти к обороне. В ходе Смоленского сражения самоотверженно действовали военные железнодорожники. Они восстанавливали железнодорожные пути, разрушенные авиацией противника, обеспечивая доставку наших войск, военных грузов к фронту и отправку эшелонов с эвакуируемым оборудованием в тыл. Особенно мужественно действовали воины-железнодорожники 33-го путевого батальона (командир П. А. Борисов), 30-го путевого батальона (командир капитан Г. А. Смирнов), 17-й эксплуатационной роты (командир старший лейтенант В. Ф. Миронов).
Тяжелейшие испытания выпали на долю войск юго-западного направления, которые в жестоких боях сдерживали натиск вражеской группы армий «Юг» — группировки, превосходящей наши войска и в живой силе, и в боевой технике.
На этом направлении оказалось наибольшее количество железнодорожных частей. Это связано с тем, что перед войной в западных районах страны велось интенсивное железнодорожное строительство и реконструировалась действовавшая транспортная сеть.
К 22 июня 1941 года на железнодорожных участках Ковельской, Одесской и Кишиневской железных дорог находились 15-я (командир полковник П. А. Морозов), 13-я (командир полковник С. А. Степанов) и 29-я (командир подполковник Н. В. Веревкин) железнодорожные бригады, подчиненные управлению ВОСО Народного комиссариата обороны.
На железнодорожных линиях Львовской, Козельской, Винницкой и частично Кишиневской железных дорог выполняли свои задачи части Особого корпуса железнодорожных войск. Особый корпус имел здесь 1-ю (командир полковник А. П. Смирнов), 4-ю (командир полковник М. Т. Ступаков) и 5-ю (командир полковник П. А. Кабанов) железнодорожные бригады1214.
К техническому прикрытию стальных магистралей железнодорожным войскам приходилось приступать, перестраиваясь на ходу, в сложной, быстро меняющейся обстановке. Дело было трудным, порой новым, незнакомым. Части Особого корпуса, являясь наиболее многочисленными на юго-западном направлении и укомплектованными по штатам военного времени, с первых дней войны приняли на себя основную тяжесть работ по техническому прикрытию. Одновременно с выполнением этой задачи воины-железнодорожники вынуждены были вести работы по эксплуатации фронтовых участков, эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, грузов, а при отходе наших войск осуществлять и заграждение.
Вели они и борьбу с десантами и прорвавшимися в тыл группами врага. Так, выполняя задачи по прикрытию железнодорожного участка Здолбуново — Славута Юго-Западной железной дороги, 4-я рота (командир старший лейтенант Щеглаков) 75-го путевого батальона (командир майор П. М. Румянцев) 4-й железнодорожной бригады Особого корпуса 30 июня была атакована немецкими автоматчиками. Железнодорожники смело вступили в бой и отбили атаку противника, захватили два мотоцикла, 6 автоматов и 3 винтовки. Подобных примеров было много.
Часть железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, с началом войны также приступила к техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций, эвакуации подвижного состава, оборудования и других грузов. Некоторые же части были сняты с работ и направлены в тыл в пункты формирования для развертывания по штатам военного времени. Например, к 4 июля на базе 2-го железнодорожного полка в г. Сарны была развернута 25-я железнодорожная бригада, которая тут же включилась в решение задач по техническому прикрытию железнодорожных участков на юго-западном направлении. Ряд других железнодорожных частей были переброшены на другие направления. Так, в первых числах июля на северо-западное направление убыла 15-я железнодорожная бригада. Проводились и другие перегруппировки желдорвойск.
К 20 июля части 1, 4 и 5-й железнодорожных бригад Особого корпуса, а также части 19, 25, 27, 13 и 29-й железнодорожных бригад отошли вместе с частями Красной армии и приступили к прикрытию Московско-Киевской, Юго-Западной, Одесской, Южной и других железных дорог Правобережной и Левобережной Украины. Одновременно с восстановлением железнодорожных участков, разрушенных авиацией противника, и проведением других мероприятий по сохранению живучести линий, станций, мостов и других железнодорожных объектов воины-железнодорожники эвакуировали подвижной состав, военное и народно-хозяйственное имущество, несли охрану важных объектов.
