В. Баранов. В гражданской авиации в Югославии130-131
В 1927 году в Югославии образовалось акционерное общество «Аэропут», с капиталом в 9 млн динар, для организации и эксплуатации воздушных линий. Государство широко пошло навстречу этому обществу и постановило выдавать ежегодно значительную денежную субсидию, в размере 13 динар за один пройденный километр, с ограничением общего ежегодного количества километража. Директором этого общества, со дня основания «Аэропута» и до настоящего времени, является капитан резерва Зондермауэр, сражавшийся в Великую войну на Салоникском фронте в качестве сербского военного летчика и окончивший после войны Высшую школу авиации и воздухоплавания в Париже.
В качестве шеф-пилота на открывающиеся линии воздушных сообщений был приглашен русский военный летчик капитан В.И. Стрижевский132, только что перед этим взявший первый приз на воздушных состязаниях Малой Антанты и Польши. Командированный в Париж для доставки летом в Югославию четырех купленных во Франции самолетов «Потез-20», В.И. Стрижевский последовательно перелетел на трех «потезах», четвертый же был доставлен летом бывшим русским военным летчиком капитаном авиации Байдаком, ныне состоящим на службе в Югославской военной авиации.
С прибытием аппаратов открылась первая линия воздушных сообщений Белград—Загреб. В качестве пилотов, кроме В.И. Стрижевского, были приглашены еще русские военные летчики ротмистр Никитин133 и подпоручик Ярошенко134. Полеты Белград—Загреб и обратно совершались каждый день с удивительной регулярностью и при полном отсутствии катастроф и аварий. Уже в первый же, 1928 год этот способ сообщений по воздуху приобрел такую популярность, создалась такая уверенность в безопасности полетов, что сплошь и рядом можно было видеть в качестве пассажиров пожилых епископов, мусульманских «ходжа», детей и даже женщин с грудными младенцами.
В 1929 году воздушные линии увеличились; летали уже по трем маршрутам: Белград—Загреб, Загреб—Гранц—Вена, Загреб—Скоплие. В 1930 году линия Белград—Скоплие была продолжена до Салоников. Эта последняя линия имеет огромное значение, как естественный путь, по долинам рек, без пересечения горных хребтов, связующий Европу с Азией. Образовались новые линии Белград—Сараев—Подгорица и Загреб—Сушак (около Фиуме).
В 1931 году предполагается к открытию еще новая линия вдоль Адриатического моря, но, ввиду чрезвычайно гористой и пересеченной местности, на этой линии будут работать трехмоторные самолеты.
В настоящее время в Париже В.И. Стрижевский принимает самолет «Фарман-306» с тремя моторами Лоррэн 240 л. с., для 8 пассажиров, с радиотелеграфной и радиотелефонной установкой, на котором и предполагает перелететь в Югославию.
За три прошедших года самолетами общества «Аэропут» пройдено более 600 000 километров, достигнута регулярность движения по расписанию — 99 процентов, и не было ни одной катастрофы и ни одной крупной аварии. Подобный результат работы югославских линий при сравнении с работой аэролиний в других государствах надо признать отличным.
Молодое Югославское государство приобрело очень ценный опыт по работе воздушных линий, который теперь позволит значительно расширить воздушные сообщения и увеличить их интенсивность.
Заслуга же блестящих русских летчиков Стрижевского, Никитина и Ярошенко будет отмечена навсегда в развитии гражданской авиации в Югославии.
130 Баранов Вячеслав Григорьевич, р. 26 февраля 1888 г. Из дворян ВВД, сын офицера, казак ст. Луганской. Донской кадетский корпус, Николаевское инженерное училище (1908), Офицерская воздухоплавательная школа (1911), Гатчинская авиационная школа (1912). Подполковник, командир 7- го авиадивизиона. Георгиевский кавалер. С 15 декабря 1917-го по 26 января 1918 г. инспектор авиации в украинской, с августа 1918 г. в гетманской армии, инспектор авиации Киевского района, с 30 августа 1918 г. всей армии. В Донской армии с сентября 1918 г., командир Донского самолетного дивизиона, с 25 декабря 1918 г. полковник, с 26 сентября 1918 г. по апрель 1920 г. начальник авиации Донской армии. В Русской Армии в отделе авиаглава до эвакуации Крыма. Генерал-майор (1920). Эвакуирован на корабле «Сцегед». В эмиграции во Франции, с 1930 г. товарищ председателя, затем председатель Союза русских летчиков в Париже, в 1931 г. член учебного комитета, с 1938 г. руководитель (помощник руководителя) Высших военно-научных курсов в Париже, с 1939 г. в Англии. Умер 21 июля 1964 г. в Лондоне.
131 Впервые опубликовано: Россия, 1931. № 11.
132 Стрижевский Владимир Иванович. Студент. Севастопольская авиационная школа (1915). Прапорщик 9-го истребительного авиаотряда. Георгиевский кавалер. В Донской армии, ВСЮР и Русской Армии; с 20 октября 1918-го по 31 октября 1920 г. в 9-м армейском авиационном отряде, 3-м и 2-м Донских самолетных отрядах, в 6-м авиационном отряде. Капитан. В эмиграции в Югославии, служил в гражданской авиации. Погиб 22 августа 1940 г. в Велебите (Югославия).
133 Никитин Виктор Михайлович, р. в 1894 г. Киевская гимназия, Елисаветградское кавалерийское училище, Севастопольская авиационная школа (1915). Штабс-ротмистр 2-го уланского полка и 12-го корпусного авиационного отряда. В Вооруженных силах Юга России; в 1919 —1920 гг. командир 8-го авиационного отряда. В Русской Армии до эвакуации Крыма. На 18 декабря 1920 г. во 2-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Ротмистр. Осенью 1925 г. в составе Технического батальона в Югославии. В эмиграции в Югославии, служил в гражданской авиации. Погиб 12 сентября 1933 г. в Любляне.
134 Ярошенко Михаил Семенович, р. в 1893 г. в Белгороде. Харьковский университет, Севастопольская авиационная школа (1917), авиационная школа в Англии (1917). Прапорщик, военный летчик. В Вооруженных силах Юга России (перешел от красных) в 1919 —1920 гг. во 2-м и 8-м авиационных отрядах. Подпоручик. В Русской Армии в авиационных частях до эвакуации Крыма. На 18 декабря 1920 г. во 2-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Поручик. Осенью 1925 г. в составе Технического батальона в Югославии. В эмиграции там же, служил в гражданской авиации. Погиб 15 июля 1936 г. в Любляне.
<< Назад Вперёд>>
