Я родился 14 сентября 1918 года в деревне Измайлово Новоторжковского района Тверской области. После семилетки и ФЗУ работал электромонтером на оборонном заводе в Торжке и одновременно учился в аэроклубе. В 1939 году стал курсантом авиационной школы в Луганске, но после теоретической подготовки, месяца через три, при очередной медкомиссии был отчислен. Дело в том, что в детстве я переболел скарлатиной, и от высокой температуры у меня лопнула барабанная перепонка правого уха, но при поступлении в аэроклуб на это не обратили внимания, а тут лор осмотрел мое ухо и сказал: «Товарищ курсант, как вам вообще удалось попасть в авиацию?» Мне предложили остаться в этой же военной школе мотористом. Я отказался и, расстроенный, уехал в Торжок. Поскольку к тому времени авиация уже сильно задела мою душу, я поступил мотористом в аэроклуб, где учился полетам, — все ближе к авиации. К осени 1939 года я уже был авиатехником.
В марте 1940 года из-за нехватки летного персонала начальник аэроклуба предложил мне вернуться на летную работу в качестве летчика-инструктора. От такого предложения я не смог отказаться. Повторная медкомиссия, которую я проходил в Калинине, написала, что я допущен к летной работе при наличии положительной характеристики командования. Неделя полетов в первой кабине У-2 (а ученик летал только во второй) — и вот я уже летчик-инструктор Новоторжковского аэроклуба, затем Кимрского, Сызранского и Мелекесского аэроклубов (последние два — результат перебазирования во время войны). В 1942 году на базе нашего отряда была создана 1-я школа пилотов первичного обучения ВВС ВМФ. Я был призван туда на должность летчика-инструктора в звании старший сержант.
В мае 1943-го мне присвоили звание младший лейтенант, и в том же месяце я был направлен на курсы командиров звеньев, где и прошел курс обучения полетам и боевого применения на самолете Як-1.
Вообще же я летал на следующих самолетах: У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и очень немного на двухместном И-16. Вот это был самолет! Если научился летать на И-16, сможешь летать на чем угодно — даже на палке! Очень строгий самолет, но и чрезвычайно маневренный. Позже я прошел подготовку на Як-1. А после войны летал на «аэрокобре» и МиГ-15.
На курсах было три эскадрильи — истребительная (командир — ГСС Покровский), штурмовиков (командир — ГСС Степанян) и бомбардировщиков (командир — Николаев).
Надо сказать, в то время было две основные системы подготовки — довоенная и во время войны. Первая предполагала обучение в аэроклубе, где проходили первоначальную летную подготовку на У-2, получали достаточные знания по аэродинамике, конструкции самолета, управлению самолетом и самолетовождению. Вторым этапом была летная школа — Гражданского воздушного флота или военное авиаучилище. Там летчик проходил обучение на боевых машинах, одиночному и групповому воздушному бою, штурмовке наземных целей и бомбометанию. После этого лучшие курсанты оставались в училище в качестве инструкторов, а остальные направлялись в строевые части летчиками. Там они проходили окончательную подготовку — полеты в сложных метеоусловиях, слепые полеты, сложную навигацию и т. п. В военное время курсантов учили по укороченной программе с уменьшенным налетом. Потом их отправляли в запы или на специальные курсы, где они должны были получить дополнительную подготовку и тогда уже попасть на фронт. Но так было не всегда. Так, в наш полк прибывало пополнение прямо из Ейского училища, минуя запы.
Мне повезло с учебой, потому что, когда я наконец попал на фронт, у меня за плечами уже было несколько сот летных часов.
В сентябре 1943 года я закончил курсы командиров звеньев и вместе с еще 11 летчиками — командирами звеньев (из которых шестеро были истребителями) был направлен на Балтику. Попал я в 12-ю краснознаменную отдельную истребительную авиаэскадрилью 9-й штурмовой авиадивизии ВВС краснознаменного Балтийского флота — всю войну основной нашей боевой задачей было сопровождение Ил-2, в основном из 35-го штурмового полка. Вскоре нашу эскадрилью переформировали в 12-й авиаполк.
Поскольку прибыл я на должность командира звена, то должен был вести в бой летчиков, не имея никакого боевого опыта. Спасло меня, видимо, то, что я до прибытия на фронт имел большой опыт полетов, хотя и на учебных самолетах. Также помогло и то, что первые боевые вылеты мною сделаны в качестве рядового летчика вместе с опытными боевыми летчиками — Алексеем Томаевым, Евгением Сусаниным, Петром Кулягой и командиром эскадрильи.
Командиром эскадрильи сначала был Сергей Сергеевич Беляев — личность по-настоящему легендарная. Воевал он с первого дня и до последнего, пройдя путь от командира звена до комполка. Это был отличный, мужественный летчик, прекрасный воспитатель, на его счету 880 боевых вылетов и много сбитых самолетов [На счету С.С. Беляева 12+3 в/п]. Но по какой-то причине он не был в ладах с командованием. В декабре 43-го при формировании 12-го иап командиром полка назначили Волочнева Валентина Васильевича, который до этого был комполка ВВС Тихоокеанского флота. Мне трудно судить, но, по всей видимости, так проводили ротацию кадров — для передачи боевого опыта на ТОФ оттуда перевели некоторых летчиков. Волочнев был неплохой человек, но опыта боевого у него не было, и руководил полком фактически Сергей Сергеевич, которого оставили при нем замом.
Начальником штаба в конце войны у нас был Уманский — умный, спокойный человек. Его перевели к нам с Северного флота, с должности комполка, из-за неприятной истории — отмечали рождение дочери, и несколько летчиков отравились метиловым спиртом.
Замполитом полка был Федоров — человек спокойный, уравновешенный, простой и доступный для личного состава. «Особист» полка нам тоже не мешал — не видно его было, не слышно, у каждого свое дело. Так что с начальством мне, в общем, повезло.
В то время основной причиной больших потерь среди молодых летчиков была элементарная глупость и тактическая неподготовленность командиров на уровне полков и эскадрилий. Большое число молодых бросали в бой без должной проверки их летных качеств и дополнительной боевой подготовки. Они просто не знали, на что смотреть в воздухе и как не потерять ориентировку. Но мне повезло с командирами. Когда я прибыл в эскадрилью, на аэродром Гора-Валдай, Беляев слетал со мной на проверку техники пилотирования, и только после этого я произвел несколько боевых вылетов в качестве рядового летчика.
При формировании 12-го иап командиром 2-й эскадрильи был назначен Дмитрий Федорович Петрухин [На его счету 3+2 в/п, включая аса и командира І.ДЮ 54 гауптмана Франца Экерле]. Он был высококлассным летчиком, принимал участие в финской войне, был награжден орденом Красного Знамени и золотыми часами. Проверив меня, он сказал: «Пойдешь со мной».
Таким образом, когда я пошел на свое первое боевое задание, я был хорошо натренирован и, главное, готов к бою. Помимо всего прочего, в каждом полку должно было быть два учебных истребителя — у нас в полку был Як-7У и двухместный И-16. Раз в три месяца каждый летчик должен был пройти проверку техники пилотирования, слетав в зону с вышестоящим офицером, и если тот не был удовлетворен результатами проверки, летчика отстраняли от боевых вылетов для отдыха и дополнительной подготовки в виде тренировочных полетов.
После нескольких вылетов ведомым меня допустили к ведению звена, и вскоре мне довелось участвовать в своем первом воздушном бою.