Особенно большие работы были выполнены по эвакуации населения, вооружения, боеприпасов, оборудования фабрик и заводов, горючего, продовольствия, сырьевых ресурсов 1, 4, 5-й железнодорожными бригадами. В первые дни войны они вывезли большое количество грузов из района Львова, Тернополя, Гречаны, Проскурова и других пунктов. Только из одного артиллерийского склада НКО во Львове было эвакуировано 350 вагонов боеприпасов.
Военный совет Юго-Западного фронта для скорейшей разгрузки железных дорог от находившихся на них в массовом количестве поездов разрешил организовать одностороннее движение по обоим путям на направлениях: а) Коростень, Киев, Нежин и далее; б) Казатин, Фастов, Мироновка и далее по Одесской ж.д.
Выполняя задания по обеспечению эвакуации грузов и выводу поездов, железнодорожные части вели бои с превосходящими силами врага. Так, 28-я железнодорожная бригада получила 25 июля задачу восстановить сообщение на участке Цветково — Христиновка и вывести в тыл отрезанные противником на станции Христиновка поезда. Частыми ежедневными налетами авиации противник разрушал путь и связь, бомбил поезда, препятствуя организации движения на участке и выводу подвижного состава. 1-я рота 12-го путевого батальона, ликвидируя последствия налетов, выводила со станции Христиновка поезда с боеприпасами, продовольствием и другим военным имуществом. Рота два дня отражала атаки врага, была окружена противником, но боевой приказ выполнила: 37 железнодорожных составов были выведены со станции Христиновка на станцию Цветково и отправлены дальше в тыл. С тяжелыми боями рота прорвала вражеское кольцо.
В связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на юге Украины, Ставка Верховного главнокомандования 19 августа поставила войскам юго-западного направления новую задачу — упорно оборонять рубеж р. Днепр от Лоева до его устья. 20 августа начался отвод войск за Днепр. Железнодорожным войскам была поставлена исключительно важная задача по обеспечению переправы частей Красной армии через Днепр. Подготовка днепровских железнодорожных мостов к пропуску через них танков, артиллерии, автомашин и обозов осложнялась отсутствием заблаговременно подготовленных укладочных и крепежных материалов. Для этой цели использовались шпалы, доски и другие имеющиеся вблизи мостов материалы. Работа проводилась круглосуточно в условиях частых налетов и бомбардировок вражеской авиации и под артиллерийским обстрелом противника. Железнодорожные войска, находившиеся на техническом прикрытии мостов, быстро ликвидировали повреждения, которые причиняла вражеская авиация и артиллерия. Например, от воздушных бомбардировок был поврежден мост у Канева. Подразделения 32-го мостового батальона в течение нескольких часов восстановили мост и подготовили его для автогужевого движения.
В конце августа и в первой половине сентября на юго-западном направлении железнодорожные войска вели техническое прикрытие и обслуживали следующие железнодорожные участки: 19-я железнодорожная бригада (командир подполковник А. П. Ткачев): Чернигов — Нежин — Прилуки, Гребенка — Прилуки — Бахмач, Чернигов — Гомель; 25-я железнодорожная бригада (командир комбриг Л. Н. Чернозатонский) Дарница — Нежин; 5-я железнодорожная бригада (командир полковник П. А. Кабанов) Бахмач — Конотоп, Ворожба — Льгов, Конотоп — Терещинская, Ворожба — Локоть, Ворожба — Басы, Бахмач — Ромодан; 13-я железнодорожная бригада (командир полковник С. А. Степанов) Золотоноша — Гребенка, Гребенка — Ромодан — Полтава, Мироновка — Цветково и Шевченко — Золотоноша; 27-я железнодорожная бригада (командир полковник Б. И. Павлов) Кременчуг — Ромодан — Полтава, Кременчуг — Полтава, Полтава — Красноград; 28-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Борисов) Днепропетровский узел и железнодорожные участки Нижнеднепровск — Новомосковск, Нижнеднепровск — Синельниково — Запорожье, Синельниково — Павлоград, Павлоград — Лозовая, Новомосковск — Константиноград, Константиноград — Лозовая, Запорожье — Федоровка; 29-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Веревкин) Николаев — Херсон, Николаев — Снигиревка — Апостолово, Херсон — Снигиревка, Запорожье — Мелитополь — Юрцыно, Цюрупинск — Армянск.
