После победоносного завершения Великой Отечественной войны вся страна и ее Вооруженные силы сосредоточили усилия на перестройке своей деятельности и переходе к условиям мирного времени.
В июне 1945 г. XII сессия Верховного Совета СССР 1-го созыва приняла закон о демобилизации из Вооруженных сил военнослужащих старших возрастов.
В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 21 декабря 1945 г. и директивой Генерального штаба от 22 февраля 1946 г. Железнодорожные войска сокращались численно и переводились на штаты мирного времени. Из войск увольнялись военнослужащие тринадцати старших возрастов. Это были, как правило, наиболее опытные, подготовленные в военном и специальном отношении солдаты и сержанты, прошедшие суровую военную школу, мастера-воспитатели военно-железнодорожного дела — путейцы, мостовики, механики, связисты, эксплуатационники и др.
При реорганизации Железнодорожных войск Главное управление военно-восстановительных работ Наркомата путей сообщения как орган управления и руководства продолжал функционировать и после войны. С 1944 г. его возглавлял начальник Железнодорожных войск генерал Н. А. Просвиров. В апреле 1945 г. начальником ГУВВР и Железнодорожных войск был назначен Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов. ГУВВР просуществовало до 1950 г. Согласно постановлению Совмина оно было расформировано, на его базе с 15 апреля 1950 г. стало функционировать Главное управление Железнодорожных войск.
Сложившаяся в первые послевоенные годы организационная структура Железнодорожных войск ГУЖВ — ЖДК — ождбр — часть, оказалась оптимальной, отвечала потребностям и специфике их деятельности, особенностям их дислокации на территории страны и выполняемым задачам. Государственный комитет обороны, Совет народных комиссаров СССР (после войны — Совет министров СССР), Наркомат путей сообщения еще на завершающем этапе Великой Отечественной войны и сразу же после ее окончания возложили на Железнодорожные войска крупные государственные задачи по восстановлению разрушенного фашистами народного хозяйства и железнодорожного транспорта, который находился в тяжелом положении. В руинах лежали Волгоград и Киев, Минск и Харьков, Смоленск и Калинин, многие города и села, станции и вокзалы, куда ступала нога врага. Степень разрушения была настолько велика, что легче было строить заново, чем восстанавливать железнодорожные сооружения и объекты. Борьба за восстановление всего разрушенного стала поистине всенародным делом, в котором самым активным и непосредственным образом участвовали и Железнодорожные войска.
Основной хозяйственно-политической задачей четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг. было поднять из руин пострадавшие районы страны, восстановить доведенный уровень промышленности и сельского хозяйства, а затем превзойти его. Большие средства были отпущены на восстановление и развитие железнодорожного транспорта — 16% всех капиталовложений в народное хозяйство.
Опыт Железнодорожных войск, накопленный ими в период Великой Отечественной войны, позволил организованно, буквально с ходу, перейти к деятельности в условиях мирного времени, провести реорганизацию войск и успешно выполнить государственные плановые задачи по капитальному восстановлению, реконструкции и строительству железных дорог в послевоенные годы.
Сложные задачи восстановления разрушенного фашистскими захватчиками народного хозяйства, железнодорожного транспорта советскому народу пришлось решать в непростой международной обстановке. Надежды народов на мирную жизнь, которые были связаны с победой в одной из самых жестоких и кровопролитных войн, к сожалению, не оправдались.
Сложившаяся военно-политичесская обстановка оказывала определенное влияние на строительство и совершенствование советских Вооруженных сил, в том числе и на деятельность Железнодорожных войск.
Исторический опыт убедительно свидетельствует о том, что в современных войнах роль железнодорожного транспорта, транспортного обеспечения стратегических операций остается чрезвычайно велика. Является аксиомой и то обстоятельство, что от устойчивой работы транспорта зависит жизнедеятельность страны, организованный перевод экономики на военные рельсы, успех развертывания Вооруженных сил, выполнение эвакуационных перевозок.
Проведенные генералами и офицерами Главного управления железнодорожных войск, Центрального управления военных сообщений совместно с главными и центральными управлениями Министерства обороны исследования и расчеты, подтвержденные многими командно-штабными и тактико-специальными учениями послевоенных лет, показали, что без комплексного использования всех видов транспорта невозможно планировать и проводить современные военные операции. При этом доля железнодорожного транспорта в подвозе материальных средств в военное время составляет более 80%, причем это перевозки главным образом на большие расстояния — 1000 км и более. Железнодорожный транспорт продолжает оставаться основным в транспортной системе страны. Роль железнодорожного транспорта в современной войне не снижается, а следовательно, такой же ответственной остается и будет оставаться роль Железнодорожных войск, на которые возложены задачи технического прикрытия, восстановления и строительства железных дорог на основных стратегических направлениях.
