Качественные сдвиги в структуре промышленного производства
С 90-ми годами связан наивысший пик железнодорожного строительства, огромный размах которого определил в основном и масштабы роста промышленного производства, в первую очередь тяжелой индустрии. За 1893—1900 гг. в России было выстроено более 150 новых железных дорог протяженностью в 22 тыс. верст, что составило 40 % всей железнодорожной сети страны. В эти годы было завершено создание общероссийской сети железных дорог, ставшей важнейшим объединяющим фактором в процессе складывания единой системы капиталистического хозяйства, обеспечивающей связь и единство путей сообщения промышленно развитой европейской части с окраинами страны. В Европейской России окончательно складываются восемь основных железнодорожных узлов, охватывающие важнейшие экономические районы. Ведущее место в российской железнодорожно-транспортной системе принадлежало Московскому узлу, обслуживающему наиболее развитые губернии Центрального промышленного района: Московскую, Владимирскую, Калужскую, Костромскую, Тверскую, Тульскую, Рязанскую и др. В 1900 г. здесь было сконцентрировано до 33 тыс. верст железных дорог, или свыше 62 % российской железнодорожной сети, более 33 % общей стоимости производства и 40,4 % всей численности рабочих обрабатывающей промышленности37. Здесь был сосредоточен основной центр текстильной и металлообрабатывающей промышленности страны. Москва являлась главным железнодорожным узлом и центром внутреннего капиталистического рынка России. С Москвой были связаны 10 железнодорожных линий: Москва—Петербург, Москва—Нижний Новгород, Москва-Казань, Москва—Саратов—Астрахань, Москва—Курск, Москва-Брянск—Киев, Москва—Смоленск—Брест, Москва—Виндава, Москва—Ярославль—Архангельск, Москва—Савелово. В результате разветвленная железнодорожная сеть связала Москву с основными промышленными районами страны и морскими портами на Балтийском, Белом, Каспийском и Черном морях.
Другим крупнейшим железнодорожным узлом был Петербург, являвшийся ведущим морским портом страны. Столица была соединена семью основными железнодорожными линиями с Москвой, Уралом, Приднепровьем, Прибалтикой, Привислинским краем и Финляндией. Общая производительность Петербургского промышленного района достигала 12,3 % общей стоимости общероссийского производства. Здесь было сосредоточено 11,5 % от общего состава рабочих обрабатывающей промышленности страны. В 90-х годах Петербургский район окончательно утвердился как главный центр машиностроения, на предприятиях которого в 1897 г. было выработано до 26 % всей общеимперской продукции.
Третьим важнейшим железнодорожным узлом страны стал Харьков — центр Южного горнопромышленного района. Становление новой топливно-металлургической базы на Юге России вызвало создание в этом районе разветвленной сети железных дорог протяженностью до 5 тыс. верст, сконцентрированных в Донбассе и Кривбассе. Стоимость производства обрабатывающей промышленности Южного района в 1900 г. достигала 20,6 %. Общая численность промышленного пролетариата этого района достигала 335 тыс. человек, что составляло около 18 % общей армии промышленного пролетариата России38.
Как уже отмечалось выше, определяющую роль в развитии южной топливно-металлургической базы играла Екатерининская железная дорога. Развитие последней шло параллельно с ростом и усилением тяжелой индустрии Юга России. В то время как Южный район превратился в главный центр горно-металлургической промышленности России, так и Екатерининская железная дорога заняла первое место среди всей российской железнодорожной сети по размерам грузовых товарных перевозок. К 1901 г. эксплуатационная длина Екатерининской железной дороги составляла 2135 верст, из них с двойной колеей было 40 % всех путей. К этой магистрали примыкали 102 частные подъездные ветки длиной в 310 верст, ведущие к различным фабрично-заводским предприятиям, каменноугольным и железорудным копям.
В районе Екатерининской железной дороги действовали более 770 промышленных предприятий, где доминирующее положение занимали предприятия тяжелой индустрии.
Значительное развитие получила железнодорожная сеть в обширном Юго-Западном районе страны, включающем Киевскую, Полтавскую, Черниговскую, Подольскую, Волынскую и Бессарабскую губернии. Здесь доминировала пищевая промышленность, особенно сахарное производство (до 60 % общероссийского производства сахара). Железнодорожная сеть в этом районе составляла свыше 4,5 тыс. верст, где было занято свыше 15 тыс. железнодорожников.