Благодаря самоотверженному и героическому труду солдат железнодорожных частей и специалистов местных транспортных органов железнодорожные коммуникации юго-западного направления действовали, в тыл страны шли народно-хозяйственные грузы, угонялся подвижной железнодорожный состав, осуществлялись необходимые воинские перевозки. Делать это было нелегко. Вражеская авиация постоянно наносила по железнодорожным узлам и мостам бомбовые удары, расстреливала из пулеметов и пушек двигавшиеся по путям эшелоны. Восстанавливать транспортные объекты часто приходилось под бомбежкой, а то и под артиллерийским, минометным и пулеметным огнем врага.
И. В. Ковалев — автор книги «Транспорт в Великой Отечественной войне» в годы войны был начальником управления военных сообщений, членом Транспортного комитета при ГКО, наркомом путей сообщения. В своей книге он пишет, что главным средством обеспечения бесперебойной работы нашего транспорта в условиях вражеских бомбардировок явилось техническое прикрытие путей сообщения. «Обученных кадров для этого не хватало... Производилась мобилизация местного населения, а каждый боец железнодорожных войск становился инструктором. На техническом прикрытии путей сообщения уже в первые месяцы войны были заняты сотни тысяч людей»1215.
Для обеспечения технического прикрытия всей сети фронтовых путей Государственный Комитет Обороны своим специальным постановлением от 15 сентября 1941 года обязал народного комиссара путей сообщения разработать конкретные мероприятия по ликвидации последствий налетов вражеской авиации.
Выполняя это требование, в сентябре 1941 года были образованы: в НКПС — восстановительное управление, в управлениях дорог важнейших направлений — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, а в путевых околотках и околотках связи — соответствующие восстановительные околотки. Каждой из этих дорог придавались специальные подвижные формирования: головные ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда (в составе каждого путевая, мостовая, связи и водоснабжения колонны). На крупных железнодорожных узлах были созданы объектовые команды по соответствующим специальностям. С такими специализированными формированиями военным железнодорожникам стало значительно успешнее взаимодействовать при ликвидации последствий налетов вражеской авиации.
Для обеспечения безопасности поездов в пути по специальному решению ГКО были созданы зенитно-пулеметные взводы, позднее преобразованные в зенитно-пулеметно-пушечные взводы.
Все эти мероприятия значительно способствовали техническому прикрытию железных дорог. В период оборонительных боев за Москву и подготовки контрнаступления для Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов было перевезено 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. составляли оперативные перевозки1216.
Обеспечивая эти перевозки, самоотверженность, мужество, отвагу проявили солдаты, сержанты и офицеры Железнодорожных войск. Можно привести много примеров, какие большие усилия требовались от воинов-железнодорожников в налаживании движения на магистралях. Вот, например, как обеспечивалась живучесть участка Торжок — Соблаго. Противник не жалел никаких средств, чтобы вывести эту линию из строя. На нее были сброшены тысячи бомб. Горели составы с боеприпасами, цистерны с горючим. Казалось, что можно сделать в этом аду! Но воины 15-й железнодорожной бригады подполковника В. В. Безвесильного тушили пожары, расцепляли составы и, уводя в тупики, маскировали и прятали их. Они засыпали воронки, укладывали шпалы и рельсы, одновременно отражая огнем зенитной артиллерии и пулеметов налеты фашистской авиации. Благодаря героическому труду воинов-железнодорожников станция Соблаго не прекращала работы ни на один день1217.
В борьбе с пожарами на дорогах воины-железнодорожники не раз проявляли отвагу и самопожертвование. Так было и на станции Брынь, где в результате бомбардировки вражеской авиации загорелся эшелон с боеприпасами. Казалось, что взрыва большой разрушительной силы не избежать. При этом не только вышла бы из строя станция, но и погиб бы весьма ценный груз и в других эшелонах. Это хорошо понимал младший сержант Казаков. Вместе со своими подчиненными, находившимися на станции, он немедленно приступил к тушению пожара и ликвидировал его. Движение эшелонов через станцию Брынь не было приостановлено.
Так было всюду, железнодорожное движение не прекращалось, к фронту непрерывно шли резервы, боевая техника, боеприпасы, снаряжение и продовольствие. В самые напряженные дни битвы из одиннадцати ведущих к Москве линий семь оказались в зоне наступления немецких войск. Все они находились под постоянной угрозой налетов вражеской авиации, подвергались воздействию артиллерийского и минометного огня. Тем не менее было обеспечено оперативное продвижение эшелонов с большой скоростью — от 500 до 800 километров в сутки.
