Дирижабли на войне

3 августа 1914 года Германия объявила войну Франции. К ведению боевых действий дирижабли приступили не сразу. Многие в руководстве сухопутных войск недооценивали возможности воздушных кораблей и придерживали их до поры до времени, не желая рисковать достаточно дорогими боевыми воздушными аппаратами. Серьезной проблемой, с которой пришлось столкнуться командованию германских войск на Западном фронте, было практически полное отсутствие возможности ведения дальней, стратегической разведки. Авиация в силу технического несовершенства самолетного парка не могла обеспечить в полном объеме решение этих важнейших задач. Именно из-за этого обстоятельства высадка британского экспедиционного корпуса во Франции прошла практически незамеченной. Однако даже этот факт не заставил командование обратить свои взоры на практически бездействующие дирижабли.

Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Так как такое решение не всегда давало положительные результаты, вскоре подобные командировки штабистов прекратились.

Первая попытка применения сухопутного дирижабля в боевых действиях состоялась 6 августа, когда из Колина под Рейном стартовал цеппелин Z-VI. Его целью был город Льеж. И этот блин вышел комом — над городом цеппелин получил порцию шрапнели. Экипаж смог довести поврежденный корабль до германской территории, но во время посадки у Бонна дирижабль был уничтожен. 24 августа Z-IX произвел первое воздушное нападение на крепость Антверпен.

В очередной раз о воздушных кораблях вспомнили, когда в районе Эльзаса левый фланг германских войск попал в тяжелое положение. Имея перед собой превосходящие силы противника и гористую местность, войска очень слабо ориентировались в обстановке. Высланные в разведку конные части баварской дивизии понесли большие потери и не смогли проникнуть в расположение противника более чем на 15 км. Авиация также была не в состоянии обеспечить эффективную разведку из-за плохой погоды, отсутствия подходящих аэродромов и сильно пересеченной местности.

28 августа 1914 года по приказу главного командования для разведки в этом районе были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — исчез навсегда. За ним отправился Z-VIII. Вначале полет проходил нормально. Видимость была вполне удовлетворительная, и уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошел в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы.

Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту — земля стремительно приближалась. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты явно не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск.

Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси.

За первый месяц войны Германия лишилась трех своих цеппелинов. Противник, как показал его налет на эллинги в Дюссельдорфе и на верфи в Фридрихсхафене, высоко оценивал боевую деятельность немецких дирижаблей.

С быстрым продвижением германских войск расстояние от баз до целей увеличилось, в связи с чем постановка боевых задач дирижаблям и возможность их успешного выполнения были затруднены. Для решения этой проблемы была начата модернизация и достройка эллингов, имевшихся в Брюссель-Эттербеке и Мобеже, а также вновь возведены в 1914 году строения в Брюссель-Агате, Брюссель-Эвере и Гонтроде близ Гента. Одновременно началась постройка газодобывающих заводов в Брюсселе, Льеже и Мобеже.

Потеря трех воздушных кораблей указывала на то, что дирижабли из-за низкой высотности были непригодны для дневных полетов над занятой противником территорией и что их применение ночью обещало больше успеха. Если в начале войны воздушные корабли и не оправдали возложенных на них надежд, то их командиры и экипажи заслуживали глубокого уважения. Не зная той участи, какая их ожидает, часто под мощным обстрелом, на своих мало испытанных кораблях они геройски исполняли свой долг.

К началу войны первая база морских воздушных кораблей в Нордхольце еще не была готова. А так как война потребовала значительного увеличения числа дирижаблей, одновременно начали строить новые воздушные базы, по возможности ближе к зоне их боевой работы. Попутно с расширением центральной воздушной базы в Нордхольце (в течение войны построен 1 большой сдвоенный вращающийся эллинг, 2 небольших эллинга для кораблей типа L-20, 1 большой эллинг длиной 240 м, 2 больших сдвоенных эллинга длиной по 270 м) были образованы новые: на западе — в Гаге, в Остфрисланде (4 небольших эллинга по типу Нордхольца), на севере — в Тондерне, в Нордшлезвиге (2 небольших эллинга по типу Нордхольца и 1 большой эллинг, который три раза горел, но восстанавливался).

