В предвоенные годы наш ВМФ пополнился новыми базовыми тральщиками для траления якорных мин в прибрежных районах моря. Но суровая реальность войны заставила использовать их и для решения совсем других задач: противолодочной и противовоздушной обороны конвоев, перевозки войск и боевой техники, артиллерийского обстрела позиций на берегу, нарушения коммуникаций противника.
Базовые тральщики постройки предвоенных лет имели водоизмещение 470...490 т, их экипаж состоял из 70 моряков. Корпус этих сравнительно мореходных кораблей был разделен главными поперечными водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. Для удаления воды из затопленных помещений стояли три стационарных водоструйных эжектора общей производительностью 110 т/ч. Кроме того, на корабле имелись два переносных эжектора производительностью по 25 т/ч.
У тральщиков было неплохое артиллерийское вооружение: одно 100-мм и одно 45-мм орудия, до трех 37-мм автоматов и три крупнокалиберных пулемета. Корабль мог брать 20 малых глубинных бомб и 27 якорных мин.
Главная энергетическая установка состояла из двух дизелей мощностью по 1400...1500 л. с. каждый, что обеспечивало кораблю скорость 18–19 узлов. Для повышения живучести каждый главный двигатель размещался в отдельном носовом и кормовом машинных отделениях. Дальность плавания при полном запасе топлива была 2500 миль на полном ходу и 3300 миль на экономическом ходу.
Экипажи тральщиков получили неплохую подготовку к борьбе за живучесть и в боях проявили смелость, самоотверженность и высокий профессионализм. Приведем несколько примеров боевой деятельности этих «пахарей моря».
20 сентября 1941 г. базовый тральщик «Искатель», построенный в 1938 г. на одном из заводов, шел после выполнения боевого задания от мыса Тарханкут в главную базу флота Севастополь. В 10.52 его атаковали три «юнкерса». Корабельные орудия и пулеметы открыли заградительный огонь. Командир капитан-лейтенант В. А. Паевский начал уклоняться от падающих бомб. Некоторые из них взорвались вблизи от корабля. Корму, мостик и палубу залило водой, ростры заволокло паром и дымом.
Тральщик покатился вправо. Гирокомпас перестал действовать, вышли из строя 100– и 45-мм орудия и один пулемет, погасло освещение. На ходовом мостике отключились указатели тахометров главных двигатели. Рулевой доложил, что корабль неуправляем, руль заклинило в положении «право на борт». По приказанию командира быстро перешли на ручное управление рулем. Команды в машинные и рулевое отделения передавали голосом.
Командир электромеханической боевой части инженер-лейтенант К. Н. Иванов направил старшину команды электриков проверить исправность электроцепей управления рулем. Опытный специалист быстро разобрался в характере неисправности: от близких взрывов на электростанции выбило автомат подачи электропитания на рулевой мотор. Хуже было то, что от резкого сотрясения перемагнитился генератор № 1. Мотористы и электрики быстро запустили резервный дизель-генератор № 2, и управление рулем было восстановлено.
Командир отделения трюмных машинистов старшина 1-й статьи С. Ф. Баринов получил указание проверить состояние валопроводов от дизелей до дейдвудных сальников в корме. Выполнить задание оказалось совсем не просто. Коридор линии валов был заполнен дымом. Старшина надел кислородный изолирующий прибор и проник внутрь. С помощью моряков аварийной партии он установил переносный электровентилятор и проветрил помещение.
Осмотревшись, старшина увидел, что на левой линии вала сорваны с фундамента и вывернуты все три опорных подшипника. Сам правый промежуточный вал приподнят на 15...20 мм и смещен к диаметральной плоскости.
В коридор линии валов поступала вода из поврежденного трубопровода охлаждения подшипников. Сильно пропускали и дейдвудные сальники на обоих гребных валах. Баринов, не мешкая, устранил повреждение, обмотав ветошью и изоляционной лентой трещины на трубопроводе и закрепив все проволокой.
Обнаружили моряки и причину поступления дыма. От сдвига промежуточных подшипников оба вала стали задевать за сальники на водонепроницаемой переборке в кормовом машинном отделении. Сальники нагрелись, и загорелась краска. Мотористы подали воду от пожарной магистрали при помощи шланга, а из трюма ее откачивали переносным эжектором.
В машинных отделениях большинство контрольно-измерительных приборов были либо повреждены, либо разрегулированы. Вахтенные контролировали состояние работающих механизмов в основном «на слух» и «на ощупь». Понятно, что такой контроль возможен только при высоком уровне специальной подготовки мотористов, при их натренированности и способности обслуживать дизели в самых экстремальных условиях.