Разветвленная сеть железных дорог охватывала Прибалтику с центром в Риге. В данном районе было сосредоточено до 1,7 тыс. верст железных дорог и более 10 % общей стоимости производства обрабатывающей промышленности России. Ведущее место занимали заводы тяжелого машиностроения, которые производили до 17 % общероссийской продукции этой отрасли.
Для развития Уральского горно-металлургического района важное значение имела постройка Самаро-Златоустовской железной дороги (1892 г.) и Уральской (Екатеринбург—Челябинск, 1896 г.), соединивших этот промышленный край с Европейской Россией. В конце 90-х годов здесь насчитывалось 1,1 тыс. верст, где было занято до 9,5 тыс. железнодорожных рабочих.
В конце XIX в. значительного развития достигло Закавказье с ведущим Бакинским нефтепромышленным районом, где было сконцентрировано до 78 % всей суммы промышленного производства и до 60 % фабрично-заводских рабочих этого региона. Основным железнодорожным узлом был Баку, от которого шли две магистрали — Баку—Батум и Баку—Петровск протяженностью около 1 тыс. верст.
Важное значение для экономического развития страны имело государственное крупномасштабное железнодорожное строительство на окраинах страны. С 1891 г. развернулась постройка крупнейшей Транссибирской магистрали длиной свыше 5 тыс. верст, которая сооружалась чрезвычайно скоростными темпами, не имевшими в мировой практике в тот период себе равных. Эта магистраль, состоящая из 12 основных и вспомогательных линий, к 1900 г. открыла прямое паровое сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком. Для связи Сибирской магистрали с вывозным портом на Севере — Архангельском была выстроена в конце 90-х годов Пермь—Котласская железная дорога длиной более 800 верст.
С 1880 по 1898 г. была выстроена крупнейшая Средне-азиатская магистраль в 2,4 тыс. верст, связавшая в неразрывный узел хозяйство Средней Азии с экономикой Европейской России; она непосредственно способствовала возникновению и развитию капиталистических форм хозяйства в этом регионе.
К концу XIX в. железные дороги пролегли во всех губерниях Европейской России и семи областях азиатской части страны. Они соединили 44 % всех российских городов39.
Индустриальный рост российской экономики в завершающий период промышленной революции нашел яркое отражение в железнодорожных перевозках. В общем объеме железнодорожного товарного движения за 1893—1900 гг. 2/3 занимали промышленные грузы, а среди них более половины — топливно-металлургическая продукция. Сельскохозяйственные грузы давали немногим более 1/3 всех перевозимых товаров.
Со второй половины 80-х годов грузооборот российских железных дорог во всевозрастающих масштабах стала заполнять продукция добывающей капиталистической промышленности. Особенно сильное увеличение в абсолютных цифрах дали топливные минеральные грузы — каменный уголь и нефть. Только за пятилетие с 1893 по 1897 г. доля нефти и нефтегрузов ко всем перевозкам топлива возросла в 2 раза — с 16,5 до 35,6 %. Одновременно усилился процесс вытеснения древесного топлива и рост потребления лесных строительных материалов.
В 80 —90-х годах российский железнодорожный транспорт стал важнейшей отраслью капиталистического хозяйства. Характерной тенденцией этого всеобъемлющего процесса был быстрый рост грузооборота на железных дорогах и все больший территориальный охват ими народного хозяйства страны. Это обстоятельство проявилось в увеличении среднего пробега грузов как важном показателе железнодорожных перевозок из наиболее отдаленных районов.
Если пробег грузов за 80-е годы возрос всего на 15 %, то в следующее десятилетие, за 1889—1898 гг., — на 101 %, или в 6,7 раза больше. Общий грузооборот за 1880—1889 гг. увеличился на 34 %, а за 1889—1898 гг. — на 78 %, т. е. темпы грузооборота возросли более чем вдвое (табл. 60). При этом темпы роста товарного движения были значительно быстрее, чем количественный прирост железных дорог, что свидетельствовало о важных качественных изменениях в системе эксплуатации железнодорожного транспорта, глубоком охвате им сферы капиталистического товарообращения.
