А. В. Лукошков. Флот Древней Руси в плаваниях на Константинополь: находки и реконструкции
Собственно, первое достоверное упоминание о народе росов, которое содержится в составленном где-то ранее 842 г. труде дьякона Игнатия «Житие Святого Георгия Амастридского», связано с нападением этих варваров на юго-восточное побережье Черного моря. К сожалению, в тексте не указана точная дата нашествия, но время жизни и служения епископа Амастриды позволяет историкам относить поход к интервалу между 820—830 гг.
Зато второе бесспорное упоминание морского похода русов датируется в многочисленных независимых друг от друга исторических источниках абсолютно точно. Утром 18 июня 860 г. флот «безбожных Руси» численностью то ли 200, то ли 360 судов появился у стен Константинополя. Спустя семь дней росы, получив выкуп, сняли осаду и ушли обратно, попутно разграбив острова в Мраморном море.
В последующие двести лет древние росы регулярно совершали военные походы на Константинополь, а в промежутках между ними, вероятно, ежегодно, и торговые плавания для доставки своих товаров на главный мировой рынок того времени. Можно сказать, что экономика Древней Руси основывалась на торговых и военных плаваниях в Византию.
Обсуждение вопросов о типе, размерениях, конструкции и мореходности судов, на которых русские плавали в Византию, ведется давно.
Сегодня уже нет сомнения, что древние росы плавали в Константинополь на относительно небольших, плоскодонных быстроходных судах. В подтверждение мы можем сослаться на свидетельства древних авторов. Самым ранним из них является сочинение византийского императора Льва VI Философа (866—912) «Конституция XIX», посвященое военно-морскому делу. Характеризуя флот противников Византии в § 67, император наставлял: «.. .нужно снаряжать большие и (или) малые корабли в зависимости от того, с каким врагом мы сражаемся. Флоты сарацин (арабов. — А. Л.) и скифов (славян. — А. Л.) отличаются друг от друга. Сарацины охотнее используют большие и медленные суда, тогда как скифы применяют легкие, малые и быстрые корабли. Ведь они добираются до Черного моря, спускаясь по рекам, поэтому не могут пользоваться слишком большими судами...»1
Позднее, в 949 г., епископ Кремоны Лиудпранд, бывавший с дипломатическими миссиями в Константинополе, также подчеркнул эту особенность древних русских судов при описании неудачного похода князя Игоря Святославовича на Царьград в 941 г. В нашем распоряжении имеется два варианта перевода этого текста, которые при одинаковом смысловом значении все же имеют некоторые различия. Поэтому приведем оба. В последнем академическом издании соответствующая фраза выглядит следующим образом: «...[Византийцы начали обстрел флота Игоря "греческим огнем"], однако корабли Руси, будучи небольшими, отошли на мелководье, что не могли сделать греческие хеландии из-за своей глубокой осадки. После этого Игорь [...] ушел восвояси»2.
В широко цитируемой работе И. А. Шубина этот же текст переведен в более общих выражениях: «[Ведь] корабли русов по причине небольших своих размеров проходят по самой малой воде, так что греческие суда при своей глубокой осадке ничего не в состоянии [с ними] сделать»3.
Но наиболее подробные сведения о судах росов содержатся в сочинении императора Константина Багрянородного (905—959) «Об управлении Империей», создание которого датируется примерно 948 г.4 Хотя царственный автор больше внимания уделяет описанию плавания росов от Киева до побережья Болгарии, содержащиеся в тексте подробности позволяют если не детально реконструировать, то хотя бы получить общее представление о судах древних росов. Наиболее значимая информация сводится к следующим положениям.
Аз. Для изготовления судов росы использовали цельные стволы деревьев, прошедшие некую обработку. В тексте для их обозначения применен термин поиа, который обычно переводят как «долбленки», что нельзя признать вполне правильным. Более точным, возможно, было бы слово «основа». Эти стволы рубят в своих лесах «...славяне [...], а именно кривитины, лендзанины и прочие Славинии и, снарядив их, с наступлением весны...» сплавляют их по своим водоемам в реку Днепр к Киеву. Там их вытаскивают [на берег], где продают росам. Последние, купив эти новые основы, переносят на них детали старых и прошлогодних моноксилов и снаряжают их для плавания. В тексте перечислены «... весла, уключины и прочее убранство...», после чего в подлиннике следует пропуск несохранившегося куска, где, вероятно, расшифровывался состав этого убранства.