Петрухин тогда повел четверку «яков» на сопровождение пяти штурмовиков, вылетевших на поиск кораблей противника в Финском заливе, в районе о-ва Гогланд. Погода была неважная, стояла «кучевка», и командир эскадрильи парой в качестве непосредственного прикрытия шел под самой кромкой облачности, а мне, как ведущему второй пары, приказал идти выше. Во время полета я запрашивал его по радио — может, мне стоило спуститься вниз, но он отвечал отказом. В какой-то момент в облаках показался разрыв — внизу я увидел, как одиночный «мессершмитт» атаковывал самолет Петрухина, и тот стал падать, с сильным шлейфом то ли дыма, то ли пара. Вражеский истребитель вышел из атаки «горкой» и направился как раз в разрыв облаков, поскольку я сразу атаковал его сзади-сверху. Он выскочил в нескольких десятках метров прямо передо мной, мы зависли в воздухе, и мне оставалось только нажать гашетки. От моей очереди за ним потянулась белая полоса, но ему удалось скрыться в облаках. Что с ним произошло потом, не знаю — после возвращения на аэродром я не стал заявлять о воздушной победе. Любопытно, но где был ведомый Петрухина, я не видел. Сел он с нами вместе [По архивным данным, в том вылете в 10:20—11:50 принимали участие 6 Ил-2 35-го шап КБФ и 6 Як-7 12-го иап КБФ. В 11:20 в юго-восточной части острова Гогланд группа была атакована двумя Ме-109, и самолет капитана Петрухина со снижением и дымом упал в воду в районе банки Нанси. (Существует также версия, неизвестно кем пущенная в ход, о том, что его самолет был подбит зенитным огнем с Гогланда.) Вскоре после падения самолета для поисков летчика и наведения двух катеров МО вылетала пара Ла-5 3-го гиап КБФ, обнаружившая на воде только три масляных пятна и обломки самолета.
Судя по данным финской стороны, самолет Дмитрия Федоровича был сбит капитаном Олли Пухакка из З./1_е1_у 34 (шестой в финской табели о рангах, позднее — кавалер креста Маннергейма). В своем рапорте (8ДгкТ19283/103) он упомянул, что один из «яков» — очевидно, ведомый Петрухина, во время атаки висел у него в хвосте, но не сумел открыть по нему огонь. Об атаке верхней пары прикрытия Пухакка не упоминает.].
С самого начала операции по снятию блокады мы в ней активно участвовали. Утром 14-го нас очень рано подняли и отвезли на аэродром. Наземные войска должны были перейти в наступление 15 января, а еще 14-го числа нас собрали на аэродроме и сказали, что мы должны сделать все, чтобы освободить Ленинград. Мы гордились тем, что первыми откроем огонь по врагу. Валерий Поскряков [Поскряков Валерий (?) Афанасьевич (оф. 9+6в/п).] получил приказ поддерживать связь с танкистами и корректировать их движение, выдавать целеуказание.
Во время всей операции было холодно: -10…-15 градусов, по утрам стояли туманы, и в небе висела низкая облачность. Самой большой неприятностью был лед на взлетно-посадочной полосе, который почему-то образовывался в некоторых местах. За весь период мы не потеряли ни одного самолета из-за вражеских истребителей — немцев в воздухе не было, но возросли наши потери из-за обстрела с земли.
От низких температур наша техника не страдала — у нас были особые методы по разогреву моторов — сложное и нудное дело, но мы делали все, для того чтобы победить врага. Что касается наших пушек, то у нас на «яках» оружие располагалось в моторном отсеке, и задержек, связанных с замерзанием, у нас не было.
Той зимой мне больше всего запомнились бои за освобождение Кингисеппа. Уже было объявлено о полном снятии блокады с города Ленинграда, когда войска Ленинградского фронта, продвигаясь на запад, подошли к этому сильно укрепленному населенному пункту. Там было много войск противника, немцы прятали технику прямо в домах. К освобождению города привлекли и нашу 9-ю шад. Я принимал активное участие в прикрытии штурмовиков и должен сказать, что такого количества самолетов я до этого одновременно в воздухе не видел. Бомбили его страшно. Представьте — февраль месяц, а снега нет! Только земля черная!
Во время боев по разгрому немецкой группировки под Ленинградом нас привлекали и к самостоятельным штурмовым действиям по живой силе и технике врага. Летали, как правило, четверкой, иногда восьмеркой. В первые дни погода была отвратительная, облачность 50—100 метров, но мы тем не менее летали на штурмовку. Так, я помню удар под Ропшей. Четверку вел опытный летчик и командир Сусанин [Сусанин Евгений Иванович (оф. 2+0 в/п)]. Мы атаковали колонну немецких автомашин на Нарвском тракте. Сожгли тогда несколько машин и уничтожили несколько солдат.
Первая воздушная победа была у меня в феврале. Я получил задание четверкой прикрыть наши войска и переправу через реку Нарову. Не помню, кто был ведомым, но ведущим второй пары, если память мне не изменяет, был Воробьев [Воробьев Виктор Иванович (оф. 3+3 в/п), пропал без вести 2.09.44.]. Тогда начались трудные бои с немцами, погода на нашей стороне стояла отвратительная, и никак к этой переправе прорваться не могли, но я прорвался. По непонятным причинам Витя от меня откололся — барражирую над переправой парой. Вдруг слышу разговор по радио: «Вижу самолет противника!» — а как определишь где? Стал искать, смотрю — какие-то хлопки — значит, зенитки по кому-то бьют. Подошел поближе, и действительно — летит самолет. Тут ко мне и Витя пристроился, и стали мы атаковать четверкой. Как сейчас помню, был это «хейнкель» — двухмоторный бомбардировщик. Летел он совершенно один и без прикрытия. Полетели какие-то бумажки. Я снизу сзади на первом заходе дал очередь по правому двигателю и увидел, как тот остановился и загорелся. Мои ведомые добили его. После посадки мы узнали, что этот Хе-111 разбрасывал листовки над позициями наших войск — несколько штук застряло на радиаторе у Витьки, и мы их сдали по возвращении. [Бой 8 февраля 1944 года в 11:55. Групповая победа записана на л-та Тихомирова, мл. л-та Гапонова, мл. л-та Осадчего и мл. л-та Воробьева].
Как-то раз командованием было принято решение о нанесении удара по эстонскому аэродрому Раквере силами 7-го гшап (им командовал ГСС Мазуренко) под прикрытием 13-го полка подполковника Мироненко. На усиление истребительного прикрытия направили также 1-ю эскадрилью нашего полка под командованием капитана Парамонова, которую в свою очередь усилили моей четверкой. Первый налет был очень удачный — сожгли или повредили мы около 20 самолетов противника, сбили же у нас только один штурмовик.
Командиру 35-го полка Суслину на этой волне приказали повторить налет, но на этот раз немцы их встретили и сильно потрепали, а несколько самолетов заблудилось в облачности, о формировании которой в районе цели не было известно. Из 3-й эскадрильи не вернулся Поскряков — он сел в Эстонии на вынужденную и только через несколько дней пробрался через линию фронта. А вот командир полка Суслин пропал без вести. Задание не было выполнено, потеряли несколько истребителей и штурмовиков [Очевидно, речь идет о налетах на Раквере 26 февраля 1944 года. В первом из них в 14:10—14:15 13 Ил-2 7-го гшап КБФ под прикрытием 26 Як-9, Як-7 и Як-1 13-го иап КБФ и 6 Ил-2 35-го шап КБФ под прикрытием 10 Як-7 12-го иап КБФ тремя заходами атаковали аэродром и станцию Раквере, уничтожив 9 и повредив 7 самолетов на земле и сбив 2 в воздухе.
Во второй раз в 16:42 вылетела группа 6 Ил-2 35-го шап КБФ в сопровождении 10 Як-7 12-го иап КБФ. На подходе к цели самолеты вошли в облачность и растерялись. Дошел до цели и вернулся на аэродром лишь один Ил-2, пять штурмовиков пропали без вести. Автор пока не может с уверенностью сказать, был ли Суслин среди этой пятерки (он мог вернуться с территории противника), но, по крайней мере, командиром полка в то время был капитан Д.И. Акаев, а Суслин занял этот пост 6 сентября 1944 года и командовал 35-м шап КБФ до Победы].