Таблица 60. Рост грузооборота железных дорог России за 1880-1898 гг.*
В 1900 г. в общем железнодорожном грузообороте страны (по сумме отправленных и полученных грузов) наибольшую величину составлял удельный вес горнопромышленного Юга России — 31,1 %, затем шли центральные районы страны (Московский промышленный и Центрально-Черноземный) — 17,7 %, Запад и Северо-Запад — 12,2 %, Уральский горнопромышленный район — 2 %, Сибирь и Дальний Восток —2,8 %, Казахстан и Средняя Азия — 2 %40.
В последнюю четверть XIX в. грузооборот на железнодорожном транспорте рос быстрее, чем на водном. За 20 лет с 1876 по 1895 г. товарное движение всех грузов увеличилось на водном транспорте на 44 %, на железных дорогах — на 115 %, т. е. более чем в 2,5 раза41. По водным путям перевозились преимущественно массовые грузы малой скорости — лес, хлеб, нефть, соль.
К 90-м годам сложилась определенная устойчивость в распределении грузооборота между железнодорожным и водным транспортом: около 65 % всех перевозок шло по железным дорогам и около 35 % — по рекам и каналам. При этом половина всего внутреннего водного грузооборота приходилась на главную водную магистраль страны — Волгу с ее притоками, основные речные порты которой были связаны с железными дорогами.
Крупномасштабное железнодорожное строительство сопровождалось коренными преобразованиями в организационной структуре железнодорожного транспорта в плане его огосударствления и укрупнения. В 1900 г. государству принадлежало 70 % железнодорожной сети страны, разделенной на 23 крупных железнодорожных магистрали общим протяжением 34 тыс. верст, на которых работало свыше 400 тыс. железнодорожных рабочих и служащих. Частные железные дороги общей длиной в 16 тыс. верст находились в руках семи крупнейших монопольных обществ. Здесь работало свыше 150 тыс. железнодорожников. Новая крупнокапиталистическая система хозяйства на железнодорожном транспорте России свидетельствовала об углублении процесса обобществления производства и труда, требующего централизованного управления в этой передовой отрасли экономики страны.
В 80—90-х годах произошли важные сдвиги в развитии российского речного и морского пароходства, связанные с коренными техническими преобразованиями. В первую очередь это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60 % экономии, но и открывало большую перспективу в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применен как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х годов принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50 % речных пароходов, на каменном угле — 32 %, на дровяном топливе — 18 % от всех судов.
Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х годах темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е годы — до 147 пароходов в год. Всего за 1881 — 1900 гг. общая численность речных пароходов выросла на 240 %, а их мощность в 2,5 раза (табл. 61). При этом в отличие от 60—70-х годов, когда подавляющая часть судов строилась за границей, в 80—90-х годах стало преобладать отечественное судостроение. К 1900 г. более 2/3 речных пароходов были построены в России. В речном флоте доминировали железные паровые суда, количество которых в 1900 г. достигло 2805, или 85 % общего состава. Подъемная способность грузовых пароходов равнялась 207,3 млн пуд. Общая строительная стоимость речных пароходов — 133,2 млн руб.42
Непаровые суда продолжали играть еще большую роль в перевозках массовых грузов, особенно зерна, соли, строительных материалов, леса, угля и пр. В 1900 г. в речном флоте насчитывалось 22,9 тыс. непаровых деревянных судов с подъемной вместимостью в 674,2 млн пуд, что в 3 раза превосходило по объему грузовое пароходство. Их общая строительная стоимость — 60,6 млн руб. Из них 20 % служили только одну или две навигации. Ежегодно строилось до 6 тыс. новых непаровых судов на сумму свыше 8 млн руб.
Таблица 61. Рост речных пароходов в судоходстве Европейской России в 1881 — 1900 годах*
В 90-х годах в бассейне Волги было сосредоточено 36 % всех непаровых судов и до 55 % речных пароходов (1718 судов), половина из них приходилась на грузовые буксиры, которые перевозили в основном нефть43.