Буки. Плавание начинается только в июне. Причем суда росов идут большим караваном до днепровских порогов, которых Константин насчитывает семь.
Первые три порога росы преодолевали по прибрежным фарватерам, высадив людей на сушу, но оставляя в моноксилах «прочие вещи». При этом экипажи моноксилов спускались в воду и, нащупывая под водой камни, совместно проводили корпуса между ними, следуя «по изгибу реки вдоль берега». Таким же образом они проходили пятый, шестой и седьмой пороги. Прохождение же четвертого, самого опасного порога — Айфур-Неасит — требовало больших усилий и иных приемов. Константин Багрянородный дважды пишет, что росам приходилось вытаскивать суда на крутой берег и переносить их в обход порога на плечах. Первое упоминание об этом содержится в главе «О пачина-китах и росах», где сказано, что, следуя по Днепру, «.. .росы не могут миновать [пороги] иначе, чем вытащив свои суда на берег из реки и переправив, неся на плечах,..»5 В главе «О росах, отправляющихся с моноксилами из Росии в Константинополь» Константин Багрянородный уточняет, что этот способ росы использовали только для преодоления четвертого порога. Для облегчения переноски росы полностью разгружали моноксилы, затем вытаскивали их на берег, где «...одни волоком, другие на плечах...» переправляли корпуса по суше на расстояние шести византийских миль, т. е. на девять километров. Лишь там моноксилы вновь спускались в реку «.. .по сю сторону порога, столкнув их в реку и внеся груз, входят [в них] сами и снова отплывают...»6 После этого росы совершали короткую остановку на острове Святого Григория, который обычно идентифицируется с островом Хортица.
Веди. Оттуда росы шли водой только до острова Святого Эферия в заливе, являющемся устьем Днепра. Современные исследователи идентифицируют его с островом Березань или частью Кинбургской косы. Там росы делали остановку на несколько дней: «... и снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им не достает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]...» — сообщает византийский император7.
Глагол. Далее следовало плавание по Черному морю, в ходе которого росы двигались исключительно по мелководью вблизи берега с заходами для стоянок в устья рек Днепра, «реки Аспрос» (?)8, Селины, Дуная, Конопы (?), в Констанцу, в устья рек Варны и Дичины, а затем — в район современного Несе-бра.
Дальнейший путь росов император не описывает, сообщая, что именно у Несебра «мучительное и страшное» плавание росов завершается. Как интерпретировать эти слова — непонятно, особенно учитывая название главы «О росах, отправляющихся [...] в Константинополь». Но оставим эту загадку на совести венценосного автора. В свете нашей темы можно лишь сожалеть, что император обошел своим вниманием устройство и конструкцию судов.
Вместе с тем, из столь детального описания этапов плавания и, в особенности, из подробностей о технике прохождения днепровских порогов, можно сделать несколько весьма важных выводов относительно облика использовавшихся росами плавательных средств.
Во-первых, этот путь не мог быть выполнен на традиционных скандинавских килевых судах с несущей клинкерной обшивкой. Прежде всего, такие суда не смогли бы преодолеть пороги. Их длинные корпуса с выступающим вниз на 40—50 см килем в принципе не имели возможности пройти между торчащими вдоль русла многочисленными камнями. Встретить даже десятиметровые прямые отрезки пути между валунами, а тем более — сектора с таким же радиусом для разворота корпуса при постоянном маневрировании при прохождении порогов представлялось весьма редкой удачей.