Командир отделения мотористов старшина 1-й статьи Ф. А. Шмитько по изменению шума дизеля установил, что он снижает обороты. В кормовом машинном отделении было темно. Шмитько приказал мотористу подкачать топливо ручным насосом, а сам внимательно осмотрел дизель, освещая его агрегаты и узлы аварийным фонарем. Старшина обратил внимание, что шестеренчатый насос через неплотность во фланце топливной магистрали подсасывает воздух. Он вместе с мотористом поджал болты фланцевого соединения. Дизель набрал обороты.
Казалось бы, что сложного? Осмотрел дизель, обнаружил дефект и быстро устранил. Но ведь все это происходило во время боя, когда рядом с кораблем падали бомбы. Любая из них могла разорваться прямо в машинном отделении. В задраенных наглухо отсеках, когда всех обстоятельств боя не видно, а ощущаются лишь гидравлические удары по корпусу от близких взрывов да слышны резкие звуки выстрелов корабельных орудий и дробь пулеметных очередей, нервы у людей напряжены, может быть, даже больше, чем у верхней команды — расчетов орудий и пулеметов, рулевых и сигнальщиков, которые видят врага и посылают ему навстречу разящий металл.
Именно поэтому старшинам и матросам в машинных отделениях и на других боевых постах, расположенных под верхней палубой, просто необходимо обладать исключительной выдержкой, самообладанием. Расчеты этих боевых постов обязаны иметь прочные знания по устройству и эксплуатации механизмов, чтобы суметь всесторонне оценить скудную информацию о их работе при выходе из строя контрольно-измерительных приборов и сделать правильные выводы о характере неисправности. А главное, каждый моряк должен обладать развитым чувством долга и ответственности, все сделать для спасения корабля и, если нужно, пожертвовать для этого своей жизнью.
Но вернемся к обстоятельствам боя. Экипаж упорно боролся с поступающей водой, устраняя водотечность, заделывая деревянными чопами и подручными средствами осколочные пробоины. Заклепочные швы конопатили в доступных местах, воду из трюмов непрерывно откачивали за борт.
Когда самолеты улетели, инженер-механик вместе со старшинами осмотрел поврежденные подшипники линии валов. По техническим условиям работа главного дизеля при таких повреждениях не допускалась, так как могла привести к выходу из строя дейдвудных сальников, да и самого дизеля. Что же делать? Вызывать буксир? А если опять появятся вражеские самолеты?
Принимается смелое решение идти своим ходом в Севастополь. Конечно, скорость хода ограничена, организовано тщательное наблюдение за работой дизелей и состоянием подшипников. Специально выделенные мотористы непрерывно следили за температурой подшипников линии вала. Сам лейтенант и старшины все время находились в машинных отделениях и контролировали работу дизелей. Особый контроль был установлен за качеством топлива. Иванов опасался попадания забортной воды в топливные цистерны.
К 23.00 корабль благополучно прибыл в Севастополь. Да, инженер-механик рискнул, риск был исключительный, но все же не слепой и безрассудный. Принимая решение, офицер учел все обстоятельства, в том числе и высокий уровень технической подготовки, а также мастерство и самоотверженность моряков.
В главной базе тральщик отремонтировали в течение двух недель, и уже 13 октября он вновь вышел в море для выполнения очередного боевого задания.
Январь 1942 г. Десант, высаженный в Керчи и Феодосии, вел жестокие бои с наседающими гитлеровскими войсками. 16 января базовый тральщик «Груз» под командованием старшего лейтенанта А. М. Кроля после выполнения боевого задания возвращался из Феодосии в Новороссийск. В 9.28 корабль атаковала группа вражеских самолетов, которая сбросила 13 бомб. Тральщик открыл заградительный огонь и уклонился от бомб, разорвавшихся в 200 м от него.
Через 10 мин еще два «юнкерса» ринулись на корабль. Один из них спикировал и с высоты 250...300 м сбросил три бомбы. Две взорвались в расстоянии 10...15 м от борта, а третья — сразу за кормой с правого борта.
Корму подбросило вверх, нос тральщика ушел в воду, раздался треск лопнувшего металла. Корабль получил крен на правый борт до 6° и дифферент на корму. От взрыва сорвало трал-вьюшки, выбросило за борт кран, заклинило 45-мм орудие. Главные дизели продолжали работать, но вышло из строя рулевое управление.