В акватории Балтийского моря имелся только 1 эллинг для небольших кораблей в Киле, снесенный в ноябре 1916 года. Для обслуживания восточной части Балтийского моря была оборудована воздушная база в Седдине у Сгольпа, в Померании (1 небольшой эллинг по типу Нордхольца и 1 большой сдвоенный эллинг). Впоследствии были построены воздушные базы и далее на восток — в Зеераппене у Кенигсберга (1 большой сдвоенный эллинг) и в Вайнодене в Курляндии (1 большой эллинг). Так как война требовала быстрого ввода в строй новых воздушных баз, немцы отказались от постройки вращающихся эллингов, которые уже имелись в Нордхольце, и ограничились постройкой обыкновенных эллингов, сориентировав их в направлении преобладающих ветров. В 1914 году были возведены эллинги в Дрездене (1 сдвоенный длиной 160 м), Лейпциге (1 сдвоенный длиной 180 м), Намюре (1 небольшой) и Дюрене (1 небольшой).

Каждая база воздушных кораблей имела собственный газодобывающий завод. Вследствие участившихся нападений авиации противника на Нордхольц и Тондерн, а также учитывая тот факт, что было достигнуто значительное увеличение радиуса действия дирижаблей, в середине 1916 года созрело решение строить новые морские воздушные базы вдали от побережья, где наблюдались более благоприятные метеорологические условия. По этим соображениям была построена база в Альгорне, герцогство Ольденбург.

Она находилась вне зоны берегового тумана и в районе с меньшими ветрами, чем базы, расположенные вблизи Северного моря. После окончательной достройки база в Альгорне должна была иметь 6 больших сдвоенных эллингов длиной 240 метров, построенных таким образом, чтобы при каждом господствующем направлении ветра по меньшей мере в одну из трех пар эллингов можно было бы безопасно вводить корабль. В Альгорне был возведен газодобывающий завод, имевший в запасе всегда не менее 300 000 куб. м водорода. Порт воздушных кораблей в Нордхольце расширили так же, как и в Альгорне. 5 января 1918 года, вследствие умышленного поджога, в Альгорне были уничтожены 4 эллинга с шестью находящимися в них цеппелинами новейшей постройки. В 1917 году, когда армия ликвидировала сухопутное управляемое воздухоплавание, часть принадлежащих ей баз, как, например, в Виттмундсгафене (2 больших сдвоенных эллинга) и Вильдесгаузене (1 большой эллинг), построенных у Северного моря, перешли флоту.

На 1 августа 1914 года Дивизион воздушных кораблей состоял из 273 человек и имел стоянку в Фульсбиттеле, у Гамбурга (1 сдвоенный эллинг длиной 160 м, сгоревший 16 сентября 1916 года). Морское воздухоплавание в начале войны не проявляло особой активности. Дивизион воздушных кораблей в этот момент завершал освоение цеппелина L-3, вскоре начавшего патрулирование Северного моря с базы в Фульсбиттеле. Он усердно старался летать в любую погоду и настойчиво стремился охватить зону патрулирования до норвежских берегов. На фоне армейских воздухоплавательных частей, которые насчитывали 6 боевых цеппелинов, флот выглядел бледно, однако баланс довольно быстро восстановился после того, как погибли армейские корабли Z-VI, Z-VII и Z-VIII, выполнявшие разведывательные полеты над Бельгией и Францией. В отличие от армейского воздухоплавания, которое было несколько деморализовано первыми тяжелыми потерями, моряки постоянно повышали выучку экипажей и играли ведущую роль в боевом использовании цеппелинов.

«Когда, наконец, армия поймет, что дирижабли не предназначены для ведения разведки и рекогносцировки?» — возмущался Штрассер. Он не стеснялся высказывать свое возмущение и высокому военному начальству, ратовавшему за отказ от использования цеппелинов в военных целях. «Разведка над линией фронта и в тылу — дело самолетов, маленьких, легких, быстроходных. Они мало уязвимы от огня с земли. Стихия дирижаблей — полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб».

Главные задачи морских дирижаблей в общем были сходны с задачами дирижаблей сухопутной армии, но естественно, что здесь играли роль еще и большие расстояния. В рамках ведения морской войны, наряду с бомбардировочными налетами, немаловажное значение имела дальняя разведка и воздушная охрана прибрежных районов. Сравнивая работу самолетов и дирижаблей за время войны, адмирал Шеер писал: «Для большего радиуса разведки они (дирижабли) сохранили свое значение и преимущество перед самолетами, потому что они могут гораздо дольше держаться в воздухе и не зависят от вспомогательных судов».

Уместно привести и менее одобрительный по этому поводу отзыв адмирала фон Тирпица. В его воспоминаниях имеется такое место: «Я, как морской офицер, который знаком с силой и коварством ветра еще по парусному флоту, никогда не ожидал очень многого от дирижаблей, и война доказала, что я был прав». Однако тот же Тирпиц говорил и совсем другое: «Я лично убежден в том, что аэропланы необыкновенно пригодны для морской боевой службы, но цеппелины превосходят их в этом случае».