Но еще более невероятной кажется возможность волока, не говоря уже о переноске, любого из известных сегодня типов скандинавских кораблей вокруг порога Айфур-Неасит. В первую очередь, из-за большой массы. Ведь эти выдающиеся по своим мореходным качествам суда имели массивный киль и штевни, на которые крепились бортовые доски толщиной 25—30 мм. Причем крепились «внахлест» с перекрытием в 20—30 % от их ширины, что соответствующим образом увеличивало массу дерева. Кроме того, для фиксации мачты скандинавские суда имели массивную систему из двух брусов, длиной 3 и 5 метров и шириной 0,6 и 1,0 метра, зажимавших степс. Известно, что собственная масса датируемого 850-ми гг. судна из Гокстада составляла 9 т, а вместе с экипажем, провиантом и оружием — 18 т при осадке пустого корпуса на 0,75 м, а загруженного — на 0,9 м9. С экипажем в 70 человек при волоке даже пустого корпуса на долю каждого приходилось бы по 130 кг веса. Но ни поднять такой груз на плечи, ни толкать его по настланным бревнам физически невозможно. И, уж тем более, экипаж не мог поднять такой груз на крутые днепровские берега и тащить его 9 км в обход порога по прибрежным холмам.
Во-вторых, для проведения плавания по маршруту «река—море» требовалось судно, которое должно было иметь малую осадку и небольшую массу, но в то же время пригодное для размещения 30—40 человек и грузов и обладающее остойчивостью, необходимой для плавания по морю. А эти требования при малой осадке могут быть достигнуты только за счет увеличения ширины корпуса.
Известен только один тип славянских судов, который соответствует таким требованиям, поскольку создавался он именно для обеспечения перевозок по трассам, включающим мелководные реки и волоки между ними. Это «струги», которые как тип судна впервые упомянуты в «Правде Ярославичей», составленной около 1068 г. В этом судебнике фигурируют пять основных типов древнерусских судов и указаны штрафы за их хищение. Поскольку типы судов перечислены без ссылки на размеры, величина штрафов указывает, скорее всего, на трудоемкость изготовления каждого из типов. Если привести суммы штрафов к единому знаменателю из расчета, что 1 гривна серебра равнялась 200 кунам, получается, что струги были довольно сложным в изготовлении судном:
— за челн брался штраф всего в 20 кун, то есть 0,1 гривна;
— за простую лодью штраф составлял 60 кун, то есть 0,3 гривны;
— за струг штраф резко возрастал в 3,3 раза до 1 гривны (200 кун);
— за набойную лодью он был уже две гривны (400 кун);
— за морскую лодью сумма достигала 3 гривен (600 кун).
Термин «струг» в судебнике никак не расшифрован, но глагол «строгать» (древнерус. — стръгати [стръгати], стругати [стругати]), помимо России, известны во всем славянском мире от Болгарии на юге до Германии на западе. Из глагола выводится название инструмента для строгания — «струг» и тип изготовленного им судна — «струг» в русском, украинском и белорусском, «struga» в латышском, «struse», «strusekerl» — в немецком.
Таким образом, речь идет о судах, изготовленных из цельных стволов деревьев методом выстругивания внутренней части древесины. При этом толщина стенок доводилась до 10—20 мм, что позволяло разводить их под воздействием горячей воды и пара в стороны, создавая широкий, плоскодонный и герметичный корпус. Низкие борта струга наращивались вверх досками, которые, судя по находкам останков стругов, нашивались к основе с помощью гибких корней. В русских источниках и языке доски именовались «нашивами», «ошивами» или «ошивинами». Форма разведенной основы фиксировалась легкими шпангоутами, которые в русском языке именовались «опругами» от древнерусских глаголов «опру» [опру] — утвердить, и «опрами» [опряти] — опираться.
Это конструктивное решение подтверждается находками останков стругов при раскопках в Великом Новгороде. Так, фрагменты трех стругов были найдены в 1960 г. М. X. Алешковским и надежно датируются началом 1000-х гг. Из-за плохой сохранности ученым удалось реконструировать лишь один корпус, который имел длину 6,75 м при ширине 0,9 м и высоте бортов 0,55 м. Толщина стенок бортов составляла всего 11—14 мм, а толщина днища — 20 мм10. Останки еще одного струга, датированные 1090—1110 гг., были найдены в 1992 г. Его длина предположительно достигала 8 м, а ширина корпуса — 1,2 м. При этом толщина стенок корпуса составляла те же 20 мм в днищевой части, уменьшаясь в верхней части борта до 8 мм. Но, главное, — струг имел ошивные доски, шириной 175 мм и толщиной всего 13 мм. Такие же ошивные доски толщиной 11—13 мм были найдены и в слоях XIII—XIV вв. Еще одним важным событием стало обнаружение в днищевой части струга двух длинных продольных трещин, шедших вблизи зоны перехода к бортам, где накапливаются основные напряжения. Обе трещины заделывались нашитыми изнутри дощечками, толщиной 5 мм, которые прижимали просмоленную ткань11.