При выполнении задач повышения боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках всегда учитывались факторы, определяющие специфику и особенности выполнения ими задач.
Во-первых, непрерывно возрастающий объем и сложность задач, решаемых войсками по укреплению экономического и оборонного потенциала страны, повышению боевой готовности советских Вооруженных сил. Во-вторых, важным фактором, оказывающим серьезное влияние на состояние боевой готовности Железнодорожных войск и который приходится всегда учитывать, является особенность их дислокации. Так, к началу 90-х гг. войска дислоцировались на территории 12 союзных республик, 16 военных округов, выполняли работы на 30 железных дорогах (из 32). В-третьих, на состояние боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск все большее влияние оказывает человеческий фактор, повышение уровня военно-специальной и технической подготовки личного состава. В-четвертых, на состояние боевой готовности Железнодорожных войск положительно сказывалось их боевое сотрудничество с военно-железнодорожными структурами армий стран — участниц Варшавского договора (подготовка военных кадров в военно-учебных заведениях Железнодорожных войск, проведение совместных тактико-специальных учений, консультаций, обмен опытом, литературой и т.д.). Все это вместе взятое помогало воспитывать военных железнодорожников в духе боевого содружества и интернационализма, накапливать опыт совместных действий при решении стоящих задач. Этот опыт востребован и сегодня в совместных действиях с железнодорожными войсками Республики Беларусь, при разработке документов по транспортному обеспечению действий Вооруженных сил государств — участников Договора о коллективной безопасности.
Выполняя важные задачи, порученные войскам по капитальному восстановлению железных дорог, Железнодорожные войска, к сожалению, стали постепенно утрачивать военный облик и опыт, накопленный в годы Великой Отечественной войны. Было очевидным, что капитальное восстановление железных дорог и новое строительство являются лучшей школой специальной выучки личного состава только в том случае, если они сочетаются с правильно организованной и планомерно проводимой оперативной, боевой и политической подготовкой. Однако руководство Министерства путей сообщения рассматривало Железнодорожные войска исключительно как строительную организацию обычного типа, рабочую силу, приданную для выполнения производственного плана.
В связи с таким сугубо производственным подходом дислокация соединений и частей была произведена так, что ряд стратегических направлений к нашим границам был оставлен без прикрытия Железнодорожными войсками (Дальневосточное, Северное, Среднеазиатское, где не было ни одной железнодорожной части).
Руководство Министерства путей сообщения, следуя своим узковедомственным интересам, спланировало использование Железнодорожных войск после войны так, что они оказались разбросанными небольшими подразделениями и отдельными командами по многочисленным объектам, а характер и виды работ, поручаемые войскам, не всегда обеспечивали необходимые условия для подготовки личного состава к восстановительным работам в боевой обстановке. Вследствие этого, к примеру, не была организована подготовка личного состава призыва 1948 г. к решению восстановительных задач в военное время.
Разбросанность войск — территориальная и по видам работ — не позволяла организовать планомерную боевую и политическую учебу, ставила соединения и части в чрезвычайно трудные социально-бытовые условия, затрудняла ведение непрерывной работы по политическому и воинскому воспитанию личного состава, не давала возможности организовать жизнь и деятельность Железнодорожных войск в соответствии с требованиями общевоинских уставов и наставлений Вооруженных сил.
Боевая учеба с отрывом от производства работ в первые послевоенные годы во многих соединениях и частях срывалась, планы боевой подготовки выполнялись не полностью. Более половины частей и подразделений (56%) на боевую учебу не ставились. Личный состав 64% частей работал не по штатной специальности, использовался в качестве дополнительной рабочей силы и превращался в обычных рабочих строительных организаций.
Серьезным недостатком в военном обучении Железнодорожных войск являлось и то, что они с момента окончания Великой Отечественной войны в течение ряда лет ни разу не привлекались к участию в полевых учениях Советской армии.
В Железнодорожных войсках не была, по существу, организована и мобилизационная подготовка, не велась разработка штатов и табелей военного времени, подготовка и переподготовка военных кадров запаса, не создавались необходимые запасы технического имущества, вооружения и техники и т.д.