В это же время произошел существенный сдвиг в развитии морского парового флота. Если за 1873—1883 гг. численность пароходов возросла всего на 62 единицы, или на 41 %, то за 1883-1893 гг. - на 114, а за 1893-1901 гг. - на 419. При этом тоннаж морских судов в начале 900-х годов по сравнению с 1873 г. увеличился на 355 %.
За 1873—1901 гг. общая численность паровых судов русского морского торгового флота возросла со 150 до 745, или в 5 раз, по тоннажу — с 57,2 тыс. т до 364,4 тыс. т, или в 6,4 раза. Наиболее быстро развивался паровой флот на Каспийском море, увеличившийся за указанный период по количеству судов в 17 раз, а по вместимости в 30 раз44. При этом решающий сдвиг в развитии каспийского парового судоходства произошел в 90-х годах. В этот период в общем грузообороте российского коммерческого флота (в малом каботаже) удельный вес грузоперевозок на Каспийском море был выше, чем на всех других морях России, вместе взятых. Хотя по тоннажу паровых судов на каспийский торговый флот приходилось около 31 % общероссийского тоннажа, но по интенсивности каботажных грузоперевозок он шел впереди. В конце 90-х годов наливные нефтяные грузы на Каспийском море достигали 81 % общего грузооборота. Бурный рост нефтеперевозок на Каспии вызвал в этот период огромное развитие торговых портов, особенно Баку и Астрахани. В начале XX в. Бакинский порт по масштабам грузооборота на 40 % превысил Петербургский и на 63 % Одесский торговые порты45. Эти важные сдвиги в развитии внутреннего коммерческого судоходства были непосредственно связаны с коренными изменениями в топливном балансе в промышленности и на транспорте страны.
В 80-х годах общероссийский процесс перестройки топливно-энергетической базы, связанный с интенсивным этапом развития промышленной революции, особенно широко проявился на железнодорожном транспорте. За 1881 — 1892 г. весь прирост потребляемого топлива на железных дорогах, выросший на 50 %, был исключительно за счет минерального топлива. В 1892 г. последнее составляло почти 70 % всего топливного баланса железных дорог. При этом донецкий каменный уголь играл основную роль в топливном балансе железных дорог, которые с 80-х годов стали основными его потребителями. В последующие годы использование донецкого каменноугольного топлива железнодорожным транспортом, возрастая в абсолютных размерах, стало заметно снижаться в относительных масштабах. Так, в 1890 г. железные дороги, увеличив потребление донецкого угля вдвое, в то же время сократили свою долю в общем объеме потребления каменноугольного топлива в народном хозяйстве до 31 %46. При этом резко возросла доля обрабатывающей промышленности в потреблении донецкого каменного угля, в первую очередь на предприятиях тяжелой индустрии.
По статистическим данным, удельный вес минерального топлива в топливном балансе на предприятиях обрабатывающей промышленности России в 1890 г. был следующим47:
За период с 1881 по 1893 г. численность фабрично-заводских предприятий, внедривших индустриальную энергетику, возросла более чем в 3 раза48, что являлось важным показателем перестройки ведущих отраслей промышленности в сторону интенсификации машинного производства.
Со второй половины 80-х годов усиливается внедрение нефтяного топлива в машинное производство. Как отмечалось выше, большая теплотворная способность, удобство потребления и дешевизна мазута способствовали утверждению его в важнейший вид топлива для паровых двигателей. В эти годы в ряды потребителей нефтяного топлива перешли Каспийский морской и Волжский речной флот, крупные железные дороги и фабрично-заводские предприятия Центрального промышленного и Средне-Волжского районов страны. В 1892 г. из общего количества 110 млн пуд нефтяного топлива, израсходованного по стране, на долю морского и речного судоходства пришлось 50 %, железных дорог — 22 %, фабрично-заводской промышленности — 28 %49. На железнодорожном транспорте потребление нефтяного топлива за 1882 — 1892 гг. выросло почти в 15 раз — с 1,7 млн до 24 млн пуд, или около 19 % всего топливного баланса железных дорог. К 1900 г. потребление нефтяного топлива возросло до 108 млн пудов, достигнув 34 % топливного баланса железных дорог. Нефть стала доминирующим видом топлива на Закавказской, Владикавказской и Средне-азиатской магистралях. В этот период минеральное топливо составляло до 74 % топливного баланса железнодорожного транспорта50.