Анализ археологических материалов следует дополнить письменными источниками, которые пусть и относятся к XVI—XVII вв., но подтверждают широкую практику применения стругов на всей территории Московского царства от Белого моря и Северной Двины на севере, до Оки, Волги и Каспийского моря на востоке, Дона, Днепра, Азовского и Черного морей на юге и Западной Двины на западе. Практически все они подчеркивают легкость стругов, позволяющую переносить их на большие расстояния, и малую осадку, обеспечивающую возможность движения даже в реках с малыми глубинами.
Особенно ценны для реконструкции судов древних росов сведения о плаваниях в Черном море донских и запорожских казаков в XVI—XVII вв. Их практика фактически повторяет описание Константина Багрянородного. Казачьи сообщества и на Дону, и на Днепре получали либо полностью готовые струги, либо набор комплектующих для их сборки из богатых лесом областей Московии. При этом конструкция стругов была идентична находкам в Великом Новгороде — разведенная струговая труба и ошивные доски для наращивания бортов. Сохранились даже отписки казаков в Москву, в которых они формулировали требования к присылаемому имуществу. Так, в июле 1646 г. казачий круг писал: «...надобно нам морских стругов... [для похода] ста [...] с три или четыре и мера тем стругам — длина у трубы девять сажен или полудевяти...»12 Эти размеры соответствуют записям в расходных книгах московских приказов, куда вносились перечни отправляемого на Дон снабжения. «Для морского ходу указал Великий Государь послать [...] на Дон в Войско с Воронежа 30 стругов морских да 50 труб струговых выделанных, а на ошивку тем стругам 200 досок липовых по 9 и по 8 сажен, да на щоглы (мачты. — А. П.), да на райны (реи. — А. П.) 200 дерев»13. Исходя из размеров струговых труб, можно определить, что на каждый борт струга сверху нашивалось по две доски, причем сплошных. Их фиксация, судя по рисункам XVII в., осуществлялась с помощью прямых или слегка изогнутых штевней, которые набивались на оконечности струговых труб снаружи. Две модели таких стругов XIX в. удалось обнаружить в фонде «Транспортные средства» Государственного Этнографического музея (Санкт-Петербург). У них на разведенные трубы с опругами впереди и сзади набиты прямые штевни в виде брусьев трапецевидного сечения, к которым жестко крепились концы четырех ошивных досок. Отметим, что такие же штевни видны на рисунках, изображающих отправку в 1670 г. судовой рати в стругах против бунтовщиков Степана Тимофеевича Разина (рис. 1). Эти рисунки интересны еще и тем, что на них хорошо видна конфигурация струговых корпусов, которая повторяет форму деревьев, послуживших их основой. У всех стругов кормовая часть имеет большую, нежели у носовой оконечности, ширину и высоту. То есть кормовая часть изготавливалась из более широкой части ствола, и струги имели мидель, смещенный в сторону кормы.
Судя по документам, максимальная ширина струговых труб находилась в пределах 1,0—1,5 саженей14 или 1,52—2,3 м, а, значит, ширина готовых стругов с двумя поясами ошивин могла составлять не более 3,0—3,5 м. Заметим, что при этом осадка струга, исходя из данных источника, составляла 5—7 пядей15, т.е. 0,9—1,26 м16.
