Записки по истории торпедных катеров

Корпус. Основное требование к материалу корпуса торпедных катеров — легкость и крепость. Наиболее простым и дешевым является безусловно дерево. Последние катеры завода Торникрофт построены из двухслойного красного дерева. Германская промышленность имеет опыт постройки легкого моторного катера в 1930 г. из нержавеющей стали, давший вполне удовлетворительные результаты.

Особенность деревянного корпуса в том, что он быстро намокает, утяжеляется, и скоростной эффект резко понижается. Корпуса из стали наиболее ценны и практичны, но при их конструировании трудно учесть недопущение утяжеления корпуса, вызывающего потерю в скорости.

Современные торпедные катеры по форме подводной части корпуса катера в основном делятся на два вида: реданные катеры и килевые (несколько катеров во Франции и в последнее время в Англии, Германии и Италии).

Впервые описание реданного малого судна, или, как его стали называть, глиссера (скользить), появилось в печати в 1908 г. Одним из первых глиссеров, осуществленных постройкой, был глиссер конструкции француза Деламбер. С 1912–13 гг.

Франция стала достаточно широко использовать глиссеры для связи на реках в колониях.

Этот же период вплоть до начала мировой войны 1914–1918гг. характерен тем, что большинство стран усиленно поощряло развитие строительства этого вида транспорта.

Наступившая война создала торпедный катер как особый специализированный вид глиссера.

Особенность катеров первого типа, так называемых глиссеров, заключается в форме подводной части, дающей большую скорость за счет использования подъемной силы корпуса (резкое сокращение сопротивления воды корпусу). Катер вылезает из воды и скользит по ее поверхности с небольшой осадкой (на редане). Во время следования катера на редане корпус катера соприкасается с водой только лишь полосой редана (ступенчатый выступ в средней части днища) и пяткой кормы. Углубление (осадка) погруженной кормовой части во время полного хода достигает нескольких дюймов. Практически же необходимо учитывать поправку на осадку рулей и винтов. Таким образом, величина осадки в среднем сводится к 3–4 футам.

Глиссер-катер отличается от плоскодонного тем, что благодаря наличию редана (могут быть и два редана) катер приобретает повышенную скорость по сравнению с плоскодонным или килевым, но весьма сильно уступает в мореходности. «Применение редана оправдывается следующими соображениями: 1) стремлением уменьшить осадку на корме, 2) уменьшить поверхность трения при глиссировании, 3) облегчить доступ воздуха в днищевую часть за реданом и тем самым понизить подсасывание воды». (М.С. № 3, 1933 г.)

Передний редан принимает на себя основную нагрузку при движении. При двухреданных катерах задний редан, как правило, несет меньшую нагрузку и играет главным образом стабилизирующую роль (см. рис. 58).

При сравнении мореходного катера с глиссирующими разница между ними «не только в принципиальном различии режимов движения, но и в ряде других способствующих этому обстоятельств. Так, с изменением скорости глиссирующий катер непрерывно меняет свое положение при движении, встречая гладкую или взволнованную поверхность под определенными углами атаки. С уменьшением скорости и углов атаки весьма резко изменяется смоченная поверхность и вся система волнообразования».

Не менее существенным отличием глиссирующих катеров от катеров с мореходными обводами является то, что на ходовых качествах глиссера наиболее резко сказывается положение тяжести по длине, а для некоторых форм перенос его в ту или другую сторону от первоначального весьма значительно изменяет все гидродинамические компоненты ввиду того, что смоченная поверхность все время изменяется с увеличением скорости. Вообще говоря, эти два требования, т. е. скорость и мореходность, не могут быть полностью совместимы.

В этом случае приходится останавливаться на таком угле килеватости, который обеспечил бы достаточную степень мореходности и сохранил по возможности ходовые качества катера.

Основной формой днища современных катеров является образец торникрофтовского глиссера (катера). Днище данного катера относится к V-образным, с тем лишь различием, что в области киля шпангоуты имеют выпуклую форму. Плавность выгиба сохраняет все преимущества килеватых днищ, уменьшает сопротивление трения и дает в итоге выигрыш в полном сопротивлении.

Как минус данной формы, нужно привести повышенное сопротивление о.т трения, интенсивное брызгообразование (водяные усы), увеличивающие демаскировку. Удары и сплошное заливание водой не дает возможности дать полные обороты. Глиссерные катеры имеют еще следующие отрицательные свойства: 1) большой диаметр циркуляции; 2) трудность управления по компасу (резкие удары — рыскает компас) и 3) трудность наблюдения.

Послевоенное широко развитое соревнование глиссеростроения (гоночные катеры) в буржуазном мире имеет перед собой конечную цель прежде всего создать быстроходный, мореходный, пригодный для серийного производства торпедный катер. Рекорды последних лет говорят о том, что значительные сдвиги уже есть. Так, например (см. таблицу 15), в скорости достигнуто многое, глиссер приближается к «форду», но большое количество двигателей (4 паккарда) и громадное поглощение горючего не дает пока еще выйти подобным катерам из стадии гоночных катеров. Дальнейшее развитие легких двигателей, удачное разрешение проблемы ракетного двигателя и вероятное улучшение обводов корпуса заставляют ожидать успехов глиссеростроения. Катеры плоскодонные резко отличаются от глиссера, уступая сильно в скорости, имеют максимальную скорость 35–40 узлов, но обладают хорошей мореходностью, отличным показанием компаса и обычным наблюдением как и на больших кораблях.

Обычно каждый современный торпедный катер в борьбе за живучесть имеет ряд отсеков, обеспечивающих способность в случае затопления одного держаться на плаву за счет других. Так, например, торпедный катер МТВ-8 (Франция) постройки 1933 г. имеет при 22 т водоизмещения, при длине 12,5 м и ширине 4,2м и осадке 2,1 т — 5 отсеков, а именно: 1) носовой, 2) моторный, 3) рубка, 4) бензиновый и 5) отсек торпедных аппаратов (кормовой). Помимо сплошных непроницаемых переборок имеется ряд люков, дверей, которые могут быть также герметически закупорены (см. рис. 62).

Почти та же картина и у английского катера типа 40 фут. Если обратимся к итальянскому катеру типа 1935 г., то увидим стремление к размещению для постоянного жительства личного состава на катере.

Строительство в последние годы катеров повышенного тоннажа безусловно значительно разрешает проблему большой дальности плавания и возросшей мореходности.

К ним относятся торпедные катеры:

Италия. «Доган» (построен для Турции) постройки 1931 г., тоннаж 32 т - 540 миль.

MAS 83–86 постройки 1935 г., тоннаж 30 т

MAS 438–441 « 1935 г., « 35,5 т

Дженерал Стефано Турр «1936 г., « 45 т

Англия. Торникрофт 55 ф. « 1935 г., « 14 т (800 миль)

МТБ Скотт-Лайна , 1936 г., « 25 т (1000миль)

<< Назад   Вперёд>>