С боевых постов докладывали о поперечных трещинах, возникших на верхней палубе и бортах после взрывов. Листы верхней палубы лопнули по сварке и заклепочным швам почти по всей ширине корабля. Трещины пошли по бортовой обшивке вниз (как потом установили, на глубину до полутора метров ниже ватерлинии). В румпельное отделение через довольно значительную пробоину стала поступать вода. Впоследствии во время ремонта выяснили, что ослабли почти 3000 заклепок.
Вода затопила кормовой артиллерийский погреб, коридор гребных валов, ахтерпик. Доложили о поступлении воды в кубрик № 2 и кормовое машинное отделение, сильно пропускали воду переборочные сальники валопроводов.
Аварийная партия и боевой расчет машинного отделения вступили в отчаянную схватку с водой. Используя пробковые матрацы, парусину, аварийные деревянные пробки, клинья, брусья, моряки заделывали осколочные пробоины, отверстия от выбитых заклепок, разошедшиеся швы. В ряде помещений пришлось подкрепить подпорами кормовые переборки и второе дно.
Командир приказал перейти на управление рулем из румпельного отделения. Но оно было затоплено. Это не остановило моряков. Они облачились в легководолазное снаряжение и, погрузившись в воду, управляли рулем вручную. Вахтенных пришлось сменять через 8...10 мин.
В машинных отделениях обстановка также оставалась крайне напряженной. При взрыве образовались трещины на выхлопных коллекторах главных двигателей. А самое опасное было то, что сильно грелись переборочные сальники валопроводов. Сказалось провисание кормовой части корпуса и связанное с этим смещение валов: они при вращении задевали за нажимное устройство сальников. Нагрев был так силен, что загорелась краска.
Позже в базе установили, что правый промежуточный вал скрутило. Все опорные подшипники линии вала сдвинулись с места, и гребные валы получили значительное смещение.
Когда застопорили правый главный двигатель, скорость корабля уменьшилась до 8 узлов. Теперь мотористы для сохранения хода и маневра все усилия направили на обеспечение работы левого двигателя. Особое внимание пришлось уделить контролю за качеством смазочного масла, в которое попала забортная вода. Мотористы и на этот раз нашли выход, масло стали подавать из подвесной цистерны, вскрыв на ней горловину и протянув шланг к насосу.
Командир корабля и командир электромеханической боевой части инженер-лейтенант В. Ф. Соловьев понимали, что корпус тральщика ослаблен в месте появления трещин и что не исключено дальнейшее его разрушение из-за провисания кормовой части на волне. В этом случае корма оказывалась в положении нагруженной консольной балки.
Оставалось одно — в максимально возможной степени разгрузить корму. По приказанию командира в воду полетели вьюшки с тросом, глубинные бомбы, тральные буйки, запасные части дизелей. Весь боезапас перенесли из кормовых в носовые отсеки. Для выравнивания крена из цистерны правого борта откачали за борт 30 т соляра. Часть грузов перенесли на левый борт.
В. Ф. Соловьев упорно искал способ подкрепить ослабшую кормовую часть корпуса, чтобы не дать ей оторваться. Моряки завели под нее стальные тросы и через тали и кнехты подали их на шпиль. К сожалению, обтянуть тросы талями не удалось, да и шпиль оказался поврежденным. Но эти тросы, конечно, были определенной страховкой и удержали бы корму в случае расширения трещин.
Благодаря энергичным действиям экипажа поступление воды внутрь корпуса приостановилось. Корабль принял ее около 160 т, крен на правый борт существенно не уменьшился, но дифферент на корму сократился вдвое.
Радисты исправили поврежденные антенны и восстановили связь с базой. Командир доложил обстановку и попросил помощи. Из Новороссийска к тральщику вышел эсминец. В порт поврежденный корабль завели буксиры.
Ожидалось ухудшение погоды, а это особенно опасно в зимний период, когда часто бушует свирепая бора, срывающаяся с горных вершин. Тральщик поставили на отмель, подкрепив бревнами корпус с подветренной стороны.
В месте излома корпуса рабочие мастерской приварили угольники для местного усиления набора. В подводной части установили жесткие пластыри и проконопатили трещину. Появилась возможность откачать воду из большинства затопленных помещений. После этого нетрудно было снять корабль с мели и перевести к причалу.
29 января тральщик подняли на слип, отремонтировали подводную часть корпуса, гребные валы и винты. Затем его перевели в Туапсе, где ремонт и закончили в ноябре 1942 г. Корабль вновь вышел в боевой поход.
Так правильная оценка объема повреждения корпуса командиром корабля и инженер-механиком, принятое и настойчиво проведенное в жизнь грамотное инженерное решение, самоотверженная борьба моряков с поступающей водой и за живучесть технических средств — все в совокупности помогло спасти корабль и обеспечить его возвращение в базу.