Эти размеры практически совпадают с данными, которые привел в своем описании челнов запорожских казаков французский инженер Гийом Ле Вассер де Боплан17. У него длина выдолбленных липовых бревен показана в 45 футов18 (13,36 м — А. Я.), а длина готового судна — в 60 футов (17,8 м) при ширине 10—12 футов (2,97—3,56 м). Правда, француз указывает, что высота корпуса челнов составляла 12 футов (3,56 м), но это явная ошибка. Она была выявлена в 1988 г. при анализе описания и рисунка де Боплана инженерами судостроителями. Проведя моделирование и расчеты, они показали, что при указанной высоте бортов челны имели бы такие показатели ходкости и остойчивости, которые вообще не позволяли им плавать19. Впрочем, ошибка просматривается и в том, что при среднем росте человека XVII в. около 165 см челны с высотой борта 3,6 м должны были бы иметь палубу.
Отождествляя облик и размеры донских и днепровских стругов XVI— XVII вв. с моноксилами древних росов, мы легко можем найти их явное сходство с описанием Константина Багрянородного.
Аз. И струги, и «моноксилы» отличались от других типов судов возможностью их переноса по суше на большие расстояния. Достигалось это малой толщиной днища, бортов и нашивных досок. При указанных выше размерах донской струг имел массу не более 1 т и вмещал не менее 30—35 человек. То есть в случае переноски на долю каждого члена экипажа приходилось не более 30 кг веса — вполне реалистичная величина.
Буки. Описанная конструкция струга в виде распаренного однодеревного корпуса с нашивными бортами позволяет объяснить странный текст императора, касавшийся двукратного оснащения моноксилов для плавания. Первый раз росы оснащали их в Киеве перед походом, а затем, после преодоления порогов, снова делали остановку на острове Святого Эферия для повторного оснащения судов. Наиболее внятное объяснение заключается в том, что, достигнув порогов, русы максимально облегчали крупные моноксилы, снимая с них ошивины и «перешвы» — поперечные распорки бортов, а уже затем переносили облегченные корпуса на плечевых лямках на расстояние 9 км (рис. 2). Ошивные доски, мачты и прочее несли отдельно. После перехода разоснащенные корпуса спускались вниз по течению до острова, где на моноксилы вновь нашивались бортовые доски, ставились перешвы, мачты и уключины.
Веди. И моноксилы, и струги имели короткий жизненный цикл. Моноксилы, согласно тексту Порфирогенета, строились на один сезон, а, точнее, на один рейс — до Царьграда и обратно. Подобную же практику мы наблюдаем и при организации казачьих походов в XVI—XVII вв. Судя по документам, они ежегодно получали «царское жалование», в которое входили новые струговые трубы, и ежегодно заново готовили струги в поход. Причина заключалась все в той же малой толщине струговых труб, которые в ходе плавания и при зимнем хранении на берегу шли трещинами в зонах изгибных напряжений. Если на небольших речных стругах, подобных найденному в Великом Новгороде, этот дефект можно было устранить ремонтом, то морские струги, которые должны были выдерживать плавание и удары волн в открытом море, без сомнения подлежали утилизации и полной замене.
Анализируя текст Константина Багрянородного, можно предположить, что древние «моноксилы», а, правильнее — струги, двигались преимущественно на гребле, характеризуемой автором «мучительным» и «тяжким» трудом при плавании в Константинополь и обратно. Тем не менее, русские плавали ежегодно, поскольку в пользу русских судов, выходивших в Черное море из Днепра, работала схема круговых прибрежных течений этого бассейна. Выходя из Днепровского лимана, струги-моноскилы сразу попадали во власть постоянного течения, идущего против часовой стрелки. Оно несло суда сначала на юго-запад вдоль берега, а затем — на юг, прямо в пролив Босфор. Обратный путь из Босфора с учетом того же течения шел сначала на восток вдоль южного побережья Черного моря. На траверзе Гераклеи течение уходило на север и приносило суда сначала к району Херсонеса, а затем и прямо к устью Днепровского лимана. Эта схема течения, кстати, хорошо объясняет не только морские походы в Константинополь, но и летописные нападения древних росов на Амастриду, которая располагалась именно вдоль южного побережья Черного моря.
