После изгнания гитлеровцев на восстановлении участка Москва — Дмитров трудились воины-железнодорожники и восстановители спецформирований НКПС. Главный инженер мостопоезда № 51, ныне кандидат технических наук, лауреат Ленинской премии В. И. Карпинский рассказывал: «После ремонта моста в Кашире нас перебросили на окружную дорогу. Готовилось контрнаступление, и нам предстояло идти вслед за войсками. Наконец, настал день, которого ждали!
Всю ночь с пятого на шестое декабря наш эшелон медленно двигался вперед. Туда, где слышалась артиллерийская канонада, где в огненных сполохах виделась заря возмездия и грядущей Победы. Никто не спал в ту памятную ночь.
В 5.30 прибыли на станцию Лобня, что в 26 километрах от Савеловского вокзала столицы. Он был небольшой, этот мост, через речушку Базаровка, но — первый! И надо было видеть, как из теплушек высыпали все, взялись за лопаты, ломы и кирки, чтобы расчистить берега. Работали и женщины — повара, пекари, прачки. Приходилось даже сдерживать их порыв.
Немногим более двух суток понадобилось на восстановление.
Пролет — его везли в эшелоне — уложили краном на шпальные клетки. И отправились дальше».
Река Икша. Здесь мост посолиднее: высокие опоры. 23-метровый металлический пролет обрушен. Один его конец вморожен в лед. Одалбливали его пешнями, поддомкратили, а потом поднимали лебедками с полиспастами. Поврежденный при падении металл пролетного строения пришлось обрезать и отремонтировать поврежденные элементы.
— Тогда впервые освоили ручную клепку, — рассказывает Валентин Игнатьевич. — Люди трудились, не жалуясь на усталость и морозы.
Дело спорилось. И вдруг посыльный: «Вас вызывает начальство». Вижу, полковник с командирами и военспецами. Докладываю по-военному, как учили в институте. Позже узнал, что это был команд, железнодорожной бригады Алексей Яковлевич Кириченко, он ехал из-под Дмитрова с технической разведки моста через канал Москва — Волга. «Кто приказал восстанавливать?» — спрашивает он. Я пожал плечами: «Никто. Восстановили один мост — взялись за следующий. Может, не надо?»
— Надо, очень надо, — осмотрев нашу работу, сказал полковник.
После этого поезд двинулся под Волоколамск. Главным объектом на этом участке был двухпутный мост через канал у Яхромы. Руководителем его восстановления назначили заместителя командира Особого корпуса Железнодорожных войск по технической части полковника Ф. Н. Доронина. На мосту были подорваны устои и все пролетные строения. На его возрождение отводилась всего неделя. Приказ поступил 17 декабря, а 24 декабря мост должен был пропускать поезда к линии фронта. Эту задачу совместно решали воины 69-го и 81-го железнодорожных батальонов, работники мостопоездов № 1 и № 52 и работницы Яхромской ткацкой фабрики. На помощь им пришли рабочие горема-36 и машинно-путевой станции № 32.
Детальное рассмотрение условий восстановления показало, что возможно только одно решение — строить вместо разрушенного моста высотой 19 м обход протяжением более 2,5 км с двумя мостами — через канал длиной 100 м и через р. Яхрому — 45 м. Мосты сооружались с рамно-ряжевыми опорами и пакетными пролетными строениями. Только на мосту через канал нужно было соорудить 26 опор и смонтировать и установить 25 пролетных строений длиной от 6,5 до 11 м. Все участники этой стройки работали по 12–14 часов в сутки. Опыт лучших сразу становился достижением всех и служил примером остальным. Мостовой переход был возведен в установленный срок — 24 декабря, а утром следующего дня по обходу и мостам пошли поезда.