Лучшим моим ведомым был Петр Гапонов. Когда он только прибыл в полк — дело было тогда на аэродроме Гора-Валдай, — на одной из посадок поломал самолет. Командир полка Волочнев хотел его выгнать — отправить в штурмовики: «Это не летчик, не истребитель! Такой летчик мне не нужен! Перевести на штурмовик». Тогда ко мне подошел Беляев, рассказал ситуацию и предлагает: «Ну что, Тихомиров, возьмешь Гапонова к себе ведомым?» Ну, а почему не взять? Я и взял — перевели его в нашу 2-ю эскадрилью. Оказался Петя замечательным летчиком, прекрасно летал, никогда от меня не отрывался — очень надежный ведомый был. [На счету Гапонова 5+6 в/п]
Но однажды меня сбили — это был единственный раз за всю войну. Случилось это 18 марта 1944 года. 13-му краснознаменному полку тогда снова потребовалась помощь. Как обычно в такой ситуации, ко мне подошел Беляев: «Ну, Тихомиров, давай!» И вот я со своей четверкой перелетел с аэродрома Гора-Валдай в Котлы. Вылетели мы вместе с летчиками 13-го авиаполка на сопровождение «илов» 7-го гвардейского штурмового полка и провели очень удачный бой — я сбил одного «мессера». Стали возвращаться, а на обратном пути я уже расслабился — радость в душе из-за сбитого, и вдруг слышу, по рации передают: «Сзади самолеты противника». Я подумал, что это где-то в районе линии фронта позади и не обратил внимания. Вдруг как горохом по самолету — ничего не понимаю, самолет задрал нос и перешел в кабрирование. Штурмовики кричат: «Маленький, горишь!» — а из пробитого радиатора вся вода ушла. Это и был «дым». Ну, думаю, сбили, пробую рули — ручка свободно болтается, реакции никакой. Если не вывести машину из набора, она потеряет скорость, перейдет в штопор, и мне крышка, отлетался бобик. Как я в те секунды сориентировался, не знаю — чисто инстинктивно убрал газ. «Як» опустил нос. В пологом планировании лечу прежним курсом, ищу площадку для приземления, а рулей нет — перебило тяги рулей высоты. Двигатель перегревается, датчик температуры жидкости охлаждения зашкаливает. Управляясь газом, держу машину в пологом планировании. Появилась кромка льда, а за ней уже и берег Кургальского полуострова виден. Садиться пришлось на лед. Выпускаю посадочные щитки, шасси оставил убранными. Перед самым касанием резко прибавил газ — самолет опять поднял нос, нормально приземлился и заскользил по льду. Когда машина остановилась, оказалось, что колонки управления и дна в кабине нет — все разодрало о торосы. Мне тоже шишек да синяков понаставило, но ничего серьезного. Чувствую, самое страшное позади, вылез, помахал ребятам из своего звена рукой (они летали кругами сверху — смотрели, как я там), чтобы они летели домой, достал свой «ТТ» и пошел к берегу.
Надо сказать, что пистолет у меня всегда был с девятым патроном в стволе. «ТТ» очень сложно было взвести одной рукой, и в критической ситуации, да еще если ты раненый, сделать это непросто. А так — снял с предохранителя и стреляй. Когда вдалеке показались фигуры людей, я выстрелил в воздух — кто его знает, кто там идет. Оказалось — наши пограничники с погранзаставы, расположенной в местечке Гакково. Я приказал им взять парашют, рацию и НЗ — никаких приборов тогда со сбитого самолета уже не снимали, необходимости такой не было. Посидел я у них, НЗ мы, конечно, прикончили, согрелись. Они сообщили на ближайший аэродром Липово, и через некоторое время за мной приехала санитарка. Отвезли в Липово, прилетел Алимпиев и забрал в полк. Дали три дня отдыха, новый самолет — и снова в бой! [18 марта в 17:30 группа из 17 Ил-2 7-го гшап КБФ под прикрытием 10 Як-7 13-го иап КБФ и 4 Як-7 12-го иап КБФ (в группе выметания также вылетали 6 Ла-5 3-го гиап КБФ и 6 Ла-5 4-го гиап КБФ) нанесла удар по кораблям противника в 3 км севернее Верги и была атакована 4 Me-109, атаку которых и отбило звено Владимира Алексеевича (17:34). На обратном пути в 17:40—17:50 на подходе к Кургальскому полуострову группа была атакована 4 ФВ-190, и в последующем бою летчиками 13-го полка были сбиты 3 «фокке-вульфа».
Кто подбил самолет Владимира Алексеевича, пока не ясно (кстати, самолет списали только 10 июня в АРМе). Известна единственная победа немцев в тот день - Ла-5 мл. л-та Бориса Мамина из 3-го гиап КБФ, сбитый южнее Лавенсаари внезапной атакой пары ФВ-190 обер-лейтенанта Хорста Адемайта из Stab I./JG 54 в 17:45—17: 50]
Как-то раз на разведку аэродрома Раквере вылетели два «яка» нашего полка — Шишикин и Барсуков. Прикрывать их должны были еще две пары — Юры Петрова и моя. До этого на разведку этого аэродрома вылетали разведчики из 15-го полка, но их перехватили истребители, еле ноги унесли. Задачу передали нашему полку. После взлета двигатель моего самолета задымил, оборвало шатун, пришлось возвращаться. Со мной сел и ведомый Гапонов, поскольку существовало жесткое правило: поодиночке не летать — поврежден ведущий, ведомый его прикрывает, подбит ведомый — с ним уходит и командир. Из того вылета на Раквере разведчики так и не вернулись. Когда Петров с ведомым приземлился на аэродроме, то не смог рассказать, как и почему они потеряли друг друга — так летчики и пропадали без вести. Может, сбили их, а может, в облаках столкнулись… [Л-т Николай Георгиевич Шишикин (оф. 0+1 в/п) и мл. л-т Николай Иванович Барсуков пропали без вести 16 июня в 20:20]
Самый трудный вылет был у меня в июне, во время наступления против финнов на Карельском перешейке. Тогда мы прикрывали группу «илов» 35-го полка, атаковавших корабли в Финском заливе, и были перехвачены 18 ФВ-190. Они попытались зайти в атаку сверху-сзади, но мы были начеку и этот наскок отбили, а один «фокке-вульф» был подбит стрелками. Три или четыре раза я сходился в лобовой атаке с одним из «фокке-вульфов». В последний раз мы разошлись с ним в самую распоследнюю секунду — он прошел у меня над головой. У меня в груди все отлегло, как с того света вернулся — ведь мы почти столкнулись! В тот раз мы тоже потеряли один штурмовик, но летчик, Щербак, сумел дойти до Сескара и там приземлился. Когда я вернулся на аэродром, коленки у меня все еще дрожали после той лобовой атаки. [К сожалению, автору известен только один случай за этот период, когда подбитый Ил-2 35-го шап сел на вынужденную посадку на остров Сескар — экипаж мл. л-та Николая Александровича Нелидова 21 июня 1944 года, подбитый в 10:25 в районе Ристниеми. В том же бою погиб ст. л-т Петр Иосифович Максюта, а Владимир Алексеевич одержал свою 9-ю воздушную победу (10:23)]
Командир полка Волочнев хотя и вылетал на задания, но редко. Не знаю почему, но и у Беляева и у него я быстро завоевал уважение, и на ответственные задания чаще всего посылали меня. Взял меня как-то раз комполка ведомым, но закончилось это заменой мотора на моем истребителе. Дело в том, что во время любого воздушного боя или в полете ведущему нельзя «шуровать» на полных оборотах, а Волочнев как дал газу! Ведомый больше маневрирует и перестраивается, отстает и вынужден выжимать из двигателя все, что возможно. Слетали мы с ним вот так, и полетели у меня шпильки крепления картера, верхней крышки…
Где-то в июне—июле нашу штурмовую авиацию стали использовать для разрежения минных полей в Финском заливе и проводили площадное бомбометание. Штурмовикам указывали необходимый квадрат, и они сыпали туда бомбы — срабатывало. Немцы, конечно, противодействовали, и в одном из вылетов (весь полк летал) мы потеряли не только несколько истребителей, но, главное — штурмовиков. После возвращения командир полка Волочнев стал нас обвинять в потере сопровождаемых: «Плохо воюете, да как могли потерять?!!»