Заметим, Гийом де Боплан в XVII в. тоже отмечал, что «казаки охотнее плывут на веслах... [и], ...имея с каждой стороны 10 и[ли] 15 весел, плывут на гребле скорее турецких галер...»20
Однако Порфирогенет упоминает об оснащении русских моноксилов мачтами и парусами. Поэтому уместно задаться вопросом — какими? И, как ни странно, на этот вопрос можно дать довольно обоснованный ответ. Дело в том, что еще предшественники Константина, за 200 лет до него, упоминали славянские суда в любопытном сочетании «моноксилы-акатии». Приведем два таких текста. Оба они принадлежат патриарху Константинопольскому Никифору (758—828), который еще до патриаршества, в молодости (ок. 787 г.) написал исторический труд, известный под латинским наименованием «Breviarium» (Краткая история).
Первый из интересующих нас фрагментов посвящен осаде Константинополя соединенной армией аваров и славян в 626 г. В русских публикациях текст выглядит так: «Поскольку авары вели с собой и славянские полчища и опирались на них как на союзников, они договорились с ними [...], чтобы они, как только увидят огни, зажженные на внешнем укреплении Влахерн, тотчас выступили бы с [своими] моноксилами-ладьями...»21 Но в подлиннике употреблено именно двойное название — «моноксилы-акатии»22.
Второй фрагмент касается попытки восстания в 718 г. сосланного в Фесса-лонику Артемия-Анастасия II. Описывая действия бунтовщиков, Никифор отмечает, что «... Артемий между тем вместе [... ] с булгарами дошли до Ираклии, а с ними к тому же Артемий вывел из Фессалоники ладьи — они их называют моноксилами...»23 Здесь тоже словом «ладьи» переведен термин akatia.
Но на самом деле «акатии» — это не ладьи, а особый тип древнего одно-или двухмачтового судна, вооруженного треугольным парусом, который именовался «акатион». Сами суда этого типа известны в древней литературе под названием «акаты». Они применялись с глубокой древности. Например, Т. А. Шумовский в своей книге об арабском мореплавании приводит текст из папируса конца VII — начала VIII вв., в котором арабский правитель Египта Курра Ибн Шарик пишет: «...мы [здесь] постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для поддержания в исправности карабов, акатов и дромонов.. .»24 При этом исследователь отмечает, что первоначально флот арабов на Средиземноморье целиком состоял из судов, построенных по греческим образцам.
Но самое интересное, что именно «акатами» (акспча) называет русские суда князя Святослава во время боевых действий на Дунае в 969 г. греческий историк Лев Диакон25.
Другой греческий историк Георгий Кедрин, писавший на рубеже XI—XII вв., называет суда князя Святослава и «моноскилами» и «скафами» (охфсхп). Но «скафы» — это известный еще с римских времен тип легких парусно-гребных судов с 15—20 парами весел и косым (!) парусным вооружением, которые были заимствованы византийцами у иллирийских славян (сербов и хорватов) и использовались в качестве разведочных судов.
Таким образом, «моноскилы» (струги) росов, скорее всего, были вооружены треугольными парусами. К сожалению, мы ничего не знаем ни о мачтах, ни о способах их фиксации, но, учитывая тонкостенность стругов и требование обеспечения остойчивости для плоскодонного бесклеевого судна, можно уверенно говорить, что мачты эти не могли иметь большую высоту и, скорее всего, были съемными. Такие паруса хорошо известны благодаря многочисленным граффити IX—XIV вв., находки которых сделаны как на побережье Черного моря, так и в Великом Новгороде и Пскове, а также на острове Готланд, активно посещавшемся русскими купцами.
Рассмотрим лишь одно такое изображение, найденное в 2002 г. на кирпиче из разрушенной стены церкви Успения Божьей Матери, что на Волотовом поле под Великим Новгородом26. Строительство церкви датируется 1352 г., и при возведении стен, без сомнения, использовался кирпич местного производства. Поэтому трудно предположить, что граффити изображает иностранный корабль. Тем более что 1352 г. связан лишь с двумя важными событиями — заключением новгородско-шведского мира и началом эпидемии чумы, которая пришла в Новгород с территории Северной Германии через Латвию и Псков.
