2.7. Судовые агенты и маклеры по найму судов
Подобная ситуация сложилась, в частности, в черноморских портах. В эпоху парового флота судоходство здесь осуществлялось в основном за счет сезонных грузовых кораблей (трампов; от англ. tramp — бродяга), занятых в торговле зерном, нежели благодаря развитию регулярного пассажирского сообщения. Первых нанимали обычно на один рейс, тогда как с владельцами и агентами пассажирских лайнеров заключали договор о фрахте на всю навигацию. На Балтике, где крупнотоннажные лайнеры использовались не только для перевозки пассажиров, но и в интересах растущего российского экспорта сельскохозяйственной продукции, масштабы операций позволяли обеспечить крупным торговым фирмам и поле деятельности в качестве судовых агентов. Характерными примерами являются упомянутая выше экспедиторская фирма «Гергард и Гей», которая работала в союзе с пароходной компанией братьев Лассман (Lassman Bros.) из Виндавы; торговый дом «Л. Кноп и Ко» (L. Кnоор & Co), представлявший интересы судоходной компании из Гулля «Бэйли и Литэм» (Bailey & Leetham), которая вела операции в Петербурге и Ревеле; торговый дом «П. Борнхольд и Ко» (P. Bornhold & Co), который действовал от имени братьев Лассман в Риге, Либаве и Петербурге256. Борнхольду принадлежало одно из крупнейших пароходных агентств в Петербурге. Английский судовой брокер Джеймс Вишау (Whishaw) оценивал это предприятие как «активную и очень состоятельную фирму. Она весьма возвысилась и сумела привлечь к себе внимание континентальных и британских судовладельцев, а также судовых маклеров в Лондоне»257.
Комиссионерство в судоходстве являлось относительно новым видом бизнеса, оно было порождено ростом специальных судоходных компаний, владевших пароходами, которые с 1870-х гг. доминировали в морской международной торговле258. Упомянутый Джеймс Вишау, судовой маклер в Петербурге, вспоминал, что до 1880-х гг. мелкие парусные корабли из Шотландии заходили в балтийские порты России в надежде заполучить здесь груз, а именно лен, на обратный рейс для Данди, Абердина и Эрброу259. Вишау, впрочем, не уточняет, насколько типическим было это явление для всей балтийской торговли.
Вполне вероятно, что большинство относительно крупных парусных судов, курсировавших между портами Великобритании и России на Балтийском и Черном морях до последней четверти XIX в., в действительности были зафрахтованы в Соединенном Королевстве260.
Но, в любом случае, децентрализованная и рискованная система обеспечения судов грузами, описанная Вишау, в 1870-х гг. почти полностью изжила себя. Она оказалась экономически нерентабельна для парового флота с его высоким уровнем капитальных затрат. Быстрое телеграфное сообщение открывало дорогу кораблям, которые можно было в растущем объеме фрахтовать вне России для нужд постоянного товарообмена, например как в случае с русским лесом. А в упомянутом выше докладе М. П. Федорова от 1887 г. подчеркивалось, что в Одессе фрахт судов совершается еще по большей части в порту, но также и в Лондоне261. Тем не менее Федоров описывал ситуацию, когда вывоз зерна через Одесский порт был еще невелик. Ю. Э. Янсон в 1870-х гг. писал, что суда, экспортировавшие зерно из Одессы, были зафрахтованы «в Англии, Марселе, Константинополе и других местах». Далее он замечал, что фрахт судов в Одессе совершался исключительно при содействии агентов, которые были «или англичанами, или итальянцами и имели корреспондентов в Англии, Франции и Италии, снабжавших их детальными сведениями о судах, нуждавшихся в загрузке»262.
Несомненно, рост числа судовых агентов и маклеров как в балтийских, так и в черноморских портах России, связанных с лондонским рынком, способствовал тому, что центр тяжести фрахтового бизнеса в российской морской торговле перемещался из России в западноевропейские центры, и прежде всего в Лондон. Это наблюдение подтверждает деятельность фирмы «Макнэб, Ружье и Ко» (McNabb, Rougier & Co), наиболее успешного судового агента и маклера в портах Черного моря263. Фирма была основана в 1881 г. в Одессе, на лондонском рынке ее интересы сначала представляли «Бест, Рили и Ко» (Best, Riley & Co), а в 1891 г. она открыла собственное отделение в Лондоне, связанное с местной Балтийской биржей. На этой бирже, которая традиционно занималась российским экспортом, в то время главным видом бизнеса считали судовой фрахт264. В. Овертон, который в 1910 г. был послан фирмой «Макнэб, Ружье и Ко» из Одессы в Новороссийск, где он должен был основать новое отделение, отмечал, что «основная масса сделок совершалась в Лондоне, действительном центре судоходного бизнеса»265.