А я, как летчик-истребитель, могу сказать, что, пусть мне надо будет сбить бомбардировщик, а его будут прикрывать десять истребителей, я собью его, если захочу. Я наберу высоту, весь строй прошибу — может, и сам погибну, но его собью. Так и немцы. Они хорошо воевали, у них опыт огромный был — больше, чем наш… И вот Волочнев нам сказал: «Теперь полк поведу я! И чтобы в строю были все командиры эскадрилий!» Учить нас решил.
А командиром нашей 2-й эскадрильи тогда был Алимпиев Евгений Николаевич. Он тоже прибыл с Дальнего Востока и к тому времени уже «вылетался» — старик был. Когда мы вылетели полком и начался воздушный бой, он нажал на тангету радиопередатчика и не отпустил ее, поэтому весь полет мы слышали, что он там говорил в кабине. И вот во время боя вся эскадрилья слышит, как командир все уговаривает «фоккера»: «Ну что ты ко мне пристал!.. » Долго потом подтрунивали мы над командиром… [На счету комэска Алимпиева ни одной воздушной победы] Смех смехом, но в том бою мы опять понесли потери — и своих и штурмовиков. Вот после этого Волочнев ругать нас перестал.
24 июля, в День Военно-морского флота, погиб мой очень хороший друг, летчик-штурмовик из 7-го гвардейского полка Матвеев Михаил Алексеевич. Мы с ним вместе и в аэроклубе были, и в школе, и на курсах командиров звеньев, и в одну дивизию попали на Балтику, только я — истребитель, а он — штурмовик. К тому времени он был уже заместителем командира полка — очень сильный летчик. В одном из вылетов он пошел на второй заход по цели, хотя делать его не рекомендуется, и его сбили [Капитан Матвеев из 7-го гшап был сбит в 8:20 при ударе по войскам противника в районе Нарвы]. Многие этим злоупотребляли, и многие из-за этого погибли.
Вы спросите почему? А я вам отвечу — штурмовикам было очень тяжело, и я не завидую им. Это были такие труженики, что трудно себе представить. Как пример, в марте—апреле 1945 года мы оказались на аэродроме Эльбинг в Восточной Пруссии. Там уже сидели армейские штурмовики и истребители, и в одной из столовых начали они нас подначивать: «Во понахватали орденов, и все — Красное Знамя!» У меня тогда уже было три ордена, да и у остальных немало. Вскоре Рокоссовский начал наступление на Мемель и Данциг, а поскольку кораблей там у немцев было много, попросил поучаствовать и армейцев. Когда те познакомились с корабельными зенитками и вернулись на аэродром, они нам сказали: «Не надо нам орденов ваших, рановато нам помирать!»
Дело в том, что на каждом транспорте было по четыре зенитных орудия, а на эсминцах и до двадцати. А теперь представьте, какое было светопреставление, когда шел конвой из 5 транспортов, 4 эсминцев и пары тральщиков. Хотя и наземные зенитки вещь довольно неприятная.
Там вообще зенитный огонь был страшный, особенно над Данцигом! Нас это не очень касалось, а вот штурмовикам доставалось. Я помню, как зенитные снаряды пробивали плоскости и хвост Ил-2. Иногда было заметно, как снаряд рикошетировал от брони штурмовика. Зрелище смертельное, но захватывающее! Наш черед подходил тогда, когда «илы» скрывались за горизонтом, а мы еще находились в поле зрения зениток. Был только один способ спасти себя от их огня — маневрировать. Некоторые летели в направлении очередного разрыва зенитки, некоторые от него, но если быстро не отреагируешь, то точно погибнешь.
Был один летчик в 35-м полку — Никитин, и с ним был довольно интересный случай. Я должен был его прикрывать. Вылетели мы в полдень с заданием искать и уничтожать корабли в Выборгском заливе и пошли к цели. Никитин сильно уклонился влево. Он долгое время не сворачивал, и я никак не мог понять, куда он направляется. Я стал маневрировать перед его самолетом, но Никитин ни на что не реагировал. В конце концов я решил дать очередь ему под носом, и только после этого он развернулся и пошел домой. Когда мы приземлились, оказалось, что заблудился, хотя и был опытным летчиком.
Поскольку задача нами так и не была выполнена, вечером мы снова пошли в Выборгский залив. В море я обнаружил несколько вражеских кораблей. Поскольку я, как истребитель, летел выше метров на двести, я заметил их раньше и сообщил Никитину. Он запросил направление и после моей ориентировки удачно зашел в атаку, обстреляв большой транспорт «эрэсами» и сбросив бомбы. Судно задымило, и я решил, что теперь он пойдет домой, однако он резко развернулся и стал пикировать на корабль снова. Потом выяснилось, что он решил повторно атаковать корабль. Смотрю — не сворачивает, вот-вот врежется. Ну, думаю — наверное, подбит и решил идти на таран. В последний момент задрал нос и чуть ли не хвостом вперед, «коброй» вышел из пикирования. На аэродроме обнаружили, что кусок мачты вражеского судна и канатик антенны застряли у него в крыле. Сели, я спрашиваю, чего это ты, а он мне: «Ну так увлекся… Азарт!» Позже я, смеясь, читал у какого-то генерала героический рассказ про этот случай! Вот оно как иногда оказывается.
В июле 1944 года наш полк перевооружился на новые истребители — Як-9. Никаких особых формальностей не было — машины поступили, и мы стали летать, поскольку Як-7 и Як-9 были довольно схожи в управлении.
Как бы я сравнил эти истребители? Як-7 был хорошим истребителем, разве что вооружение было слабовато, а вот Як-9 был по-настоящему хорош — быстрый, маневренный. На Як-7Б обзор назад был плох, а на «девятом» стоял каплевидный фонарь, видимость через который была превосходная. Были у нас и «семерки» без гаргрота. Надежность обеих машин была приличная, хотя иногда, по недосмотру, мотор М-105 перегревали, и он выходил из строя.
Баки на 7-м и 9-м были одинаковые, переделок топливной системы в части мы не делали. Среднее полетное время было полтора часа, но опытные летчики летали и дольше, если, конечно, обходилось без воздушных боев. Меньше топлива было у Як-3, но он и весил-то — как современная легковая машина. Бензин заливали не ниже 92-го. Вооружения было достаточно. Я никогда не стрелял дальше, чем со ста метров, а на такой дистанции пробивалась любая броня. Стреляли короткими очередями, у нас стояла прекрасная пушка — ШВАК. Хотя, пожалуй, крупнокалиберный пулемет УБС был еще лучше, а их у нас на Як-9 было два!
Еще у нас были Як-9 с 37-мм авиапушкой — довольно тяжелые для боя истребители. На такой машине я одержал две воздушные победы. Максимум в очереди можно было выпустить 3—4 снаряда из-за сильного разброса, да и ствол пушки перегревался. Боекомплект к ней был 28 снарядов.
Кстати, были у нас в полку и два «тандерболта». Перегнали их к нам тоже примерно в июле наши ребята — Леонид Ручкин и Скляров, но по какой-то причине на них никто на боевые задания не летал, после чего их передали 15-му разведывательному полку. Помню, у них была одна смешная особенность. Ускоритель при включении форсажа работал на спирту — целых десять литров спирта был бачок.
С «аэрокоброй» я столкнулся уже после войны — в 1948 году, когда служил в 21-м истребительном полку. Их нам передали для двух эскадрилий. Самолет мне не понравился, гораздо медленнее «яка» и хуже как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре. Возможно, такое мое впечатление было оттого, что «кобра» была изношенная.
От нас переводили многих летчиков — кого в 15-й разведывательный, кого в 21-й, кого в 13-й. Большинство ушедших из нашего полка потом погибли под Либавой и Кенигсбергом.