«Даже в самые тяжелые для Дивизиона воздушных кораблей дни, его командир ни на секунду не терял веру в большое военное будущее дирижаблей, — вспоминал фон Буттлар. — В начале войны Штрассер постоянно был занят тем, что пытался доказать эту аксиому флотскому начальству».

А вот что писал по этому поводу еще один офицер дивизиона Ганс фон Шиллер: «Его тактика была проста. Сначала Штрассер брал начальство в осаду своими бесконечными рапортами, предложениями, запросами, иногда не совсем реальными. Затем, когда оборона противника начинала давать слабину, он вводил в действие «главный калибр» — кого-нибудь из виднейших авторитетов воздухоплавания, включая Хуго Эккнера и самого графа Цеппелина. И в конце концов добивался своего».

Удивительной чертой Петера Штрассера было полное отсутствие чувства страха пред начальством. Иногда казалось, что собственная карьера его нисколько не волнует. В то время как все военное руководство Германии во главе с кайзером ополчилось против дирижаблей, лейтенант Штрассер позволял себе спорить с адмиралами, отстаивая необходимость постройки сети воздухоплавательных баз на побережье Северного моря, в непосредственной близости от берегов Великобритании. И, самое удивительное, добился своего — уже до конца 1914 года дирижабли флота могли базироваться в Тондерне, Седдене и Нордхольце. Причем для крупнейшей базы дивизиона в Нордхольце Штрассер лично спроектировал громадный эллинг, в котором могли поместиться сразу 4 цеппелина. Ко всему прочему, это чудо техники поворачивалось вокруг своей оси, что позволяло осуществлять вывод дирижаблей прямо против ветра.

Об эллингах необходимо сказать особо. В опубликованных архивах германского морского штаба за 1914-1918 годы имеется очень интересная информация о том, что во время одного из сражений понадобилось в срочном порядке провести дирижаблями L-11 и L-17, базирующимися в Нордхольце, разведку тылов противника. Эту задачу они не выполнили. В документах лаконично было сказано, что наземная команда не смогла вывести цеппелины из эллинга по причине сильного бокового ветра. Возникшую проблему удалось разрешить только с помощью L-21 и L-23, которые содержались в эллинге, способном разворачиваться в нужную сторону по ветру и тем самым сводить к минимуму вредные воздействия воздушных завихрений.

Над вопросами аэродинамики эллингов стали задумываться еще до войны, но до конца решить эту задачу из-за ее сложности для техники тех лет так и не смогли. Самым ответственным моментом при парковке дирижабля в эллинг является подход аппарата к его воротам. Здесь завихрения воздушных потоков наиболее сильны и очень опасны для гигантских воздушных кораблей. Когда нос дирижабля вошел в ворота, эта опасность устраняется, но не для всех эллингов. Так эллинг Лейкхерста, вмещавший 2 дирижабля, создавал вредные завихрения и после ввода носовой части корабля в ворота. Гигантские размеры строения и особенно его высота образовывали ниспадающий поток воздуха, который давил на дирижабль, пытаясь прижать его к земле. Эти завихрения при открытых воротах преследовали дирижабль и внутри эллинга. Несмотря на широкие ворота, ввести и вывести воздушный корабль из неподвижного эллинга Лейкхерста при перпендикулярных воздушных потоках всегда представляло проблему.

Остроту ситуации удалось ослабить, когда были созданы причальные мачты, которые резко упростили маневры при швартовке воздушного корабля и стали единственно приемлемым и дешевым средством временного хранения дирижаблей на промежуточных стоянках. К причальным мачтам предъявлялись определенные требования: высота ее должна была составлять 60-90 м для того, чтобы устранить возможность столкновения дирижабля с землей; следовало обеспечить полную свободу в горизонтальном перемещении (принцип флюгера), чтобы ликвидировать последствия боковых ударов ветра; мачта должна была быть достаточно жесткой, чтобы не допустить резонансных явлений.

Германия, начиная войну, рассчитывала, что Великобритания останется нейтральной. Когда же та все-таки выступила на стороне Франции, в Германии поднялась волна истерической ненависти к «коварному Альбиону». Местью должно было стать уничтожение военно-морской мощи на пока еще недоступных островах при помощи цеппелинов. Император Вильгельм II долгое время запрещал использование дирижаблей для бомбардировки городов и решительно определил вначале список целей и запретных областей, однако реальность отличалась от замыслов. Отсутствие средств точной ориентации в ночное время привело к тому, что командиры цеппелинов сбрасывали свои бомбы чаще на мирных жителей, чем на военные объекты.