Неудовлетворительно оснащались войска техникой, оборудованием, восстановительными материалами. Имеющийся парк машин и тракторов при выполнении производственных работ эксплуатировался на износ, приходил в техническую негодность, а восстановление и пополнение его производилось крайне медленно и недостаточно. Новыми образцами восстановительной техники Железнодорожные войска вовсе не обеспечивались, так как практически никто не занимался их разработкой применительно к требованиям современной войны. Личный состав войск испытывал серьезные трудности в материальном и бытовом обеспечении.
Командование Железнодорожных войск считало сложившееся положение со статусом войск в первые послевоенные годы ненормальным и только в 1948–1949 гг. трижды обращалось в высшие государственные, партийные и военные инстанции с предложениями по упорядочению их деятельности как крупной военно-восстановительной структуры.
Так, 9 февраля 1949 г. начальник ГУВВР Железнодорожных войск генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов и начальник политотдела генерал-майор С. Н. Беляев1457 обратились с докладной запиской в ЦК ВКП (6) и Генеральный штаб Вооруженных сил СССР, в которой поставили ряд принципиально важных для войск вопросов. Среди них особо были выделены такие:
Министерству Вооруженных сил и Министерству путей сообщения необходимо разработать и представить на утверждение Положение о Железнодорожных войсках, в котором были бы предусмотрены и четко разграничены обязанности обоих министерств (МПС и МВС СССР) по обучению, оснащению, снабжению и правильному использованию Железнодорожных войск как в мирное время, так и в военное время.
Учитывая, что личный состав Железнодорожных войск за 1948 г. и в начале 1949 г. почти полностью обновился, т.е. в войска пришли солдаты и сержанты, никогда в армии не служившие, генералы П. А. Кабанов и С. Н. Беляев считали необходимым, чтобы немедленно были установлены совершенно четкие по объемам и по времени задачи Железнодорожных войск по отношению к МПС; и наоборот — обязанности МПС по отношению к войскам, а также обязанности Железнодорожных войск по отношению к Генеральному штабу Вооруженных сил и обязанности Генерального штаба по отношению к Железнодорожным войскам.
В частности, авторы предлагали установить подчинение начальника Железнодорожных войск начальнику Генерального штаба по всем вопросам, связанным с подготовкой войск для их боевого предназначения, кроме того, упорядочить и привести в стройную систему всю структуру управления войсками, чтобы эта система обеспечивала органическую связь Железнодорожных войск со всеми другими войсками.
Указанные в докладной записке недостатки особенно отрицательно сказывались на боевой подготовке и боевой готовности войск, так как абсолютное большинство командиров и политработников занимались, в основном, только вопросами выполнения планов строительно-монтажных работ и мало внимания уделяли боевой подготовке личного состава.
Например, командир одного из путевых батальонов подполковник К. Н. Иванов свое отношение к боевой подготовке выразил так: «За месяц ничему не научишь. Главное — выполнение плана. Если за плохую учебу меня могут наказать в дисциплинарном порядке, то за невыполнение плана могут отдать под суд». Командир 2-го отдельного батальона механизации полковник А. Н. Попов заявил, что «если он не выполнит плана, то его привлекут к ответственности, а за срыв боевой подготовки он даже выговора не получит».
Совет министров СССР своим постановлением № 965–346 от 7 марта 1950 г. утвердил Положение о Железнодорожных войсках, в котором было четко определено, что Железнодорожные войска являются специальными войсками Вооруженных сил СССР. Служба войск, их боевая и специальная, политическая и мобилизационная подготовка осуществляются на общих основаниях с другими родами войск и видами Вооруженных сил.
В вопросах производственной деятельности Железнодорожные войска были подчинены МПС, а с 1954 г. — Министерству транспортного строительства СССР; в отношении устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности — Военному министерству СССР1458.
Этим Положением предусматривалось ежегодное общевойсковое и специальное обучение по штатной программе в процессе выполнения войсками производственного плана на строительстве железных дорог.
Утвержденное Советом министров СССР Положение о Железнодорожных войсках внесло полную ясность в вопросы целей, задач, структуры, подчиненности, обязанностей и ответственности за состояние Железнодорожных войск в мирное и военное время.
Одновременно перед войсками были поставлены ответственные задачи по дальнейшему совершенствованию боевой готовности в связи с начинавшейся научно-технической революцией в военном деле.
В последующие годы задачи Железнодорожных войск в связи с происходившими изменениями в стране и в Вооруженных силах, в транспортном строительстве уточнялись. В принятом в 1950 г. Положении о Железнодорожных войсках, как и в Положениях 1980 и 1990 гг., были четко определены предназначение и задачи Железнодорожных войск на мирное и военное время, их подчиненность и структура.