Приведем еще один характерный пример успешной борьбы экипажей базовых тральщиков (постройки 1937–1938 гг.) за живучесть, связанный с обороной Севастополя.
27 июня 1942 г. в 01.35 Краснознаменные базовые тральщики «Трал» и «Мина» вышли из осажденного Севастополя в Туапсе. На каждом тральщике по кубрикам и на верхней палубе разместили по 200–250 раненых.
К пяти часам утра появились вражеские торпедоносцы и бомбардировщики. Корабли открыли заградительный огонь. Атаки самолетов следовали одна за другой. 17 бомбардировщиков сбросили на корабли 55 бомб весом от 250 до 1000 кг. Самолеты обстреливали корабли из пушек и пулеметов.
Командиры «Трала» старший лейтенант Б. П. Фаворский и «Мины» старший лейтенант И. И. Сенкевич умело маневрировали и успешно уклонялись от бомб. Но все же несколько авиабомб разорвалось на расстоянии от 5 до 35 м от борта «Трала». При близких взрывах корабль трясло и раскачивало с борта на борт до 15°. На палубу обрушивались каскады воды.
Дифферент на нос достиг 3°. Во многих местах наружной обшивки образовались вмятины, разошлись заклепочные швы, появились осколочные пробоины. С носового аварийного поста доложили, что через разошедшийся заклепочный шов у форштевня поступает вода в форпик.
Выключилось освещение, вышло из строя электрическое управление рулем, корабль покатился вправо. Контуженого командира электромеханической боевой части воентехника 1 ранга П. Г. Сергеева заменил старшина команды мотористов старшина 1-й статьи М. Г. Бондаренко.
Корабельные электрики быстро разобрались в причине выхода из строя рулевого управления: близкие взрывы выбили на главном распределительном щите автомат включения. Произведя переключения, они подали электропитание на систему управления рулем от резервного дизель-генератора № 3. Поврежденные участки электрокабелей заменили боевыми сростками.
После близких взрывов бомб кормовое машинное отделение стало заполняться дымом. Мотористы установили, что дым поступает через сальниковую набивку компенсатора выхлопного коллектора, и приступили к устранению повреждения. Компенсатор обмотали листовым асбестом и закрепили его, наложив частые витки проволоки. Для понижения температуры поврежденный участок поливали водой.
Когда в носовом машинном отделении сломался горизонтальный валик циркуляционного насоса и оборвались шпильки крепления корпуса насоса к фундаменту, мотористы, не мешкая, подключили на охлаждение главного двигателя один из трюмно-пожарных насосов. Но охлаждающей воды не хватало, так как очень велик был расход из пожарного трубопровода для водоотливных эжекторов. Двигатель перегревался. Тогда мотористы подключили второй трюмно-пожарный насос.
Двигатель работал с полной нагрузкой, из-за перегрева появились трещины в крышке четвертого цилиндра, а в первом, третьем и пятом цилиндрах образовалась течь через расширившиеся от нагрева форсуночные втулки. Но мотористы и при таких повреждениях сумели обеспечить дальнейшую работу дизеля. Победили настойчивость, умение и целеустремленность. Мотористы обеспечили кораблю заданный ход.
Базовый тральщик «Мина» также избежал прямого попадания, но от осколков в наружной обшивке выше ватерлинии образовалось до 200 пробоин, а в надстройках — до 600 пробоин (некоторые диаметром до 100 мм), разошлись заклепочные швы, были повреждены трубы якорных клюзов. В тентовой кладовой возник пожар. В носовых помещениях осколками повредило трубопроводы, электрокабели, обмотки противоминной защиты, носовой шпиль.
Левый главный двигатель стал перегреваться из-за повреждения циркуляционного насоса охлаждения и турбовоздуходувки. Во избежание серьезной аварии дизель пришлось остановить. Корабль снизил скорость и продолжал движение под одним двигателем.
В машинном отделении закипела работа. Мотористы заменили у насоса охлаждения поврежденный цилиндр, на трубопроводе турбовоздуходувки поставили заглушку. Через час дизель был исправлен. Корабль продолжал движение уже под обоими главными двигателями.
Утром 28 июня оба корабля благополучно прибыли в Туапсе. Около 450 раненых бойцов-севастопольцев были сразу же доставлены в госпиталь. Через неделю ремонтные работы на кораблях закончились, и оба тральщика вновь вышли в море.
<< Назад
Вперёд>>