Но прежде чем приступить к серьезным бомбардировочным операциям, необходимо было увеличить число действующих дирижаблей и подготовить достаточное количество новых экипажей для них. «Люфтшиффбау Цеппелин» и в меньшей степени «Шютте-Ланц» начали работать на полную мощь. Заводы Цеппелина разворачивались, пришло много рабочих и специалистов. Его заводы постепенно превратились в огромные военные предприятия. Вместо того чтобы спокойно доживать свой век дома, в своем имении, он большей частью жил в гостинице рядом с Фридрихсхафеном, часто посещая заводы, где собирали его дирижабли. Фердинанд фон Цеппелин к этому времени стал скорее символом дирежаблестроения, чем действующим лицом. В глазах общественности граф по-прежнему возглавлял созданное им дело, хотя реально уже не участвовал в управлении компанией. Тем не менее он доставлял немало хлопот многим влиятельным людям страны, когда в начале войны с неожиданной для его возраста активностью пытался ускорить темпы строительства воздушных кораблей.

Несмотря на то что ему в 1914 году исполнилось 76 лет, он со всей своей неуемной энергией и страстью занимался новым проектом — созданием больших самолетов. Активный изобретатель дирижаблей, фон Цеппелин не остался фанатичным приверженцем только этой идеи, он ясно осознавал и огромный военный потенциал аэропланов. Вскоре после начала войны Цеппелин организовал компанию по изготовлению бомбардировщика, способного нести 1000-кг бомбу. Учитывая громадный опыт и энергию графа, можно было не сомневаться в успехе. Фактически уже первый такой бомбардировщик «Гота» показал неплохие результаты, и военные, которые вначале достаточно не серьезно отнеслись к этой инициативе Цеппелина, активно заинтересовались проектом. Были построены большие четырех — и даже пятимоторные бомбардировщики. Но старый граф не дожил до той поры, когда его творение получило боевое крещение.

Эрнст Хейнкель вспоминал: «Что же касается моей работы в области создания многомоторных самолетов, то она имеет свою историю. Начавшаяся война разлучила меня с Гельмутом Хиртом. До меня доходили слухи, что этот известный летчик служит в армии, а его авиационное соединение базируется в местечке Менц. В конце лета 1915 года, находясь в Бранденбурге, я получил довольно длинную телеграмму от отца Гельмута. В ней мне предлагалось прибыть 1 сентября в Штутгарт в дом Клейна, директора одного из заводов, принадлежавших промышленнику Бошу.

Клейна я знал лично и познакомился с ним, когда он приобретал в собственное пользование один из самолетов компании «Альбатрос». Он имел в Штутгарте дом, но жил в нем мало. Основным местом его жительства было небольшое поместье на берегу озера Бодензее. Мы с Гельмутом Хиртом доставили купленный им за 15 000 марок самолет в его загородный дом. Клейн встретил нас в рабочей одежде с инструментом в руках. Он собственноручно чинил крышу большого сарая, куда хотел поставить доставленный нами самолет. Директор, который сам чинит крышу, произвел на меня сильное впечатление, и я проникся к нему уважением. Увидев в телеграмме его фамилию, я тотчас же решил выехать в Штутгарт.

В Штутгарте я оказался под вечер и поехал домой к Клейну. У него собралось довольно интересное общество, которое, откровенно говоря, привело меня в некоторое смущение. Первое, что бросилось мне в глаза, это круглая голова и большие белые усы графа Цеппелина. Передо мной был человек, которому я благодарен за то, что он своим подвигом привел меня в авиацию. Кроме того, я увидел окладистую бороду Роберта Боша, одного из крупных промышленников Германии. Здесь был и отец Гельмута Хирта, который мне слегка поклонился. Клейн представил меня собравшимся и сообщил все, что знал обо мне. Меня коротко ввели в курс дела.

Старый граф Цеппелин, осознавший, что его военные дирижабли к тому времени стали прекрасной мишенью для самолетов Антанты, прибыл сюда с единственным желанием создать большой самолет или дирижабль, который мог бы сбросить огромную бомбу на лондонскую гавань. Он полагал, что волна от такого взрыва потопит там все суда. Участники совещания пытались доказать ему, что взрыв от большой бомбы поднимет воду вверх и не создаст достаточно мощной волны, а поэтому его идея ошибочна. Цеппелин не был согласен с выдвинутыми доводами, но спорить прекратил.