Для решения задач мирного и военного времени в Железнодорожных войсках создавалась соответствующая организационная структура, включающая в себя органы управления на фронте и в тылу страны, отдельные железнодорожные бригады, полки, батальоны и роты, военно-учебные заведения, заводы железнодорожной техники, базы.
Численность Железнодорожных войск согласно Положению устанавливалась решением Совета министров СССР, содержались они за счет ассигнований из союзного бюджета по смете Железнодорожных войск, предусмотренной в балансе доходов и расходов МПС, а затем Министерства транспортного строительства СССР.
Комплектование, порядок прохождения службы, финансовое, материальное и другие виды обеспечения осуществлялись в порядке, предусмотренном для Советской армии и Военно-морского флота.
Возглавляет Железнодорожные войска начальник Железнодорожных войск.
Было установлено, что основным соединением Железнодорожных войск является отдельная железнодорожная бригада, способная автономно и самостоятельно выполнять весь комплекс работ по строительству или восстановлению железнодорожного участка или группы объектов. В своем составе бригада имела специализированные по видам работ отдельные железнодорожные батальоны (путевые, мостовые, механизации, ремонтные, связи, заготовки деревянных конструкций, разведывательный, материального обеспечения, автомобильный), отдельные роты (эксплуатации, водоснабжения), лазарет и базу.
Командование Железнодорожных войск и созданный в 1963 г. по решению ЦК КПСС и Совета министров СССР Военный совет, опираясь на Положение о войсках, регламентирующее повседневную деятельность войск, вели настойчивую и целеустремленную политическую и организаторскую работу по превращению войск в четко функционирующую военно-восстановительную организацию, в полной мере отвечавшую статусу специальных войск и требованиям современной войны.
Утвержденное в марте 1950 г. Положение о Железнодорожных войсках позволило оперативно и качественно решать задачи боевой и мобилизационной готовности.
В войсках в короткие сроки была разработана и внедрена предусмотренная, с учетом специфики выполняемых задач, система боевой и политической подготовки. Согласно Положению о войсках на боевую и политическую подготовку личного состава, слаживание подразделений и частей ежегодно в зимний период обучения стало отводиться специальное время: для обучения молодых солдат — три месяца и для обучения старослужащих солдат — два месяца. В остальное время года личный состав подразделений и частей закреплял полученные в зимний период обучения знания, навыки и умения и совершенствовал свою подготовку в ходе учебно-практических работ.
В соответствии с Положением были пересмотрены и программы боевой подготовки солдат, сержантов, подразделений и частей Железнодорожных войск, в которых было увеличено время, отводимое на изучение техники и правильное ее использование. Непосредственно на объектах работ готовились специалисты массовых профессий, шло повышение их квалификации. Подразделения и части на реальных объектах готовились к решению задач по штатному предназначению. По субботам проводились занятия по предметам боевой и специальной подготовки. С личным составом два раза в неделю проводились политические занятия, другие массово-политические мероприятия.
Сержантский состав для войск готовился в учебных железнодорожных полках, которые были сформированы в 1946 г. на базе расформированных запасных железнодорожных полков. Продолжительность обучения была установлена для первого выпуска шесть месяцев, а в дальнейшем 9–11 месяцев. Процесс обучения делился на три периода: первый период — подготовка одиночных специалистов, второй — производственная практика и третий — подготовка командира отделения.
С принятием закона СССР «О всеобщей воинской обязанности» срок обучения сержантов в учебных полках был установлен 5,5 месяца, и их выпуск из полков стал производиться дважды в год.
Командование Железнодорожных войск много внимания уделяло вопросам подготовки офицерских кадров. В соединениях и частях была создана стройная система подготовки офицеров. Она осуществлялась в ходе учебно-практических работ, на специальных сборах и командирских занятиях.
Главным организатором боевой и специальной подготовки личного состава, учебным и методическим центром выступало Главное управление Железнодорожных войск. Организующим началом всей этой многогранной работы в войсках стали ежегодно разрабатываемые организационно-методические указания по боевой и политической подготовке Железнодорожных войск на каждый учебный год.
В ГУЖВ были разработаны и направлены в войска методические рекомендации по таким вопросам, как организация и проведение методической подготовки офицеров; привитие командных и методических навыков курсантам учебных частей и подразделений; организация и методика проведения командирской подготовки сержантов; организация и проведение взводных и ротных военно-технических учений; подготовка специалистов для Железнодорожных войск; организация спортивно-массовой работы в роте; сборник рекомендуемых образцов учебных программ и примерных методических разработок для подготовки солдат Железнодорожных войск и др.