Осенью 1941 года в железнодорожных частях, осуществлявших техническое прикрытие фронтовых и прифронтовых магистралей, появились уже определенные методы и приемы ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Прежде всего стали больше внимания уделять подготовительной работе. По железнодорожному участку расставлялись команды прикрытия, за которыми закреплялись определенные участки и станции из расчета 9–10 бойцов на километр при большой интенсивности налетов. На крупных станциях и узлах всю территорию разбивали на отдельные участки, которые закреплялись за определенными подразделениями. Командир каждой команды и подразделения четко знал порядок действий при ликвидации разрушений: что восстанавливать прежде всего, в какой последовательности проводить необходимые работы.
На крупных и узловых станциях устраивались и командные пункты по проведению восстановительных работ. Они поддерживали связь с постами ВНОС и подразделениями ПВО, с диспетчером и дежурным по станции, со штабом части, с подразделениями, расположенными на участке, и с вышестоящим штабом. Выделялись отдельные команды для технической разведки участка после налетов, обезвреживания неразорвавшихся авиабомб.
Образовывались восстановительные летучки в составе 1–2 взводов с необходимыми механизмами и инструментом, запасом рельсов, шпал, стрелочных переводов и других материалов, которые размещались на платформах. Заблаговременно также создавались запасы восстановительных материалов на станциях, а на перегонах — покилометровый запас. Проводилась тщательная маскировка района станции, особенно в ночное время.
Интересны будни одной фронтовой станции Западной железной дороги. Станцию обслуживало железнодорожное подразделение, которым командовал старший лейтенант Сутулин. Фашисты находились всего лишь в двух километрах от станции и вели по ней артиллерийский огонь, бомбили ее с воздуха. Каждый день повторялась одна и та же картина: вражеские снаряды и бомбы производили разрушения, а неутомимые воины тут же, под огнем, ликвидировали их, не допуская перерыва в движении на важной фронтовой линии. Станция как бы каждый раз возрождалась из огня и действовала бесперебойно.
Все воины работали здесь с оружием в руках, чтобы в любую минуту отразить атаки противника. Однажды разведка донесла, что по полотну железной дороги идут фашистские танки. Сообщив об этом ближайшей танковой части, старший лейтенант Сутулин одновременно выслал группу солдат под командованием ефрейтора Быкова с задачей задержать фашистов до подхода наших танков.
Воины, используя складки местности, пробрались к трубе в железнодорожной насыпи, к которой приближался головной танк с фашистской свастикой. Взорвав трубу, они преградили фашистам путь. Вскоре подошли советские танки. Завязался бой. Противник, неся потери, вынужден был отойти. Так благодаря бдительности и отваге воинов-железнодорожников гитлеровцам не удалось пройти на этом участке фронта в тыл наших войск.
Надо сказать, что немецко-фашистские захватчики вообще не могли парализовать движение на линиях, обслуживающих фронт при обороне Москвы. Заслуга в этом принадлежит воинам железнодорожных частей, которые бдительно охраняли железнодорожные пути.
Еще один пример. На станцию Воскресенск Московско-Рязанской железной дороги противник сбросил бомбы замедленного действия. Они упали возле эшелона с боеприпасами. С минуты на минуту мог произойти взрыв. Лейтенант Коршунов, сержант Кузьмин, солдаты Еремин, Перфильев и Жарков на руках вынесли неразорвавшиеся бомбы, быстро их обезвредили и таким образом предотврати ли крупные разрушения на станции, а также сохранили эшелон с боеприпасами1218.
Подобные случаи были тогда обычным явлением.
В то время в немецкой разведывательной сводке от 1 декабря 1941 года говорилось: «К числу неожиданных качеств, продемонстрированных командирами Красной Армии в первые месяцы войны, можно отнести их организаторские способности в области снабжения, формирования и восстановления частей и быстрого создания оборонительных линий в тыловых районах с массовым привлечением к этой работе гражданского населения. Русские проявили большое искусство в использовании железнодорожного сообщения для переброски войск, мастерски производя ремонт путей и эвакуируя основную часть подвижного состава, но не уменьшая при этом значительно пропускной способности остальной сети... Русский солдат проявил исключительные особенности... Его стремление стоять до конца, казалось, было естественной чертой его характера»1219.
<< Назад
Вперёд>>