Не вдаваясь в анализ сюжета, рассмотрим конструкцию и архитектуру самого судна. Обращают на себя внимание следующие особенности (рис. 3):
— корпус имеет явную асимметрию. Кормовая часть, где располагается кормчий, имеет большую высоту борта и объем, что характерно для всех типов русских судов, но особенно — для больших стругов, у которых кормовая часть изготавливалась из более толстой части ствола; вдоль верхней части борта идет сплошная полоса, которую можно воспринять либо как характерную для русских судов «рыбину», либо как нашивину;
— кормчий держит типичное русское кормовое весло — «стырь», имеющее меньшую длину и более широкую лопасть, нежели гребные весла и снабженное Т-образной рукоятью;
— судно имеет короткую мачту и очень узкую райну с треугольным парусом;
— мачта удерживается одинаковым числом штагов, идущих в нос и в корму;
— судно имеет накладной (?) штевень в носу и, возможно, в корме.
Все эти особенности соответствуют известным нам описаниям и археологическим реконструкциям нашивных стругов, что позволяет интерпретировать новгородское граффити как вероятное изображение одного из них.
Весь комплекс имеющихся на сегодня материалов позволяет уверенно отождествлять «моноксилы» древних росов именно с нашивными стругами. Но такое отождествление дает возможность сделать один важный вывод, выходящий за рамки вопроса о конструкции древнерусских судов. А именно — использование бескилевых плоскодонных стругов в качестве основного типа кораблей флота древних росов однозначно доказывает, что эти жившие в Киеве росы не были скандинавами или уже в 948 г. они были настолько ассимилированы славянами, что полностью забыли навыки строительства выдающихся по своим мореходным качествам скандинавских килевых судов с несущей клинкерной обшивкой и заклепочными соединениями. Ведь в VIII—X вв. ни в одном из скандинавских государств — ни в Свеарики, ни в Гаутланде, ни в Нореге, ни в Дании — строительство распаренных судов не практиковалось. Нет ни малейшего сомнения в том, что такие суда были чисто славянским изобретением, распространяемым на всех занятых славянскими племенами землях Центральной и Восточной Европы.
Отождествление древних «моноксилов» с нашивными стругами XVI— XVII вв. (рис. 4) позволяет также получить представление о методах и необходимых сроках подготовки флотилий для похода.
И из документов, и из опыта современных мастеров известно, что обработку — выстругивание и распаривание — струговых труб можно вести только весной — в теплое время, поскольку зимой замерзшая внутри ствола влага ведет к порче тонких стенок27. Сохранились документы с жалобами мастеров XVII в. Они писали царю жалобы на «государевых дворян» — «уполномоченных из Центра», которые заставляли «государевых посошных плотников [...] струги делать наскоро в мерзлом и сыром лесу в зимнюю пору, в два дня струг. А у нас, государь, делают недели по две и больше [...] морские струги делаются не в мерзлом, и то, государь, в летнюю пору»28. Те же сроки указывает в своей книге и Боплан: «... не менее 60 человек искусных... во всех ремеслах трудятся около одного челна и отделывают оный через 15 дней, так что [...] от 5 до 6 тысяч добрых [...] казаков [...] в две или три недели изготовляют около 80 или 100 лодок»29.
Близкие цифры известны и по источникам, касающимся строительства стругов на реке Каспле весной 1656 г. для похода на Ригу. Тогда за месяц — с 12 марта по 15 апреля — было полностью изготовлено и спущено в Западную Двину 120 стругов, а еще 80 — «обложено», но ждали подвоза смолы для окончательной отделки.
Последний момент весьма важен. Ведь изготовление струга с нашивами требовало наличия не только струговой трубы, длинномерных досок, штевней, перешв, щегол и райн, но и снабжения мастеров другими расходными и комплектующими материалами. В первую очередь, это смола. В 1656 г. 1000 пудов (16 т) смолы пришлось везти на Касплю из Нижнего Новгорода через Москву и Смоленск. Также была необходима пакля для конопатки, кованые гвозди для крепления наиболее важных узлов, скобы и планки для ластовых уплотнений швов, вица для крепления нашивин, канаты и веревки (ужи) для фиксации мачт, управления реями и спуска якоря, а также сами якоря — скорее всего, это были четырех- или пятилапые «котвы». Вполне возможно, что в комплектацию древних стругов входил и «луб» — тонкая дранка, которая использовалась для покрытия корпуса сверху от дождя и брызг. Для стругов XVII в. это бьшо обязательно.