Интенсивное развитие технической революции обусловило к концу 80-х годов важные структурные изменения в российской промышленности. Ведущие отрасли легкой индустрии — текстильная и пищевкусовая — стали развиваться более низкими темпами, чем отрасли тяжелой промышленности. Особенно четко эта тенденция стала прослеживаться в области темпов энерговооруженности производства. За период 1878—1890 гг. мощность паровых двигателей на предприятиях тяжелой промышленности (группа «А») выросла на 144 % (с 60,4 тыс. до 157,4 тыс. л. с.), а по отраслям легкой и пищевкусовой промышленности (группа «Б») — на 112 % (с 78,3 тыс. до 167,7 тыс. л. с.)51. В этот период темпы прироста рабочей силы на предприятиях тяжелой промышленности на 10 % превысили прирост рабочей силы в отраслях легкой и пищевой индустрии.
В 1890 г. по абсолютным показателям паровая энергетика преобладала в отраслях легкой и пищевой индустрии (на ее долю приходилось 66 % всего количества паровых машин и 51,5 % энергетической мощности паровых двигателей). Но уже наметилась в области энерговооруженности труда тенденция усиления отраслей тяжелой промышленности: здесь на одного рабочего приходилось 0,28 л. с. против 0,24 л. с. в легкой и пищевой.
Прогресс машинной индустрии в 80-е годы проявился в территориальном распространении паровой энергетики. За период 1878—1892 гг. мощность паровых двигателей в общероссийском промышленном производстве возросла со 115 тыс. до 345,2 тыс. л. с., или в 3 раза. При этом на пять ведущих промышленных губерний Европейской России — Петербургскую, Московскую, Владимирскую, Екатеринославскую и Киевскую приходилось свыше трети всей мощности паровых двигателей промышленного производства страны52. В. И. Ленин, анализируя динамику развития паровой энергетики в России в территориальном масштабе, отмечал, что эти процессы «наглядно показывают образование двух новых индустриальных центров: в Польше и на Юге», где мощность паровых сил за 16 лет возросла в 10—12 раз. Он подчеркивал, что «на этих данных обнаруживается особенно быстрый рост промышленности, изготовляющей предметы производительного потребления, именно горной и металлургической промышленности», где возрастание количества паровых двигателей было гораздо интенсивнее, чем возрастание всего числа паровых машин во всей промышленности России. Подчеркивая эту важнейшую особенность развития промышленного производства в этот период, В. И. Ленин указал, что «промышленность, изготовляющая средства производства, занимает все большую и большую долю всей промышленности»53.
Несмотря на ускоренное наращивание производственных мощностей, паровая энергетика промышленного производства России в начале 90-х годов продолжала еще резко отставать от ведущих стран капитализма. Это объяснялось тем, что Россия отличалась крайней неравномерностью распределения мощности паровой энергетики между отдельными отраслями народного хозяйства страны. В 1890 г. мощность паровой энерговооруженности промышленного производства России была более чем в 10 раз меньше мощности индустриальной энергетики Англии и в 20 — меньше энергетики США (табл. 62):
Таблица 62. Распределение мощности паровой энергетики в России и ведущих странах капитализма в начале 90-х годов XIX в., тыс. л. с.*
Из табл. 62 видно, что в стране около 90 % всей мощности было сконцентрировано в сфере парового транспорта (железных дорог и пароходства). А ее доля в промышленности была незначительна, составляя всего 10,6 %, в то время как в Германии — 41, Англии — 27,3, США — 28,6 %. Эти показатели лишний раз подчеркивают о значительном отставании российской промышленности, техническая модернизация которой тормозилась общей отсталостью капиталистической экономики страны, развивающейся под эгидой полукрепостнического режима самодержавия.
В период экономического подъема 90-х годов XIX в. произошел гигантский скачок в развитии производительных сил российского капитализма. Важнейшая особенность этого периода, к сожалению недостаточно изученного в литературе, заключалась в окончательном складывании индустриально-технической базы, связанной с созданием комплекса крупных предприятий тяжелой индустрии, качественно изменившей экономическую структуру страны.