Мировой судовой фрахт в возрастающем объеме совершался в Лондоне, мировом центре страхового бизнеса и финансов, поскольку Великобритания располагала самым крупным морским торговым флотом. И хотя доля британских судов, обслуживавших российские порты, упала с 53% в 1890 г. до 37% в 1900 г. и до 33% в 1910 г., значительная часть морской торговли России осуществлялась по-прежнему именно компаниями Великобритании, а не других западноевропейских стран. Более того, британская гегемония в этой торговле в 1880—1890-х гг., когда фрахтовый бизнес находился в России в стадии зарождения, по-видимому, обеспечила британским фирмам командные позиции в этом секторе предпринимательства.
Среди 8 судовых агентств, действовавших в Одессе в начале 1890-х гг., наиболее известным после «Макнэб, Ружье и Ко» являлась фирма «Смоле, Иле и Ко» (Smales, Eales & Co). Впоследствии ряд неудачных операций подорвал благополучие этой фирмы, и в 1907 г. она приостановила свою деятельность266. В конце 1890-х гг. инициативу в свои руки взяла фирма «Сидней Рейд и Ко» (Sydney Reid & Co), основной конкурент «Макнэб, Ружье и Ко», действовавшая в Одессе и Херсоне, причем в последнем она являлась представителем Макнэба. Главным фактором успеха Рейда стали наметившиеся на рубеже XIX—XX вв. расхождения между фирмой Макнэба и экспортером зерна Б. Хауснером (В. Hausner). Рейду удалось стать фактически монопольным посредником Хауснера, что заложило основу его процветания, поскольку Хауснер впоследствии стал крупнейшим экспортером зерна из Одессы267. Третьей по величине фирмой среди черноморских судовых агентов являлась компания «О. М. Осберг» (О. М. Osberg), бывшая «Сван и Осберг» (Swan & Osberg), которая была основана шведским консулом в Одессе. В отличие от Рейда, которого Овертон называл «ужасным дельцом», Осберг действовал в консервативной манере, сторонясь рискованных сделок, являвшихся характерной чертой фрахтового бизнеса на Черном море268.
Элемент спекуляции возрастал здесь по мере развития объемов торговли зерном. До 1880-х гг. средний тоннаж пароходов, используемых в этой торговле, составлял приблизительно 2500—3000 т., но при этом начали эксплуатироваться и более крупные суда водоизмещением 7000 т. и даже 8000 т. В тот период посредничество в судовом фрахте являлось необычным, если не сказать уникальным, явлением. Многие черноморские торговцы зерном поставляли партии товара весом всего от 200 до 800 т269. В результате среди судовых маклеров получила распространение практика предлагать владельцам зарегистрировать часть груза по основному тарифу и требовать у них полномочий при регистрации груза, так что в итоге «агенты фактически стали гарантировать полную загрузку судна».
Л. Юровский подчеркивал, что в контрактах на наем судов в Черноморском бассейне весьма тщательно разделялись понятия «загрузка» и «частичная загрузка», причем первое «довольно редко использовалось в русской хлеботорговле»270. Эта практика неизбежно влекла за собой распространение спекулятивных сделок, когда «предлагался больший объем товара, чем было в наличии, сделки объявлялись заключенными еще до их официальной регистрации, а корабли заказывались под еще несуществующие товары»271. Столь рискованный бизнес мог приносить (и приносил) крупные убытки и банкротства, но опытные агенты, имевшие необходимые финансовые ресурсы для погашения случайных потерь, имели возможность достаточно успешно действовать в рамках данной системы. Фирма «Макнэб, Ружье и Ко» является здесь ярким примером272. Даже в непримечательном в торговом отношении 1903 г. она смогла получить 9 тыс. ф. ст. чистой прибыли, хотя потери от отдельных сделок были весьма высоки. Овертон в 1904 г. писал своей матери, что «Макнэб, Ружье и Ко» предложили одному судовладельцу аннулировать его долг в 500 ф. ст. и «это было единственным», что они могли с ним сделать»273.