В любом случае, ясно, что, помимо основных деталей корпуса, оснащение струга-моноксила требовало доставки множества других грузов. Причем, учитывая низкую плотность населения и низкую производительность работ, сбор этих материалов и комплектующих должен был производиться с очень больших территорий и занимал длительное время. Кроме того, для строительства судов нужно было иметь довольно большой контингент мастеров разных специальностей. Так, для изготовления 200 стругов в 1656 г. потребовалось привезти на реку Касплю 180 плотников с Оки, 1000 рабочих из Новгородской чети и 50 кузнецов из Москвы.
Таким образом, подготовка и торгового каравана на Царьград и, тем более, военного похода были длительным процессом, занимавшим 50—60 дней и требовавшим наличия механизма управления и координации на довольно больших пространствах. Очевидно, что каждое плавание и поход планировались и готовились заранее, и не исключено, что уже в IX—X вв. существовала особая группа профессионалов, которые обеспечивали весь комплекс мероприятий по подготовке и проведению плавания.
1 Люттвак. Э. Стратегия Византийской империи. М., 2010. С. 470.
2 Древняя Русь в свете зарубежных источников. Т. 2: Византийские источники. М., 2010. С. 40.
3 Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М., 1927. С. 38.
4 Константин Багрянородный. Об управлении империей. М., 1989.
5 Константин Багрянородный. Указ. соч. С. 38—39.
6 Там же. С. 49.
7 Там же.
8 Здесь и далее знаком (?) отмечены не идентифицированные названия и термины.
9 Фиркс И. Суда викингов. Л., 1982. С. 60.
10 Дубровин Г. Е. Водный и сухопутный транспорт средневекового Новгорода X—XV вв. Т. 1. М., 2000. С. 74.
11 Там же. С. 75.
12 Донские дела. Кн. 1 // Русская историческая библиотека. Т. 18. СПб., 1898.
13 Акты, относящиеся к истории Войска Донского. Т. 1. Новочеркасск, 1891. С. 83—84.
14 1 сажень =152 см.
15 1 пядь = 17,78 см.
16 Цит. по: Загоровский В. П. Попытка создания русского военно-морского флота на верхнем Дону в 60-х годах 17 века // Труды Воронежского госуниверситета. Т. 60. Воронеж, 1957. Вып. 2. С. 23.
17 Боплан Г. Л., де. Описание Украины. СПб., 1832. С. 63.
18 1 фут = 29,7 см.
19 Каушан В. И., Конюхов В. И., Радивипов С. В. Новые данные о запорожских чайках // Судостроение. 1939. №5. С. 69—71.
20 Боплан Г. Л., де. Указ. соч. С. 63.
21 Свод древнейших письменных известий о славянах / Т. 2. М., 1955. С. 227.
22 Там же. С. 229.
23 Там же. С. 233.
24 Шумовский Т. А. Арабы и море // Ахмад Ибн-Маджид. Книга польз об основах и правилах морской науки: Арабская морская энциклопедия XV в. / Пер. Т. А. Шумовского. Т. 1. Исследование, перевод, комментарий и указатели. М., 1985. С. 104.
25 Havlikova L . Slavic Ships in 5th— 12th Centuries Bizantine Historiography// Bizantinoslavica. 1991. Vol. 52. P. 99.
26 См. подробнее: Мусин А. Е. К интерпретации граффити с изображением корабля на кирпиче из церкви Успения на Волотовом поле 1352 года // Новгород и Новгородская земля. Вып. 20. Великий Новгород, 2006. С. 296—306
27 Кочетков С. А. Дединовские челны // История и культура Подмосковья: проблемы изучения и преподавания: Сб. статей III Областной научно-практической конференции, 27 сентября 2007 г., г. Коломна. Коломна, 2007. С. 131.
28 Донские дела. Кн. 5 // Русская историческая библиотека. Т. 34. Пг., 1917. С. 832—833.
29 Боплан Г. Л., де. Указ. соч. С. 64.
<< Назад Вперёд>>