С введением в 1946 г. института сверхсрочной службы в ГУЖВ было разработано и вступило в действие соответствующее Положение, определена номенклатура должностей младших командиров и специалистов, замещаемых сверхсрочнослужащими.
Новый для армии институт военнослужащих внес значительный вклад в развитие Железнодорожных войск, успешное выполнение поставленных перед ними задач. Он сохранялся до 1993 г., когда в соответствии с Законом «О воинской обязанности и военной службе»1459 была определена военная служба по контракту.
Многие тысячи военнослужащих сверхсрочной службы своим ратным трудом приумножали славу Железнодорожных войск. Среди них удостоенный ордена В. И. Ленина старшина сверхсрочной службы Свинопальников, награжденный орденом Красного Знамени старшина сверхсрочной службы, А. И. Сапожников, кавалер ордена Отечественной войны II степени старшина сверхсрочной службы Василий Борисов, удостоенный в мирное время ордена Славы III степени ефрейтор С. С. Морозов.
В войсках в эти годы получила широкое распространение практика проведения военно-научных конференций, на рассмотрение и обсуждение которых выносились самые актуальные и злободневные вопросы жизни и деятельности войск, обучения и воспитания личного состава. На них с докладами выступали руководители войск, командиры соединений и частей, офицеры политорганов, штабов, инженерно-технические и тыловые работники. Все важные материалы деятельности войск публиковались в Информационном сборнике, который издавался с 1954 г. под редакцией начальника штаба Железнодорожных войск.
Интересы боевой готовности все настойчивее требовали, чтобы должности, занимавшиеся младшими командирами, были заняты людьми с высокой общеобразовательной и специальной подготовкой, обладавшими прочными методическими навыками, хорошо знающими современную сложную технику, оружие и готовыми на длительный срок посвятить себя военной службе, что предопределило введение в 1972 г. института прапорщиков, создание специальной системы школ для их первоначального обучения и последующей периодической переподготовки.
Такая школа для подготовки прапорщиков Железнодорожных войск была создана в г. Петродворце в соответствии с Постановлением Совета министров СССР и приказом МО СССР от 15 мая 1972 г. Ее первым начальником назначается майор А. И. Скворцов. Ежегодно более 400 человек проходят подготовку в школе и пополняют ряды ближайших помощников офицеров1460.
В войсках организуется и совершенствуется оперативная и боевая подготовка руководящих кадров, штабов, других органов управления. С руководящим составом изучались новые вопросы военного искусства, основные положения военной доктрины, с учетом специфики действий Железнодорожных войск в будущей войне, руководящих документов по вопросам боевой и мобилизационной готовности и подготовки войск.
В ГУЖВ, управлениях железнодорожных корпусов и бригад, военно-учебных заведениях была развернута военно-научная и научно-исследовательская работа, велось изучение опыта действий Железнодорожных войск в операциях Великой Отечественной войны.
Большой вклад в организацию и осуществление программы оперативной, боевой и специальной подготовки в послевоенные годы внесли начальник Железнодорожных войск генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов; начальники штаба генерал-майоры технических войск П. В. Михайлов1461 и Б. И. Павлов1462, генерал-лейтенанты технических войск Н. В. Борисов, А. А. Виноградов; главные инженеры С. В. Брыкин, П. И. Бакарев; офицеры оперативного отдела Б. Н. Земцов, Е. А. Смотрицкий, И. М. Дейникин, А. П. Шмыков, В. П. Зуев, боевой подготовки — А. В. Прокопенко, О. З. Алексеев, В. А. Казимирчук, Г. К. Ковтун, В. С. Малышев и др.
При организации оперативной, боевой и специальной подготовки в Железнодорожных войсках постоянно учитывались специфика и особенности их деятельности, связанные прежде всего с выполнением производственных задач, своевременным разрешением возникающих здесь противоречий, с доведением до сознания всех военнослужащих того, что для войск практически все объекты работ — это, по сути дела, учебные полигоны для подготовки по предназначению.
Опыт Великой Отечественной войны убедительно показал целесообразность и эффективность такого метода обучения. Соединения и части, которые накануне войны были заняты непосредственно строительством железных дорог, оказались в годы войны более подготовленными для восстановительных работ, чем те, которые готовились в учебных полках и на полигонах.