Растущее соперничество в балтийских портах также привело к распространению спекулятивных операций. До 1880-х гг. фрахт судов являлся монополией всего трех маклерских фирм. Владельцы их, британец, немец и норвежец, были вынуждены принять российское подданство. Их утверждение в должности отражало стремление Петербургского биржевого комитета учесть противоборствующие интересы в судоходстве на Балтике. Эта устраивавшая всех комбинация начала рушиться в 1880-х гг. В начале этого десятилетия биржевой комитет утвердил назначение дополнительного маклера, Джеймса Вишау, с условием, что тот будет подписывать судовые контракты в качестве «агента». Десять лет спустя в этот сектор проникли еще несколько маклеров, двое из которых были евреями. Обострявшаяся конкуренция побуждала судовых маклеров нанимать корабли у судоходных компаний или их агентов на спекулятивной основе и подобным же образом оформлять грузовые фрахты. Результатом стали значительные финансовые потери, поскольку, как подчеркивал Вишау, фрахты возрастали и часто нанимаемые корабли должны были загружаться «с тяжелыми убытками» для маклеров274.
Вследствие спекулятивного характера фрахтового бизнеса на Балтийском и Черном морях и острой конкуренции в этой области, участвовавшие в этом деле фирмы стремились поддерживать отношения с определенной группой судовладельцев. Осберг контролировал сделки с компаниями «Данди Локк Лайн» (Dundee Loch Line), «Джеймсон, Тэйлор и Ко» (Jameson, Taylor & Co, Сандерленд), «Ивэн Томас Радклифф и Ко» (Evan Thomas Radcliff & Co, Кардифф), которые постоянно вели торговые операции на Черном море. «Макнэб, Ружье и Ко» отдавали «строгое предпочтение» таким фирмам, как «Джеймс Уэсталл» (James Westall, Сандерленд), Элсвикская пароходная компания (Elswick Steamship Co Ltd., Ньюкаслэпон-Тайн) и Западная Хартлпульская пароходная компания (West Hartlepool Steam Navigation Co, Ltd.). К 1900 г. «Макнэб, Ружье и Ко» состояли также агентами Немецкой Средиземноморско-Левантийской компании (Deutsche Mittelmeer Levant Linie, Гамбург) и «Северогерманского Ллойда» (Norddeutsche Lloyd, Бремен)275. В торговле на Балтийском море Джеймс Вишау по большей части имел дело с фирмой «Томаса Уилсона сыновья и Ко» (Thomas Wilson Sons & Co, Гулль), а во время постоянных наездов в Великобританию он «тщательно прочесывал» Восточное побережье, нанося визит «каждому судовладельцу», что позволило ему в середине 1880-х гг. удвоить масштабы своего бизнеса276. Для получения и реализации груза также требовались немалые усилия, и маклеру приходилось хлопотать среди потенциальных потребителей в порте назначения, в данном случае в Петербурге277.
На Дальнем Востоке фрахтовый бизнес во Владивостоке (основан в 1860 г., порто-франко в 1865—1909 гг.) фактически контролировала «крупная торговая и банковская фирма» «Кунст и Альберс» (Kunst & Albers), учрежденная в 1864 г. К 1914 г. она являлась здесь агентом Гамбургско-Американской компании (Hamburg-America Line), «Северогерманского Ллойда» (Norddeutsche Lloyd), Тихоокеанской пароходной и почтовой компании (Pacific Mail Steamship Company), а также Западной и Восточной пароходной компании (Occidental & Oriental Steamship Company)278. Возможно, в результате деятельности этой фирмы немецкие компании в пароходном сообщении с Владивостоком заняли весьма заметное место. Тем не менее на рубеже XIX—XX вв. приличная часть всего судового тоннажа здесь приходилась на британские корабли279.
Поборники развития российского торгового флота, следует добавить в этой связи, полагали, что недостаток российских судовых агентов в зарубежных портах представляет серьезное препятствие для отечественных судоходных компаний280.
256 Сведения относятся к 1903 г. См.: Brandt Circulars, 1903—1904. P. 167—168. О судоходном агентстве фирмы Кнопов см. рекламное объявление фирмы «Бэйли и Литэм»: Kelly’s Directory of the Port of Hull. London, 1885. P. 51 of advertisement section.
257 Memoirs of James Whishaw / Leigh M.S. (ed.). London, 1935. P. 103.
258 Marriner S. Op. cit. P. 9.
259 Memoirs of James Whishaw. P. 70—71. Одновременно, в период слабого развития хлеботорговли на Черном море, «иностранные суда», по наблюдению Ю.Э. Янсона, «заходили в Одессу в поисках грузов» (Янсон Ю.[Э.] Указ. соч. С. 304).