В августе наши войска начали десантную операцию по форсированию пролива Теплый, который соединял Псковское и Чудское озера. Пехота высадилась на эстонском берегу, и полк получил задание на прикрытие переправы. На подходе к зоне патрулирования я заметил группу неизвестных самолетов. Вид у них был очень необычный, похожи на наши УТ-1. Присмотрелся повнимательнее: ба, да это же «Юнкерсы-87» — выраженная «У-образность» крыла, и ноги вниз торчат, «лапти» пресловутые. Было их штук 15—18, да еще с истребительным прикрытием, и мы вступили с ними в бой. По какой-то причине я оторвался от группы и был без ведомого, преследуя одного «юнкерса» на низкой высоте. Уже над Эстонией я подошел к нему вплотную и открыл огонь из всех точек — он загорелся, стал разваливаться на куски и упал. Повернув назад и набрав высоту, я присоединился к остальным и сумел сбить еще одного. Был под конец боя у меня в прицеле и третий — «фокке-вульф», но ушел — нажимаю гашетки, несколько выстрелов, вроде попал, а второй очереди нет — на тех двоих весь боезапас расстрелял [16 августа в 19:00—19:21 4 Як-9 перехватили в районе Рудницы 28 Ю-87 и 8 ФВ-190, без потерь сбив 3 «юнкерса» (ст. л-т Тихомиров и л-т Дорошенко) и 1 «фокке-вульф» (мл. л-т Парафиенко)].
Как-то раз в сентябре на уничтожение малых плавсредств противника в заливе Харалахт вылетело несколько групп штурмовиков. Первыми шли летчики 11-й штурмовой дивизии, а следом вылетели и две наши группы — Ил-2 из 35-го шап и «яки» сопровождения. Я вел восьмерку, прикрывавшую группу из пяти штурмовиков под командованием Алексея Батиевского, впоследствии Героя Советского Союза. Пока шли к цели — слышу, там впереди бой затевается. По радио говорю Батиевскому: «Набирай скорость, догоняй впереди идущую группу, не спрашивай, потом объясню». И действительно, над Харалахтом завязался большой тяжелый бой. Поскольку мы догнали первую ударную группу и шли в многочисленном соединении, нам удалось как-то проскочить, а вот эскадрилье, шедшей за нами, сильно досталось.
Наша группа не потеряла ни одного Ил-2, но два «яка» не вернулись на аэродром — моего ведомого Симутенко и Дорошенко. Самолет Дорошенко был с малым запасом топлива, и я приказал ему возвращаться домой раньше, еще не доходя до цели. К сожалению, по пути из-за нарушения приказа о полете на малой высоте (он залез на 2000 метров) его обнаружили и перехватили «фоккеры» и сбили.
Вторая группа — 5 Ил-2 Банифатова и 8 «яков» — потеряла четыре истребителя, включая командира эскадрильи Маркова и его зама, и три штурмовика [15 сентября 1944 года в 18:10 группа 16 Ил-2 35-го шап КБФ и 20 Як-9 и Як-7 12-го иап КБФ атаковала корабли противника и подверглась нападению сначала 6, а затем 14 ФВ-190. Летчики 12-го полка сбили 4 самолета, потеряли 1 Як-7 от зенитного огня (мл. л-т Липаев), 1 Як-7 и 3 Як-9, сбитых истребителями (к-р аэ к-н Марков, пом-ком, аэ ст. л-т. Теплинский, л-т Дорошенко, мл. л-т Симутенко). Известна лишь одна потеря 35-го полка — экипаж л-та Степанова. Со стороны летчиков И.ДЮ 54 1 Ил-2 и 1 Як-9 заявил сбитыми обер-лейтенант Хельмут Веттштайн, 2 Як-9 — фельдфебель Херберт Коллер, а самолет Дорошенко уже на траверзе Кунды — лейтенант Освальд Унтерлерхнер].
Иногда я говорю, что сопровождение «илов» было делом нелегким, так как мы были привязаны к штурмовикам и не имели права вести свободный воздушный бой, но, конечно, сравнивая наши воздушные бои с тем, что испытали наши друзья в 1941 — 1942 годах, это было проще. К 1944 году «лавочкины» и «лагги» из других полков крепко повыбили немцев, и они были неспособны атаковать крупными силами, но даже один истребитель, оказавшийся в нужное время в нужном месте, мог натворить больших бед. И летчики продолжали погибать и пропадать без вести… Любой из нас мог стать следующим, и поэтому нам еще больше хотелось жить и чувствовать вкус жизни, однако все были готовы отдать свою жизнь за свою страну и друзей. Я думаю, летчики с другой стороны чувствовали то же самое, ведь, в конце концов, мы были одного возраста.
В октябре 1944 года мы перелетели в Пярну для участия в освобождении островов Эзель и Даго. Как-то раз — я не участвовал в том бою, но мне рассказывали, не могу ручаться за достоверность, — на высоте пятисот метров группу штурмовиков атаковала пара «фокке-вульфов»… А здесь надо отметить, что защита у самих Ил-2 была очень приличная. Опытный стрелок штурмовика мог достать любого в радиусе трехсот метров, и горе тому немцу, кто пролетит у «ила» под носом. Три-четыре снаряда 23-мм пушки ВЯ, стоявшей на штурмовиках (не говоря уже о 37-мм, но тех я видел не много), хватало для уничтожения любого истребителя. И хотя штурмовики не вели наступательных воздушных боев, но при удобном случае всегда открывали огонь.
В тот раз «фоккеры» вышли из атаки прямо перед звеном «илов», которым оставалось только нажать гашетки. Ведущий немец получил несколько снарядов в крылья и фюзеляж, его самолет взорвался, оставив после себя лишь облако дыма и кусок оперения с хвостовым колесом. Его ведомому один 23-мм снаряд попал в кабину, и тот ушел «горкой» в набор высоты. Летчик, который рассказывал мне об этом бое, пошел за ним вверх, думая, что «фоккер» пытается удрать, но, когда нагнал его, увидел, что у немца в клочья разорвало борт, снесло фонарь, а от пилота в кресле осталось одно кровавое месиво. «Фокке-вульф» сделал пару мертвых петель, вошел в штопор и упал в море… [Предположительно, речь идет о боях 35-го шап КБФ с «фокке-вульфами» 24 октября 1944 года в 12:37—15:46, в одном из которых летчики-штурмовики л-т Гаврилов лично и сержанты Бочкарев и Соловьев в паре сбили 2 ФВ-190]
После освобождения Эзеля мы перелетели на аэродром Кагул, и начался у нас период затишья. В Латвии той осенью другие полки летали против военно-морской базы Либава и понесли большие потери, а нам поручили вести в основном разведку акватории Балтийского моря.
Примерно в то же время в полку появился единственный наш Як-3. Его предоставил нашему командиру дивизии Слепенкову командующий ВВС флота, а числился самолет за звеном управления 12-го иап. Дело в том, что наша дивизия была штурмовая, и командовал ею до этого Челноков — летчик-штурмовик. Слепенков же был истребителем, и ему Як-3 был необходим.
Новенький истребитель нужно было перегнать из Таллина на Эзель, и это дело поручили Сергею Беляеву и мне. В Лагсберг мы перелетели на двухштурвальном Як-7. Обратно я возвращался на нем же, а Беляев — на Як-3. Это был единственный случай, когда я вылетел под «этим делом», и больше так никогда в жизни не экспериментировал. На подлете к Кагулу я поначалу просто не заметил посадочной полосы, но все, к счастью, обошлось.
Погода зимой 1944/45 года стояла скверная, и разведка кораблей и подводных лодок противника была делом нелегким. Чтобы мы могли замечать даже перископы, нам приказали летать на высоте не более 100 метров. Вылеты эти мы очень не любили. Маршрут пролегал от Эзеля почти до Турку, потом к Швеции и, наконец, к Литве. Не доходя 20 км до Либавы, мы поворачивали к своему аэродрому и садились в Кагуле. Весь этот путь ты всматриваешься в волны с высоты сотни метров, да еще снег порой идет, туман, дымка! Когда нас освободили от этих заданий, мы очень обрадовались.