Командованием Железнодорожных войск в послевоенные годы была создана и постоянно совершенствуется система боевой и мобилизационной готовности соединений и частей, мобилизационная база для развертывания войск.
В штате ГУВВР и созданном в 1950 г. на его базе Главном управлении Железнодорожных войск было сформировано необходимое структурное подразделение, занимающееся организационно-мобилизационными вопросами, укомплектованное такими опытными офицерами, как полковники В. С. Насонов (1945–1958 гг.), А. В. Трухачев (1958–1972 гг.), И. Л. Пузырев (1972–1978 гг.), В. И. Кодинец (1978–1983 гг.), В. С. Малышев (1983–1985 гг., 1987–1992 гг.), В. М. Михайличенко (1986 г.), В. А. Букреев.
Подготовка необходимой планирующей документации по мобилизационной работе, разработка и уточнение мобпланов, освоение новых способов мобразвертывания, отработка различных вариантов и способов приведения органов управления и войск в готовность к выполнению задач, мероприятия по сокращению сроков приведения соединений и частей в боевую готовность, организация изучения в комплектующих военных комиссариатах приписных ресурсов, их качества, особенно офицеров, контроль за состоянием техники, поставляемой в новые формирования из народного хозяйства, а также хранение и содержание мобзапасов — эти и другие вопросы в деятельности командования войск, Военного совета, штабов, руководящего состава соединений и частей были всегда определяющими. Вся эта многообразная и сложная работа стала более плановой и носила управляемый характер.
Руководящий состав Железнодорожных войск в ходе оперативной и боевой подготовки, повседневной деятельности постоянно совершенствовал практику управления отмобилизованием. В ГУЖВ была разработана специальная программа мобподготовки офицерского состава кадров в органах управления, соединениях и частях.
Основное учебное время по мобподготовке отводилось на практическое выполнение мобилизационных мероприятий по своевременному отмобилизованию и приведению соединений и частей в готовность к выполнению задач по штатному предназначению в установленные сроки.
Готовность командиров и штабов соединений и частей к отмобилизованию регулярно проверялась в ходе командно-штабных и мобилизационных учений, в том числе проводимых по планам командующих войсками военных округов. Особый контроль был установлен за неукоснительным соблюдением установленных нормативов укомплектования личным составом, в том числе по прямому предназначению. В войсках регулярно проводились учебные сборы по подготовке военнообязанных запаса, из которых формировались батальоны сокращенного состава, с выполнением ими конкретных специальных задач. Военнообязанные готовились также по отдельной программе без отрыва от производства. Значительное количество военнообязанных привлекалось на однодневные сборы в составе оргядра.
По оценке Главной инспекции МО СССР, штабов военных округов, неоднократно проверявших состояние мобработы в соединениях и частях, ее состояние оценивалось в целом как удовлетворительное.
Большое внимание уделялось в войсках работе по улучшению условий содержания мобзапасов. Для этих целей выделялись целевые средства на строительство капитальных и разборных металлических хранилищ для техники и имущества НЗ, шло систематическое освежение автомобильной, дорожно-строительной и железнодорожной техники.
Командованием и штабом Железнодорожных войск была установлена строгая система контроля за состоянием мобилизационной готовности соединений и частей, что позволяло всегда знать состояние дел на этом важном участке деятельности, своевременно выявлять и устранять недостатки, обобщать и распространять положительный опыт работы, учить кадры, что в итоге способствовало поддержанию на должном уровне боевой и мобилизационной готовности соединений и частей и в целом Железнодорожных войск.
Таким образом:
период 1945–1953 гг. в истории Железнодорожных войск был важным этапом их организационного строительства и совершенствования. В этот период войска успешно осуществили реорганизацию, перешли на новую организационно-штатную структуру и штаты мирного времени, выполнили возложенные Государственным комитетом обороны, Советом министров СССР задачи по капитальному восстановлению, реконструкции и строительству железных дорог страны;
принятое Советом министров СССР в марте 1950 г. Положение о Железнодорожных войсках четко определило их предназначение как специальных войск, подчиненность министерствам обороны и путей сообщения, задачи на мирное и военное время;
уровень боевой и мобилизационной готовности, подготовки руководящего и личного состава позволяет организовать восстановление и строительство, техприкрытие, заграждение, разминирование и временную эксплуатацию железных дорог, продолжать и развивать боевые и трудовые традиции, совершенствовать способы выполнения поставленных перед ними задач в современных условиях.
<< Назад
Вперёд>>
