По данным технической разведки и при личной разведке четырех железнодорожных мостовых переходов в Будапеште известным мостостроителем Н. М. Колоколовым для восстановления выбрали Южный железнодорожный мост.
До разрушения он имел 4 речных пролета по 98 м и 5 береговых по 15 м с общей длиной около 500 м. Все пролетные строения и опоры были подорваны. Командующий фронтом Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин назначил срок восстановления моста — 45 суток от начала работ.
Проект временного моста, разработанный под руководством Н. М. Колоколова, предусматривал его постройку в прежнем уровне, на расстоянии 23 м выше оси капитального моста. Речные пролеты (их было 14) перекрывались 23-метровыми пролетными строениями, а береговые — 18– и 13-метровыми.
23-метровые пролетные строения изготовили по чертежам и под руководством советских инженеров на будапештском заводе «Маваг», а береговые — на стройплощадке у моста из трофейных двутавров. Их монтировали параллельно с сооружением опор.
В сооружении временного моста участвовали части 11-й железнодорожной бригады полковника Г. П. Дебольского и 12-й бригады полковника Я. А. Крущанского: 22-й мостовой батальон майора Б. И. Половицкого, 2-й восстановительный батальон инженер-майора A. M. Крюкова и 16-й мостовой батальон инженер-майора Н. И. Киневского. Возглавил восстановление моста начальник УВВР-5 полковник Б. И. Павлов, главным инженером был Н. М. Колоколов. На строительстве моста в качестве уполномоченного НКПС находился генерал-лейтенант В. А. Головко.
Подготовительные работы на мосту начались 24 февраля 1945 года, а первую сваю забили 3 марта. Строители моста применили новые конструкции и передовые методы ведения работ, которые представляют большой интерес и свидетельствуют о высокой квалификации руководителей строительства, творческом подходе офицеров частей и подразделений к решению сложнейшей задачи, самоотверженном труде всех мостовиков.
Так, учитывая наличие плотных галечных и глинистых грунтов и используя возможности освобожденного и полностью сохранившегося трубопрокатного завода на острове Чепель, для свай речных опор использовали металлические трубы диаметром 25 см и длиной до 20 м. Такое решение, при глубине воды до 1 м, резко повысило прочность опор, сократило число свай, упростило их забивку. На забитых и срезанных под один уровень сваях соорудили ростверки из металла и дерева. Выше ростверков установили блоки деревянных опор, которые заранее, одновременно с забивкой свай, готовили на берегу. Таким образом, в большом масштабе применяли сборные конструкции опор, обеспечивающие скоростное параллельное выполнение работ.
Наиболее сложной и тяжелой задачей строительства нового моста через Дунай было ведение работ в главном русле в связи с проходившим весенним половодьем. К непосредственным работам по постройке моста оказалось возможным приступить лишь в последних числах февраля, сразу после того, как были уничтожены последние очаги сопротивления врага, расположенные в дотах правобережной насыпи возле моста. В этот момент по реке проходил весенний ледоход и наблюдался интенсивный подъем воды. Скорости течения резко возросли. Плавание на катерах и буксирах в таких условиях полностью исключалось, да к тому же большинство этих средств было уничтожено отступавшим противником.
В техническом решении было предложено осуществить канатную паромную переправу, созданную по типу плавучего кабель-крана. С этой целью через реку в 141 м выше по течению от строящегося моста при помощи мощного катера военной Дунайской флотилии перебросили стальной трос закрытого типа диаметром 31 мм, который надежно закрепили на обоих берегах. Трос натягивали с обеих сторон лебедками через трехроликовый полиспаст. К несущему тросу прикрепляли паром, собранный из шести секций трофейных понтонов Круппа. Паром оборудовали двумя ручными лебедками грузоподъемностью 3 и 1,5 т, а также блоком и поддерживающими катками, связывающими его с тяговым тросом. Параллельно с несущим тросом с обоих берегов проходил тяговый трос диаметром 15 мм. Тяговый трос включили на двухбарабанные электролебедки. Ток для лебедок поступал от передвижных электростанций. При помощи паромного кабель-крана, устроенного за четыре дня, была обеспечена надежная перевозка и установка на реке плавучих копров для забивки свай, подача к местам работы материалов, перевозка готовых блоков надводной части опор.
Сваи речных опор забивали в плотные моренные глины и галечные грунты механическими копрами, оборудованными электролебедками и дизельными молотами. Копры устанавливали на спаренные трофейные понтоны. Сваи забивали одновременно на шести опорах. Металлические трубчатые сваи имели на концах кованные стальные наконечники. На торцы трубы приваривали стальные стулья из толстого стального листа, на которых уже крепили насадки.
На ростверки речных опор установили готовые деревянные блоки, состоящие из четырех рам с поперечными и продольными связями.
Пролетные строения монтировали при помощи консольного 60-т крана, поступившего из СССР, балки устанавливали с заранее закрепленными на них мостовыми брусьями. За одну рабочую смену кран устанавливал по четыре-пять пролетных строений.
24 марта 1945 года установили последнее пролетное строение, а на следующий день по мосту прошло 100 воинских эшелонов в сторону фронта. Срок, назначенный Военным советом 3-го Украинского фронта, сократили на 15 суток.
<< Назад
Вперёд>>