Весной мы перелетели из Эльбинга в Мариенбург и действовали в основном под Кенигсбергом и Данцигской бухтой. Мне запомнился сильнейший зенитный огонь, с которым мы там столкнулись. Орудий там было много, и наземных и корабельных, и первым же залпом могли быть сбиты три-пять самолетов. Смотришь на группу штурмовиков — внезапная вспышка, взрыв, и нескольких Ил-2 уже нет.
Кстати, когда мы перелетели в Мариенбург, то встретили там на аэродроме группу трофейных «фокке-вульфов», штук двадцать наверное. В этом городе располагался ремонтный завод, где немцы переделывали свои «фоккеры» — снимали двигатели воздушного охлаждения и ставили водяного, а для соблюдения центровки вставляли секцию в фюзеляж перед хвостом. На самолеты нанесли наши звезды, и потом группа армейских летчиков перегнала их в Люберецкую школу воздушного боя. Полетать на них не довелось, а разговоры, что «фоккеры» стояли на вооружении ВВС КБФ после войны — ерунда. Я служил тогда на Балтике — была дивизия на «лавочкиных» — Ла-9 и Ла-11, и дивизия на «яках», никаких «фокке-вульфов» на Балтике не было.
Последние дни войны на фронте я практически не застал. Примерно 25 апреля послали меня под Кенигсберг, на аэродром Луговое (в 12—15 км восточнее города) для получения нового самолета — Як-9У с мотором М-107. Погода была плохая, и я просидел там чуть ли не неделю. Вылетел 2 мая в Мариенбург, а полка там уже нет — все перелетели в Кольберг. Последний боевой вылет я сделал на Як-9У 8-го числа, сопровождая штурмовиков 7-го и 35-го полков.
9 мая я получил приказ вылететь из Боденхагена в Мариенбург, ждать пролета командующего на Ли-2 и взлететь на его сопровождение до Боденхагена. Все полки были построены на летном поле, и мы произвели посадку перед строем.
В общей сложности у меня на счету более 200 боевых вылетов, из них около 150 на сопровождение, и 13 воздушных побед — 12 лично и 1 в группе.
— Какие отношения у вас были во время войны с вашими коллегами — истребителями 1-й гвардейской дивизии?
— Хорошие отношения. Никакой соревновательности у нас не было — у них свои задачи, у нас свои. Они в основном на Ла-5 и Ла-7 воевали, а мы штурмовиков прикрывали. То, что у них больше побед, нас нисколько не задевало. Мы выполняли свои задачи.
Примерно в июле 44-го немцы произвели налет на базу в Усть-Луге и по показаниям сбитого летчика планировали массированный налет на Лавенсаари. Тогда там базировался 4-й гвардейский полк, которым командовал Голубев Василий, и вот к ним на усиление послали группу из десяти летчиков нашего полка во главе с Беляевым. Начались разговоры — кто быстрее да лучше летает, чей самолет лучше и маневреннее.
А надо сказать, что звук мотора «яка» довольно характерный, с подсвистыванием — стали гвардейцы нас все подначивать — «свистуны» вы, мол. Поскольку Голубев с Беляевым знали друг друга давно и были хорошими друзьями, как-то раз решили они бой провести между летчиками наших полков. Беляев, как всегда, вызвал меня: «Тихомиров, а как ты смотришь на то, чтобы провести воздушный бой?» Я, конечно, ответил: «Пожалуйста». — «Кого в ведомые берешь?» Я говорю: «Любого, кто в хвосте у меня удержится». И мне ведомым дали Смолянинова Витю.
Вылетели мы парами — я со Смоляниновым, и Аркадий Селютин с кем-то [У Селютина к концу войны на счету будет 16 личных побед, у Смолянинова 4+4] С одинаковой высоты над аэродромом начали воздушный бой. Как сел я им на хвост, так и не смогли они сбросить, а «Смоляк» еще и сзади идет — бочки вертит!
Крутились мы минут пятнадцать, а после посадки без посторонней помощи я не смог вылезти из кабины, подошел к Селютину и говорю: «Ну что, досталось от свистунов?» Но вообще-то высоту мы тогда не стали набирать, крутились на 1000 метров. Если бы выше, то, может, и по-другому бы получилось — они на «лавочкиных» привыкли на высоте ходить, да и движок высотнее. В общем, здесь я просто воспользовался тактическим преимуществом, а так и машины и пилоты были равны.
— Некоторые историки говорят, что летчики 4-го гиап КБФ сбили меньше, чем заявили побед. Так ли это?
— Я бы не хотел обсуждать этот вопрос. Все зависело от летчика. Я, например, никогда не заявлял о воздушной победе, если противник не падал сразу. Если он ушел в дыму, то был всего лишь поврежден, а такие не засчитывались.
Смотреть, куда именно падает вражеский самолет, конечно, некогда в бою, не было у нас и фотокинопулеметов. Видишь, вроде попал, дым пошел, и продолжаешь вести бой, — это, кроме тех случаев, когда я видел, как развалился тот «Юнкерс-87» или как летчик «фокке-ра» выпрыгнул с парашютом 21 июня 1944-го в Выборгском заливе, тогда еще Максюта — штурмовик погиб. Я прикрывал штурмовиков во время удара по кораблям и во время боя зашел «фоккеру» в хвост, очередь попала, хотел вторую дать, и тут он фонарь сбросил и выпрыгнул. Здоровый такой немец, и парашют голубой [Владимир Алексеевич сбил самолет унтер-офицера Эриха Кнебеля из 5.ДЮ 54, пропавшего без вести в воздушном бою северо-западнее Койвисто]. И когда вы меня спрашиваете насчет дыма от переобогащения смеси, когда немец вниз уходил, я не замечал ничего такого. Прилетишь на аэродром, доложишь адъютанту, а они там, в штабе, сами подтверждения собирают — от штурмовиков, от наземных войск. У нас, например, штурман полка Борисов Иван Матвеевич вылетал на место боя, садился и брал подтверждение, мы ко всему этому отношения не имели.
Не составляли мы и каких-либо отчетов — летчики бумажками не занимались, а все записи вел адъютант, в том числе и в летные книжки, которые на руки нам не выдавали, а хранили в эскадрилье.
Такого, чтобы боевой вылет не засчитали, — не было. Все вылеты на боевое задание засчитывались как успешные, кроме, конечно, вылетов на перебазирование или перегонку самолета, боевую подготовку и т. д. Строгого наказания за потерю штурмовиков не было, хотя, конечно, сильно ругали.
— Я слышал, за воздушные победы полагались деньги?
— Да. Если было подтверждение на победу, тогда полагалась премия. И за сбитый самолет, и за боевые вылеты. Но, конечно, это ничего не значило для нас. Все перечисляли деньги в Фонд обороны, чтобы помочь в борьбе с врагом.
— А как относилось к вам местное население в Прибалтике и Германии?
— Гражданское население и в Прибалтике и в Германии к нам относилось нормально. Когда мы перелетели в Пярну, то с местными не сталкивались, а вот на острове Эзель жили у эстонцев, в поселке Кихельконна, — так хозяйка очень добрая была. Косо никто на нас не смотрел, бандиты лесные на нас тоже не нападали. Я вообще не понимаю, почему в последнее время в Прибалтике к русским такое отношение, во время войны этого не было.
Немцы тоже нормально к нам относились, даже доброжелательно. Они вообще… покорные, что ли. Раз войну проиграли, так тому и быть — очень дисциплинированные, пунктуальные. Я там служил и после войны — если немец скажет, можешь быть уверен: обязательно сделает.
Вот в Польше отношение было совершенно другое, поляки хуже немцев — исподлобья смотрели, все в кармане фигу держали. Кстати, то же самое было после войны в Трускавце, подо Львовом, — я туда ездил раз пять в санаторий. В глаза тебе ничего не скажут, но чувствуется, что люди тебе совершенно чужие. С немцами и прибалтами никакого сравнения.
— Вы можете рассказать о самолетах в полку?