В середине декабря 1941 года были освобождены города Клин (15 декабря), Калинин (16 декабря). На этом направлении самыми главными объектами восстановления были мосты через р. Шоша у Завидова и через Волгу у Калинина. Восстановление первого моста возложили на 14-й и 81-й железнодорожные батальоны и 1-й и 55-й мостопоезда. Вместе с ними на постройке временного моста на обходе длиной около 120 м работала группа слушателей и преподавателей Военно-транспортной академии во главе с генерал-майором технических войск В. М. Филичкиным, которому было поручено возглавить работы. На сооружение моста было отведено 12 суток — с 4 по 15 января 1942 года. Сделали разбивку, распределили команды. Работы развернулись на всех опорах. 11 января на строительство моста приехал председатель Президиума Верховного Совета СССР Михаил Иванович Калинин. Он беседовал с мостовиками, их командирами, расспрашивал их о степени разрушения моста, о ходе работ по его восстановлению. Этот интерес Всесоюзного старосты к делам восстановителей вызвал у них энтузиазм и гордость за свой ратный труд. Все работали с небывалым вдохновением. А вскоре военные железнодорожники с большим интересом читали статью М. И. Калинина в газете «Красная звезда». В ней он писал:
«Сейчас перед железнодорожниками стоит другая, более благородная задача. Вслед за продвижением Красной Армии надо восстанавливать железнодорожное полотно, мосты, как можно быстрее М ближе к фронту продвигать составы. Работа трудная и не столько самим исполнением, сколько необходимостью производить ее в самое короткое время. Чем больше уменьшится время восстановления пути, чем ближе будут железные дороги к фронту, тем сильнее Красная Армия сможет наносить удары по врагу...» 1345
Восстановление железнодорожного моста через Волгу вел 4-й отдельный мостовой полк майора И. М. Шаповалова. На двухпутном мосту из 6 пролетов было разрушено 3, значительные повреждения имели и опоры. Восстановление вели на старой оси, с использованием сохранившихся пролетных строений, под один путь. Для этого требовалось провести большой объем работ по расчистке русла от обрушенных конструкций, отремонтировать поврежденные элементы ферм и опор, произвести продольную и поперечную передвижку ферм. Участник этих работ, в те дни командир батальона полка, позже профессор МИИТа Б. В. Бобриков говорит: «Много деловых предложений вносили тогда и офицеры, и бойцы, и младшие командиры. И все рациональное сразу же рассматривалось и использовалось. Так появились сборные деревянные опоры рамного типа. Особой сметкой выделялись сержанты Чемоданов, Сорокин, Марченко, Зима отличалась суровыми морозами, и техника часто выходила из строя. Выручала смекалка, находчивость. Когда отказали мощные гидродомкраты — от холода заклинивало клапаны, умельцы переделали их по-своему и дело пошло. Инженеры отдельные работы вели на грани риска, хотя и подкрепленного расчетами, но риска. Военное время диктовало свои условия... А мост начал пропускать поезда раньше установленного срока».
Не все гладко, однако, шло у восстановителей. 30 декабря 1941 года наши войска освободили Калугу. На участке Тихонова Пустынь — Сухиничи объектом восстановления был мост через р. Угра на 196-м километре. До разрушения он имел общую длину около 200 м (18+2x77+18), высоту 18 м. Каждое 77-метровое пролетное строение было перебито на две части, опоры сохранились. Восстановление, естественно, решили вести на старой оси. Разрушенные пролеты перекрывали шестью 23-метровыми пролетными строениями. Напряженная работа позволила 3-му мостовому батальону капитана Д. В. Мутовина восстановить мост за 14 суток. В последнюю ночь закончили накатку пролетных строений и в 2 часа ночи провели испытание моста под поездной нагрузкой. Начальник работ отправил телеграмму в НКПС об окончании работ и открытии движения поездов с 4 утра. Однако вскоре на мосту произошла тяжелая авария.
Полковник в отставке Д. В. Мутовин рассказывал:
— Ночью произошло обрушение одного пролетного строения. При этом в реку свалился паровоз, 45-тонный кран и вагоны, находившиеся в это время на мосту.