260 В XVIII в. распространенной практикой являлся фрахт в Гулле судов, перевозивших грузы между британскими и российскими портами (Jackson G. Hull in the Eighteenth Century. London, 1972. P. 145).
261 Федоров М.П. Указ. соч. С. 140.
262 Янсон Ю.[Э.] Указ. соч. С. 304.
263 Подробнее об этой компании см. главу 7, раздел 7.7.
264 Findlay J.A. The Baltic Exchange. London, 1927. P. 42.
265 Overton W.F. Op. cit. P. 11. Впоследствии фирма открыла отделение в Ньюкасле, а также агентства в Ливерпуле, Бристоле, Генуе и в Греции.
266 Ibid. Letter to his mother. 17.9.1907.
267 Ibid. P. 12. По-видимому, такое сотрудничество с фирмами-экспортерами было присуще всем судовым агентам, действовавшим в российских портах Черного моря.
268 Ibid. Р. 12.
269 Для покупателей зерна эта система была предпочтительней, так как судно могло быть направлено в один из портов Западной Европы по их выбору. Большинство недобросовестных поставщиков партий зерна преувеличивали объем отгруженного хлеба, чтобы получить незаслуженную компенсацию при разгрузке в порту назначения. По этой причине некоторые германские покупатели стали требовать гарантий правильности веса груза, отправленного из портов Черного моря, так как им приходилось предварительно оплачивать большее количество зерна, чем реально прибывало, и в этом случае они не имели необходимой юридической защиты (Промышленность и торговля. 1913. 1 мая).
270 Jurowsky L. Op. cit. S. 110. Юровский участвовал в российской торговле зерном в качестве владельца фирмы, носившей его имя.
271 Overton W.F. Op. cit. P. 6.
272 Эта фирма первой ввела систему несколько повышенного основного фрахта за тонну при полной загрузке судна, имея в виду компенсировать судовладельцам дополнительные погрузочные расходы. Эта система, в частности, весьма подходила для крупных судов и за счет оптимальной загрузки приносила владельцам существенные прибыли (Overton W.F. Op. cit. P. 14—16).
273 Overton W.F. Op. cit. Letter to his mother. 29.4.1904.
274 Memoirs of James Whishaw. P. 103.
275 В случае с «Северогерманским Ллойдом», по наблюдению Овертона, «дело по большей части сводилось к участию в распределении рекламной литературы этой компании» (Overton W.F. Op. cit. P. 16—17).
276 Memoirs of James Whishaw. P. 103—104.
277 Overton W.F. Op. cit. Letter to his mother. 8.10.1909.
278 Baedeker’s Russia. 1914. P. 538; РГИА. Ф. 23. On. 11. Д. 439. Монопольное положение торгового дома «Кунст и Альберс» как представителя интересов иностранных пароходных компаний на русском Дальнем Востоке было нарушено накануне Первой мировой войны, когда пароходная фирма Альфреда Холта (Blue Funnel Line), «неудовлетворенная» обслуживанием «Кунста и Альберса», передала представительские функции «небольшой, но респектабельной» фирме «Бринер, Кузнецов и К°» (Bryner, Kuznetsov & С°). См.: Drage С. Op. cit. Р. 14, 181, 206.
279 В 1897 г. в гавани Владивостока бросили якорь 84 немецких судна общим водоизмещением 69,5 тыс. т, 56 российских общим тоннажем 97,1 тыс. т, 45 японских (48,8 тыс. т), 22 норвежских (28,1 тыс. т) и 22 британских судна (34,4 тыс. т) (Siberia: A Coming Market. Philadelphia Commercial Museum. 1899. № 1. P. 75; Reports of the Trade in Siberia: Accounts and Papers, Miscellaneous Series, Diplomatic and Consular Reports. Russia. 1902. Vol. CIII. CMD 787; White C. British Business in Russian Asia since the 1860s: an Opportunity Lost? // British Business in Asia since 1860/ Davenport-Hines R.T., Jones G. (eds.). Cambridge, 1989. P. 77).
280 См.: Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1891. № 38. С. 118, 131. Вишау вспоминал, заметим, что британские судовладельцы неохотно имели дело с маклерами — немцами по происхождению (Memoirs of James Whishaw. P. 95).
<< Назад Вперёд>>