— Камуфляжа на наших самолетах не было. Все истребители сверху были серыми, ведь мы летали над морем, а снизу были окрашены в серо-стальной, немного голубой цвет. Зимой самолеты в белый цвет не перекрашивались. Наши «яки» приходили в основном из Новосибирска, окраску мы не меняли, но белые бортовые номера в полфюзеляжа наносили именно в полку — на моих машинах это были номера «12» (на нем меня сбили), «21» и «75», на котором я и закончил войну. Иногда и на других летал, если мой самолет в ремонте стоял.
Звездочки по числу побед также были белые, наносили их на левой стороне, немного позади кабины. Когда я летал на Як-9Т, звездочки были красные, впрочем, занимался ими мой техник. Иногда прилетишь, с крыла еще крикнешь: «Сбил!» — и на КП доложиться бежишь, назад приходишь — звезду уже нарисовали, подтверждения не ждали.
Кок винта и руль направления «яков» красили в цвет эскадрильи — у 1-й красный, у 2-й белый, у 3-й голубой или светло-зеленый. Никаких эмблем мы на самолетах не рисовали, наш командир Сергей Беляев вообще очень скромный был. Вот в 14-м гвардейском на «лагге» у Ковалева крокодил был нарисован во весь борт.
Мои «яки» ничем особым не отличались от остальных, в полку никаких доработок с серийными машинами не делали.
— Были в полку самолеты с дарственными надписями?
— В нашем полку был только один такой самолет — Як-9 «Красная Осетия». Подарили его североосетинские колхозники персонально Клименко Михаилу Гавриловичу, который был замом Беляева, когда того назначили командиром 12-го иап.
Он заслуженный летчик-штурмовик, воевал с 1941 года, Герой Советского Союза. Призвали его в свое время из гражданской авиации (у него, между прочим, был значок «миллион километров»), и как человек он замечательный был… Но очень мягкотелый — не был он командиром, строго говоря. Сугубо гражданский человек. Я не помню, чтобы он у нас летал на боевые задания на истребителе, и на его самолете летали другие летчики, поскольку этот Як-9 был приписан к звену управления.
Когда самолет нам передавали, приехала целая делегация и среди них председатель колхоза. Беляев вызвал меня к себе после вручения самолета и говорит: «Тихомиров, прокати товарища». Сели мы в По-2 — он все-таки тихоходный, и я его «прокатил». Помню, всю кабину мне этот колхозник уделал, вышел весь белый — «Не надо мне ваших полетов».
— Говорят, в наших частях был большой уровень аварийности из-за летчиков-новичков?
— Не совсем так. Видите ли, аварийность не связана напрямую с молодостью летчиков. Во время войны случайного было много, как повезет. Один из легкой ситуации не выберется, а другой в самых нечеловеческих условиях жив останется. Вот, например, Юмашев, Герой Советского Союза, летом 1943 года, когда я еще переучивался на Як-1, летел на УТ-1 и упал с 30 метров — погиб [Возможно, какая-то неточность. Оба известных ГСС Юмашевых — герой перелета в Америку и адмирал — пережили войну].
В другом случае один старший лейтенант из 3-й эскадрильи на Як-7 упал всего с пяти метров, и его самолет взорвался. От самолета ничего не осталось, думали, что и от пилота ничего нет. Я как раз на тренировочных полетах тогда был, Як-7 заправляли у старта, и я рядом прохаживался — ближе всех к месту был, раньше всех подбежал. Подбегаю, смотреть боюсь — а он в кресле сидит, ни царапины у него, а от машины только кресло осталось! Глаза открывает: «Товарищ старший лейтенант, это вы? А что случилось?»
— Значит, можно сказать, что причиной аварий была переоценка своих сил?
— Да, пожалуй, если дело не в какой-нибудь технической неисправности. Некоторые самолеты, такие, как «як» и Ил-2, прощали ошибки, некоторые — И-16 и МиГ-3 — нет. В Сызрани на нашем поле зимой 1941/42 года села эскадрилья ПВО Куйбышева на МиГ-3. За месяц, что ли, из 12 машин 5 осталось. Ни одной боевой потери не было. Большинство самолетов разбили на посадке. Бывали, конечно, и ошибки техников.
— Были в полку случаи трусости?
— Нет, практически не было. Были, правда, двое, которые сачковали. Летим на боевое задание, начинается воздушный бой, а их уже нет в группе. После боя откуда-то возвращаются и садятся с нами. Доложить особисту или замполиту с командиром мысли не было, мы сами воспитывали. Дали кулак понюхать, сказали им: «Будете еще сачковать — разговор другой будет!» Они потом поправились, нормально летали, а один в сентябре 44-го погиб на разведке.
— Много ли машин в полку восстановили после вынужденных посадок или такие машины списывали?
— Если память мне не изменяет, такого не было. Разве тот случай, когда у меня мотор сгорел — его поменяли, или в начале 44-го у меня была поломка — стойка шасси не вышла — сел на одно колесо, законцовку крыла ободрал. А так — просто списывали с баланса. Давали сообщение выше в штаб, что самолет там-то лежит, может, они и занимались восстановлением.
— Кто был опаснее — «Мессершмитт-109» или «Фокке-Вульф-190»?
— «Мессершмитт» был быстрый и верткий. «Фокке-вульф» был тяжелее и менее маневренный. Они добивались успеха, если застигали нас врасплох, но, если ты его заметишь первым, он в твоей власти. Разные модификации «фокке-вульфов» — истребителей и штурмовиков — мы в полете не различали, для нас все выглядели одинаково.
— Вы знали, с кем воюете? Какую информацию доводили до летчиков штабы и разведотделы?
— Нет, не знали — ни названий частей, ни имен вражеских летчиков. Ничего до нас не доводили. Мы знали только ближайшие вражеские аэродромы — например, Раквере в Эстонии, да подальше на востоке таллинский Лагсберг. Перед вылетом чаще всего звонили сами штурмовики, мол, ваша эскадрилья будет нас прикрывать, кто полетит? Назначали, кто полетит, узнавали расположение цели, маршрут, построение, и все — больше ничего.
— Вы верите в высокие счета немецких летчиков-истребителей?
— Сложный вопрос. Был один Ил-2, который садился на вынужденную посадку 11 раз. Немцы наверняка записывали его себе как воздушную победу, раз он был сбит, но штурмовик восстанавливали на следующий день, и он летал, а числился поврежденным в бою. Хотя, конечно, привирали все. Может, не целенаправленно, сложно просто в бою за сбитыми следить, тут главное — боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут.
— Каково ваше мнение о расстреле в воздухе летчиков, выпрыгнувших с парашютом?
— Сам я, честно говоря, неплохо стрелял, но на парашютистов боезапас не тратил. К тому же при такой атаке легко нарваться на стропы, так что я не помню случая, чтобы у нас кто-то этим занимался. Хотя, конечно, если вражеский летчик выпрыгнул над своей территорией, то пристрелить его — идея хорошая, а вот если над нашей, то лучше оставить в живых.
— Какой тактики чаще всего придерживались немцы?
— Всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх. Если мы недооценивали немецких истребителей, мы погибали. Если ты был готов, умирали они. Немцы не могли сравниться с нами в «собачьей свалке», а может, ввязываться не хотели. Они пользовались тактикой «ударил и убежал».
— А какой тактики придерживались вы при сопровождении, как держали скорость?
— Шли все время ножницами, галсами, из стороны в сторону. Ведь я без скорости не истребитель, вот и крутишься у штурмовиков.
В строю полка или дивизии мы не летали. Всем полком летали всего раза три-четыре за войну, да и то это не строй полка, а колонна эскадрилий истребителей и штурмовиков — разносили их по интервалу и высоте.
— Как летчик-истребитель, вы тяготились сопровождением?
— Конечно, для истребителей это было невмоготу. Хотелось высвободиться, летать на «свободную охоту» — это самое лучшее. У нас как-то раз летная конференция была на тему «Прикрытие штурмовиков». Как дошла очередь до истребителей, командир полка и комиссар сидят на месте и, как обычно: «Тихомиров, давай!» Ну и я, замкомэска-2, выступил, сказал им откровенно, что мне, истребителю, болтаться около них привязанным незачем. Мне свобода нужна, маневр, а прикрыть их я всегда сумею, задачу выполню более надежно.