В первой половине того же дня на мосту начала работать большая группа следователей КГБ. Допросили всех, вплоть до повара офицерской столовой. Днем на мост прилетела на самолете Государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения П. П. Кучеренко и начальником Управления мостов ГУВВР, известным мостостроителем Н. А. Холиным.
Как выяснилось, пролетные строения, поступившие на мост из базы НКПС, были сварные и давно лежали в резерве. Упавшее в воду пролетное строение разрушилось «в дребезги» — как стекло. Н. А. Холин сразу же сказал: «Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте». По его распоряжению четыре обломка фермы сложили в ящик и погрузили в самолет комиссии.
В тот же день прибыли два пролетных строения для замены обрушенного и другого, «подозрительного». На следующий день открыли движение поездов через мост, но только с вагонной нагрузкой. Состав подавали к мосту с паровозом в хвосте, а за мостом его прицеплял другой паровоз и вел дальше к месту назначения.
После лабораторных испытаний обломков обрушенного пролета в Москве было принято решение о замене всех сварных пролетных строений на клепанные. Группа восстановителей моста через Угру была награждена орденами и медалями, в том числе и Д. В. Мутовин. Ему вручили орден Красной Звезды.
6-я железнодорожная бригада восстанавливала участки Калинин — Лихославль, Торжок — Панино, Кувшиново — Селижарово — Соблаго. Для мостовиков наибольшее затруднение представлял большой мост через р. Тверцу на перегоне Кулицкая — Брянцево.
Мост длиной 195 м пришлось строить заново на обходе. Как рассказывал бывший командир бригады, кавалер ордена Суворова II степени генерал-майор Д. А. Терюхов из НКПС очень торопили: «Промедление смерти подобно. На путях стоят эшелоны с танками и боеприпасами для наступающих войск». На мост прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе, во все вникал, участвовал в планерке, где подводились итоги работы за день, ставились задачи на следующий. Он доложил в НКПС: «Работы ведутся по жесткому графику. Люди трудятся героически». И получил указание остаться на мосту до пропуска первого поезда. Мост построили на четыре часа раньше срока. Сразу — испытание. По старому обычаю, мы, руководители стройки, — под мост. Над нами треск сырых промороженных бревен, срубленных в ближнем лесу и доставленных волоком по снегу. Пробный поезд ползет медленно. Даем команду: «Дать скорость сорок километров!» Испытание прошло успешно. Через 15 минут проходит первый состав с танками, за ним второй... Мы убедились, какое значение имели выигранные нами четыре часа».
Во время восстановления самолеты противника ежедневно налетали на объекты восстановления бригады. По команде командиров бойцы вели по ним огонь из винтовок, пулеметов. И бывали удачи. Так, 30 декабря 1941 года ружейным огнем роты старшего лейтенанта А. В. Рыбинского был сбит фашистский бомбардировщик.
Продолжая свой рассказ, Д. А. Терюхов говорил:
— Вспоминается — на войне всякое случается, случалось — как бригада получила неожиданный подарок. Пехотная часть стремительным броском выбила фашистов с одной из станций, и наша техническая разведка обнаружила брошенный эшелон с техникой, как выяснилось по документам, двух саперно-железнодорожных полков. Прибывшие сюда специалисты бригады нашли в составе 16 дизель-копров, передвижные электростанции, оборудование и инструменты. В большой панике, видать, уносили ноги фашисты, если столь ценное добро бросили.
— Оприходовать, подобрать самых опытных механизаторов и создать расчеты для работы на копрах, — приказал комбриг своему заместителю по технической части военному инженеру 1-го ранга С. А. Тарасюку.
— Техника эта оказалась нам очень кстати, — вспоминал Дмитрий Андреевич. Погрузили копры на полуторки по одному — и на малые мосты. Ставили по копру на каждую опору. И забивали сваи. Работа намного ускорилась...
Всего с 6 декабря 1941 года по 1 апреля 1942 года железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС было восстановлено 110 больших и средних мостов общим протяжением около 9,5 км.
<< Назад
Вперёд>>
