Российская внешняя торговля XIX - начала XX в. Организация и финансирование

С целью увеличить грузооборот на своих линиях частные железнодорожные компании организовывали кредитные учреждения для финансирования экспорта зерна через морские порты. Первым с такой инициативой выступило в 1884 г. Общество Юго-Западных железных дорог. Кредитные операции разрастались, и, получив поддержку у частных банков, компания обратилась в Министерство финансов с ходатайством привлечь к этой операции Государственный банк. Финансовое ведомство оценило важность этой инициативы и для финансового положения железных дорог, и для развития хлеботорговли. Законами 14 (26) июня 1888 г. и 24 января (5 февраля) 1889 г. железнодорожным обществам разрешено было кредитоваться по корреспондентским счетам в Госбанке под залог экспортных грузов. Им также дозволялось устраивать склады зерна на железнодорожных станциях и предоставлять ссуды под залог складированного у них зерна⁷⁷¹. Железные дороги могли также организовывать продажные конторы для реализации зерна, под залог которого были выданы ссуды. С 1890 г. допускалась также организация агентств железнодорожных компаний за границей для сбыта зерна. Пионером в деле прямого экспорта зерна также стало Общество Юго-Западных железных дорог. В 1885 г. коммерческий агент этого общества продал 2172 тыс. пуд. зерна⁷⁷².

Общество Владикавказской железной дороги также вело активную экспортную политику, и деятельности этой компании в значительной мере обязан своим возвышением Новороссийск, ставший одним из основных пунктов вывоза российского зерна. Каждая железная дорога располагала «собственным» портом, откуда экспортировался основной объем перевозимого по данной железнодорожной линии зерна⁷⁷³. Со времени открытия движения в 1875 г. Владикавказская дорога стремилась доминировать в грузоперевозках Северо-Кавказского региона. Концессия на оборудование порта в Новороссийске, полученная компанией в 1884 г., имела огромное значение для развития не только самой железной дороги и обслуживаемого ею региона, но и экспорта оборудования в Российскую империю в целом. К июню 1888 г., когда порт был связан железнодорожной веткой с Владикавказской линией, вступили в строй первые три причала, на которых одновременно могли загружаться 12 крупнотоннажных пароходов. В 1890-х гг. действовало уже 4 причала, способных обслуживать одновременно 16 пароходов, вместе с зерновыми складами емкостью 14 млн. пуд. зерна и элеватором американского типа объемом более 3 млн. пуд. Инвестиции компании в оборудование порта, достигшие в общей сложности 16 млн. руб., позволили Новороссийску по уровню портового оборудования сравняться с ведущим портом страны — Петербургским⁷⁷⁴.

Железнодорожная компания проявляла активность и в предоставлении коммерческих услуг, необходимых на стадии продажи зерна производителем и его транспортирования в страны-потребители. Компания взялась за операции, которые прежде вели исключительно внешнеторговые фирмы. В 1899 г. по инициативе железнодорожной компании было образовано Новороссийское коммерческое агентство для экспорта зерна. В его функции входили устройство зернохранилищ, погрузка и разгрузка пароходов, а также заключение комиссионных сделок экспортерами и хлеботорговцами. Агентство быстро сосредоточило в своих руках свыше 90% экспорта через Новороссийский порт, став одним из крупнейших предприятий такого рода не только в России, но и во всей Европе.

На рубеже XIX—XX вв. период возрождения в качестве экспортного порта пережил Архангельск. В 1898 г. английские торговцы стали загружать здесь суда зерном из Сибири. Через год британская торговая и транспортная фирма «Уильям Миллер и Ко» (William G. Miller & Co) взяла на себя экспорт всего зерна, доставляемого в порт Архангельска. Вторым по значению экспортером значилась местная контора Общества Московско-Ярославской железной дороги. Контора развернула крупные комиссионные и закупочные операции с зерном, устроив у себя особый Сибирский отдел, который выступал в качестве посредника при отправке зерна из Архангельска. В 1900 г. контора железной дороги в Архангельске экспортировала около 3 млн пуд.⁷⁷⁵

Коммерческие агентства были устроены некоторыми компаниями в России с той целью, чтобы развивать грузооборот железных дорог, в особенности это касалось хлебных грузов. Для торговых фирм и частных коммерсантов, действующих на внутреннем рынке, они оказались весьма полезны, так как предоставляли ссуды под залог принятых на хранение грузов. Объем таких ссуд мог достигать 60—80% и даже 90% стоимости заложенного груза при низком ссудном проценте⁷⁷⁶. С развитием таких кредитных операций железнодорожные комиссионерские агентства вторгались в область, где прежде диктовали условия крупные экспортные фирмы. В 1860-х гг. многие торговые дома Одессы имели своих постоянных представителей в зернопроизводящих регионах. Когда это сулило высокую прибыль, экспортеры энергично рассылали своих агентов в отдаленные места, но с падением мировых цен на зерно они сосредоточили свою активность в портах⁷⁷⁷. Банки, разумеется, тоже участвовали в этих операциях, поскольку здесь хватало места для всех. По замечанию М. П. Федорова, в середине 1880-х гг. Одесский Учетный банк не имел необходимых ресурсов для ведения операций в хлеботорговле и клиентам приходилось искать альтернативные источники кредита. Судоходные компании, наподобие РОПиТ, также выдавали ссуды под хлебные грузы, отправляемые вниз по рекам, впадающим в Черное море⁷⁷⁸. Федоров отмечал также, что РОПиТ вступило в неудачное соперничество с железнодорожными агентствами в бассейне р. Днестр, а банки проигрывали соревнование и из-за недостатка специальной квалификации и опыта в этой области. Более вероятная причина их столкновения заключалась в том, что агентства и судоходные компании приступали к операциям, которые банки рассматривали как свою прерогативу⁷⁷⁹.

В дополнение к своим функциям транспортной компании для внешнеторговых фирм РОПиТ также вело в меньшем масштабе торговлю за собственный счет. В конце 1880-х гг. оно экспортировало незначительный объем нефти из Баку⁷⁸⁰.

---

⁷⁷¹ Crozat J.F. Rostof Sur-le-Don et le commerce des Cereales. Paris, 1910. P. 142.
⁷⁷² Claus R. Das Russische Bankwesen / Staats- und Sozialwissenschaft-liche Forschungen. Vol. 131. Leipzig, 1908. S. 146; Федоров М.П. Хлебная торговля в главнейших русских портах и Кенигсберге. М., 1888. С. 126. До 1884 г. Владикавказская железная дорога носила название Ростовско-Владикавказской.
⁷⁷³ Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60—90-е годы XIX в. Ростов-на-Дону, 1966. С. 41.
⁷⁷⁴ Куприянова Л.B. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период // Исторические записки. Т. 13. М., 1963. С. 289-292, 294.
⁷⁷⁵ Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг.: (Очерки правительственной политики). JL, 1978. С. 190.
⁷⁷⁶ Куприянова JI.B. Указ. соч. С. 294.
⁷⁷⁷ Золотов В.А. Указ. соч. С. 225; Федоров М.П. Указ. соч. С. 18.
⁷⁷⁸ Jurowsky L. Der Russische Getreideexsport: seine Entwicklung und Organisation / Munchener Volkswirtschaftliche Studien. Stuttgart; Berlin, 1910. S. 94-95.
⁷⁷⁹ Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Т. 32. 1889. С. 242—245; Федоров М.П. Указ. соч. С. 121.
⁷⁸⁰ Федоров М.П. Указ. соч. С. 119.

<< Назад   Вперёд>>