Большинство своих побед я одержал при сопровождении, так что знаю, о чем говорю.
— Уставали во время вылетов?
— Обычно в воздушном бою летчик терял в весе. Бои были тяжелыми, хотя и длились обычно не более двух-трех минут. Одевались в зависимости от времени года — летом только китель (летали всегда со всеми орденами), зимой в спецодежде — меховые куртки, штаны ватные или альпаковые. С собой брали НЗ, спасательный жилет одетый, желтый такой, да под задом ЛАС-1 — лодка спасательная, зимой — лыжи в гаргроте.
За день делали иногда и по четыре вылета. У меня как-то раз было пять: утром вылетел в разведку, самолет дозаправили и вылетели на сопровождение, потом снова разведка по результатам штурмовки, и опять на штурмовку и разведку результатов. Устал я тогда не сильно, можно было и еще несколько вылетов сделать. К вылету готовили самолет около получаса, особенно если боезапас не тратил. «Горилкой» заправят, техник спросит, нет ли нареканий на работу мотора — и опять на взлет.
— Немцы беспокоили вас на аэродромах?
— Только трижды: первый раз во время ночных тренировочных налетов на аэродроме Гора-Валдай немецкий бомбардировщик сбросил на аэродром мелкие бомбы, слегка повредил несколько самолетов и сжег баталерку эскадрильи с запасом спирта.
Второй налет был на Керстово во время ночного боевого вылета по кораблям противника — немец вошел в круг, помигал АНО, ему дали огни на посадку, а он сбросил 500-кг бомбу на ВПП с высоты 50 метров. Бомба не взорвалась, и я был вынужден ждать в воздухе. Меня потом перенацелили на аэродром Котлы.
В третий раз на Гора-Валдае после тренировочного полета своим звеном произвел посадку. Одиночный Ме-110 сбросил 2 бомбы и обстрелял из бортового оружия. Мои друзья-пилоты решили, что это Пе-2, а я говорю: «Может, и Пе-2, но лучше присмотримся из щели». Только спрятались — и взрыв.
— Что вы можете сказать о немецких летчиках?
— Я всегда их уважал. Тех, кто пренебрегал ими, сбивали. Помните, я говорил, что вместе со мной на Балтику прибыли еще 5 летчиков? Авдейкин, Ложечник, Самохвалов, Никитин, Лобанов и я… Из нас я один выжил. В какой-то момент ты начинаешь верить, что тебя никогда не собьют, и теряешь осмотрительность. И тогда ты погибаешь. Именно так и произошло со мной. К счастью, я сумел это пережить.
Атаковали они как придется — и меньшим числом, и большим, и на подходе, и на отходе, и смело, и настойчиво. Они же истребители. У них много хороших летчиков было, а если летчик хороший, то он всегда собьет, если захочет.
— А о финских летчиках что вы можете сказать? У них тоже свастика на бортах была, только синяя.
— А ничего. Откуда нам знать, что за летчик в «мессере» или «фоккере»? По силуэту вижу — враг, и атакую. Некогда там в бою на цвет свастики любоваться. Я из-за этого один раз чуть своего не сбил. Выскакиваю из облачности — впереди чужой силуэт. Я пристраиваюсь в хвост, собрался было огонь открыть, да вдруг звезду увидел. Выхожу сбоку — действительно наш, вроде «харрикейн», а летчик мне кулаком машет. Однозначно с финном я только один раз дрался — у него машина какая-то тупорылая была, но не «фоккер». Покрутились да разошлись.
—Говорят, что под Ленинградом наши летчики называли немецких истребителей «зелеными ж…ми», было такое?
— Нет, не было, я такого не слышал. При мне точно не было. Может, раньше?
— Как относились к немецким и финским летчикам во время войны?
— Как можно относиться к ним во время войны — это был противник! Вообще… это были хорошие летчики. Они были такие же, как и мы.
— А после войны? Злость какая-нибудь осталась?
— Нет. Как закончилась война — мы обычные люди стали. Быстро остыли. Они воевали, мы воевали. Вот, например, посылали меня на штурмовку. Захожу в атаку по колонне — на дороге люди, телеги, повозки — и расстреливаю от начала до конца. Откуда я знаю — может, там и мирные жители, сверху мне не видно, мне поставили задачу — я выполняю, где там углядишь, кто внизу. Это война. Так и они тоже. Верно ведь?
— Если бы сейчас встретились с немецким летчиком-ветераном, поздоровались бы, пожали руку?
— Да, почему нет? Я встречался с ними уже сразу после войны, сталкивался. Нормальное у меня к ним отношение.
— Что вы думаете о войне?
— Ты знаешь, я счастлив, что у меня был шанс защищать Родину, и я рад, что смог выполнить долг до конца. Да, я убивал и учил убивать, но об этом хорошо сказал один летчик-штурмовик, я могу полностью присоединиться к этим словам:
«Это было самое счастливое и горькое время. Горькое, потому что было много зла и горя, а счастливое — потому, что я делал то, что должен был делать! Никаких планов, ценилась только победа, у меня были настоящие друзья, большинство из них уже умерли. Тогда мы знали, за что бьемся и почему. Для тех, кто воюет, война — это испытание — из какого теста они сделаны. Она дает тебе опыт, который ты больше нигде не получишь. Для мирных жителей война — это ад, а для солдата — тяжелая, грязная и опасная работа… Когда война заканчивается, гражданские люди начинают говорить разное о том, что делали солдаты. Что-то не имеет оправдания, но все это надо оставить войне. Мои руки по локоть в крови, но я горжусь тем, что я делал, и, если бы довелось, повторил бы все, не задумываясь».
Вот почему я не могу смотреть американские фильмы про войну. Ни русские, ни немцы никогда не были кретинами, как их пытаются изобразить. Не американцы выиграли эту войну — они воевали с Японией, но не с немцами. Ту войну выиграли они, а нашу — мы.
Молодым бы я сказал так: храните мир, во время войны не задумывайтесь, воюйте, но будьте людьми, а не зверьем, а когда война закончится — остановитесь, не таите злобы, прощайте, но ничего не забывайте!
Боевой счет В.А. Тихомирова*
1 08.02.44 Хе-111 Мал. Рожки
2 8.02.44 ФВ-190 Пимостику
3 09.03.44 ФВ-190 Б. Тютерс
4 18.03.44 Ме-109 Верги
5 02.04.44 ФВ-190 Кунда
6 02.04.44 ФВ-190 Нарвский зал.
7 10.04.44 ФВ-190 Азери
8 13.05.44 ФВ-190 Азери
9 21.06.44 ФВ-190 Тиуринсаари
10 30.07.44 ФВ-190 Кунда
11 16.08.44 Ю-87 Рудница
12 16.08.44 Ю-87 Рудница
13 25.10.44 ФВ-190 Церель
14 24.03.45 ФВ-190 Пиллау
* По официальному списку побед штаба ВВС КБФ у Владимира Алексеевича 14 побед, в том числе 11 личных. В соответствии с летной книжкой — 13 побед, включая 11 личных. Разница заключается в двух победах, одержанных в паре с ведомым — Гапоновым.
В бою 2 апреля в 14:05—14:07 Тихомиров и Гапонов сбили по одному самолету, но эта победа в летной книжке отсутствует (отмечен только ФВ-190 сбитый в 17:27—17:45 — в том же бою 1 ФВ-190 сбил Беляев и еще 1 ФВ-190 в группе — еще два летчика).
В то же время победа 10 апреля, отмеченная в официальном списке как групповая — в паре с Гапоновым, в летной книжке записана как личная.
Летный состав 2-й АЭ. Слева направо: Сапожников, Скляров, Парафиенко, Сорока (чутьвыше), Рассихин, Акимов (чуть выше), Тихомиров, Волгин (удерева), Проскочилов, Ермилов, Потемкин
<< Назад Вперёд>>