В последнее десятилетие XIX в. развитие промышленного производства России шло в 8 раз быстрее, чем отсталого сельского хозяйства, обремененного крепостническими пережитками. По приблизительным подсчетам, рост промышленного производства в ценностном выражении в 90-х годах составил 130 %, а сельского хозяйства — всего 17 %54. В результате доминирующее ранее по общей производительности сельское хозяйство России стало уступать свое место интенсивно растущей индустрии.
В ходе экономического подъема 90-х годов в российской промышленности завершился в основном технический переворот в области энерговооруженности производства. Мощность паровых двигателей фабрично-заводской промышленности России за 1890— 1900 г. выросла с 325,1 тыс. л. с. до 1294,5 тыс. л. с., или на 300 %. При этом коренной сдвиг в энерговооруженности промышленности произошел в основном за счет качественной перестройки энергетической базы отраслей тяжелой индустрии. За десятилетие сводная мощность паровой энергетики тяжелой индустрии (группы «А») увеличилась на 345 %, а отраслей легкой и пищевкусовой промышленности (группа «Б») — на 190%. В результате в тяжелой промышленности резко возросла энерговооруженность труда, достигнув 0,70 л. с. на одного рабочего, по сравнению с 0,57 л. с. в легкой и пищевой промышленности (табл. 63).
С. Г. Струмилин, указывая на мировой рекордный уровень роста паровой энерговооруженности труда в 90-х годах в России, составивший за десятилетие 178 % (против 100 % в США в этот период), писал о «сверхамериканских темпах» этого процесса в российской экономике55. Быстрые темпы внедрения паровой энергетики в тяжелую индустрию вызвали принципиальные структурные изменения в производственном процессе, обусловив более быстрое возрастание мощности механических двигателей по сравнению с ростом численности рабочей силы, что означало непрерывное увеличение энерговооруженности, преобладание факторов механизации над ручным трудом. Этот важнейший результат вызвал коренные сдвиги в росте производительности труда, повысив средние показатели выработки на рабочего в тяжелой индустрии на 83 %, а в легкой и пищевкусовой — на 30 %, что, в свою очередь, обусловило быстрое расширение промышленного производства страны.
Таблица 63. Динамика паровой энерговооруженности крупной промышленности России за 1878—1900 гг.*
Таблица 63 (окончание)
Победа машинной индустрии в экономике капиталистической России сопровождалась глубокими изменениями в отраслевой структуре промышленного производства. Характерной чертой экономического развития страны стал преимущественный рост отраслей тяжелой индустрии, связанный с производством средств производства, темпы прироста которых были в среднем за десятилетие вдвое выше, чем в легкой и пищевой промышленности. За 1896 — 1900 гг. темпы роста стоимости продукции отраслей группы «А» достигли наивысшего пика, увеличившись за пятилетие на 53 % против 14 % отраслей группы «Б», или в 3,8 раза больше56. В целом за десятилетие продукция тяжелой промышленности возросла в 2,8, а продукция легкой и пищевкусовой — в 1,6 раза. По подсчетам С. Г. Струмилина, в 1900 г. удельный вес отраслей, производивших средства производства, в общей сумме общероссийской продукции достиг 46,5 % против 30 % в 1890 г.57 По уточненным подсчетам В. И. Бовыкина, на 1900 г. удельный вес группы «А» в стоимости продукции российской промышленности был 40 %, группы «Б» — 60 %. Доля отраслей металлической промышленности составляла примерно 23 %, а текстильной промышленности — 26 %58. Эти показатели свидетельствуют о коренных сдвигах в структуре российского промышленного производства, где первостепенное значение имеет развитие металлургии как фундамента крупной машинной индустрии в капиталистической экономике страны. Специалистами установлено, что продукция, вырабатываемая рабочим в металлургии, создает возможность производительного труда для 8 и более человек в других отраслях народного хозяйства59.
Интенсивные темпы развития металлургии на завершающем этапе промышленной революции создали возможность обеспечить внутреннее потребление продукции тяжелой индустрии за счет отечественного производства, доля которого выросла в среднем за этот период с 47 до 80 %60. В то же время металлургия, обеспечивая техническую возможность развития различных отраслей промышленности, в наибольшей степени способствовала расширению масштабов производства в целом, а также и его концентрации. В 90-е годы общая численность промышленных предприятий сократилась на 26,5 %, в то время как их ценность производства удвоилась, а сумма производства на одно предприятие возросла более чем в 2,5 раза (табл. 64).
Таблица 64. Расширение и концентрация промышленного производства в России в 1890—1900 гг.*
Данные табл. 64 характеризуют, что в 90-х годах наивысший прирост производительности был в тяжелой промышленности, особенно в отраслях, порожденных промышленной революцией. Так, в нефтяной промышленности при минимальном росте числа новых предприятий порядка 13 % в этот период произошел гигантский скачок производительности до 745,5 %, что нашло прямое отражение в резкой концентрации и централизации капиталов и производства. Эти коренные сдвиги в производительности были непосредственно связаны с техническими перевооружением российской нефтеперерабатывающей промышленности в этот период.
Ведущую роль в промышленном производстве России стала играть металлическая промышленность, в которой особенно выделилась по производительности черная металлургия. Здесь за 1890— 1900 гг. число предприятий увеличилось всего на 2,7 %, а сумма производства возросла почти втрое, достигнув рекордного уровня — 1,1 млн руб. на предприятие61. Аналогичный процесс, хотя в меньших масштабах, наблюдался почти во всех отраслях, особенно выделяясь в химической и резиновой промышленности.
Таким образом, гигантский рост производительности в промышленности России в 90-х годах был обусловлен качественными изменениями в производственном процессе, что вызвало переворот в структуре промышленного производства и повсеместный переход к господству крупной машинной индустрии.
37Лившиц Р. С. Размещение промышленности в дореволюционной России. М., 1955. С. 150.
38Рабочий класс России. . . С. 173.
39Города России в 1904 г. СПб., 1906. С. 4; Соловьева А. М., Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 274—275.
40Бернштейн-Коган С. В. Сдвиги в географии железнодорожного и водного транспорта СССР за 30 лет // Вопр. географии. 1947. № 6. С. 80.
41Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. С., 1952. Т. 2. С. 136.
42Речной флот (паровой и непаровой) Европейской России по переписи 1900 г. СПб., 1903. Вып. 3. С. 2, 99.
43Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927. С. 586.
44Морев Д. Д. Очерк коммерческой географии и хозяйственной статистики России. СПб., 1902. С. 86-87.
45Русский торговый флот за 1900 г. СПб., 1902. С. 4-5; Эфенди-Заде М. Д. Формирование монополистического капитала в торговом судоходстве на Каспийском море //Материалы по истории России периода капитализма. М., 1976. С. 172.
46Горнозаводская промышленность в России. СПб., 1893. С. 84.
47Орлов П. АБудагов С. Г. Указатель фабрик и заводов Европейской России. СПб., 1894. С. XV.
48Кеппен А. П. О потреблении минерального топлива в России. СПб., 1884. С. 3.
49Там же. С. И.
50Фролов В. И. Транспорт в нефтяной промышленности. СПб., 1913. С. 16.
51Соловьева А. М. Развитие паровой энергетики в промышленном производстве России в XIX в. // История СССР. 1978. № 2. С. 31.
52См.: Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 507-508; ЦГИА СССР. Ф. 20. Оп. 2. Д. 1858. Л. 60-61.
53Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 3. С. 508.
54Статистические таблицы фабрично-заводской промышленности России с 1892 по 1900 г. СПб., 1902; Соловьева А. М. Проблемы становления крупной машинной индустрии в России во второй половине XIX в. //Россия и Финляндия: Торговля, промыслы, крупная промышленность. Л, 1981. С. 93.
55Струмилин С. Г. Избр. произведения. М., 1964. Т. 3: Проблемы экономики труда. М., 1964. С. 39.
56Бовыкин В. И. Указ. соч. С. 31.
57Струмилин С. Г. Очерки экономической истории России. М., 1960. С. 504.
58Бовыкин В. И. Указ. соч. С. 22, 24, 31.
59Браун Г. А. Железорудная база черной металлургии СССР. М., 1970. С. 14.
60Материалы для истории и статистики железной промышленности России. СПб., 1896. С. 126-128.
61Бовыкин В. И. Указ. соч. С. 74-75.
<< Назад Вперёд>>