Выступавший в качестве консультанта профессор Солман доказывал, что ни дирижаблестроение, ни самолетостроение не в состоянии на нынешнем этапе создать конструкцию летательного аппарата, способного произвести такую бомбардировку. В заключение своего выступления, ссылаясь на Роберта Боша, он сказал, что у того имеется план создания большого бомбардировщика, который вполне можно реализовать. Взявший слово Бош заявил, что он готов представить собравшимся план и попытался вкратце изложить его суть. Из его доклада выяснилось, что идея большого бомбардировщика возникла у Гельмута Хирта, о чем он и сообщил своему отцу. Сам Бош узнал о ней от старого Хирта. В своем письме Гельмут Хирт также сообщал отцу, что без моей помощи такой самолет невозможно будет построить. Поэтому меня пригласили в дом Клейна для важного разговора.

Мы долго обсуждали возможную конструкцию аэроплана, способного производить бомбардировку по Лондону. В конце совещания я заявил, что смогу спроектировать такой самолет, но для теоретических расчетов и деталировки его мне нужна помощь. В теоретическом плане я просил привлечь к работе своего бывшего преподавателя профессора Баумана. Собравшиеся согласились. Граф Цеппелин, посмотрев на меня маленькими живыми глазами, на прощание сказал: «Я полагаю, что завтра мы совместно с господином Хейнкелём и господином Гельмутом Хиртом подведем окончательные итоги нашего совещания».

На другой день, довольно рано, на двух автомобилях мы выехали в Менц. В первом находился граф Цеппелин, одетый в генеральскую форму со всеми регалиями. В деревнях, через которые мы следовали, все узнавали графа Цеппелина и приветствовали его громкими криками «Ура!». Во втором автомобиле ехал я с профессором Бауманом, которого пригласили принять участие в нашей работе. Вместо восторга и оваций нам доставалась дорожная пыль от первой машины. Она попадала в глаза, уши и рот. Перед обедом мы были в Менце — Гельмут Хирт нас уже ждал. Вместе с ним был Клаудиус Дорнье, работавший у Цеппелина. Я впервые видел Дорнье. Он показался мне замкнутым человеком. Эта замкнутость мне вначале показалась наигранной. Но позже я убедился, что таким он был всегда.

Перед обедом началось совещание. В конце его мы приняли решение создать рабочую группу в составе профессора Баумана и меня. По моей просьбе группа должна была работать в Бранденбурге. Я был загружен работой на Бранденбургском авиационном заводе и проектированию бомбардировщика мог отводить только свое свободное время. Наше сообщество из трех человек было названо «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета». Мы начали энергично работать. Спустя некоторое время выяснилось, что основная работа запущена. Пришлось деятельность в этом конструкторском бюро отодвинуть на второй план. Когда проект трехмоторного самолета в основном был закончен, «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета» перебралось в один из цехов Готского вагоностроительного завода. Сделанный там трехмоторный бомбардировщик стал называться «Гота». Таким образом, благодаря графу Цеппелину, я приобрел опыт в создании многомоторных самолетов». Несмотря на возраст — в июле 1916 года ему исполнилось 78 лет — фон Цеппелин выглядел прекрасно. Эрнест Леман, который весной 1916 года по служебным делам встретился с фон Цеппелином, нашел его столь же энергичным, как и обычно. В феврале 1917 года, во время посещения аэровоздушной выставки, проходившей в Берлине, у графа неожиданно воспалился кишечник. Была произведена успешная операция, но, как говорится, беда не приходит одна. В больнице Цеппелин заболел пневмонией, и уже 8 марта его не стало.

Во время похорон над Вюртембергом, под торжественный перезвон колоколов, летали два цеппелина, драпированные в траурные черные цвета.

Признание заслуг графа Цеппелина состоялось тогда, когда он преодолел 70-летний рубеж. Но это был не тот старый человек, о котором можно сказать словами Ф. Бэкона: «Старые люди обычно сопротивляются слишком многому, обдумывают слишком долго, идут на риск слишком мало, раскаиваются слишком рано и редко доводят дело до надлежащего конца». Цеппелин оставил достойную память о себе в воздухоплавании, а конструкция его кораблей и сейчас рассматривается рядом конструкторов как единственно возможная для будущих крупных транспортных дирижаблей.

Операции над Северным морем сразу же потребовали увеличения размеров воздушных кораблей, с одной стороны, для выполнения задач все больше распространявшейся в глубину морской стратегической разведки, а с другой — для усиления планируемых нападений воздушных кораблей на Англию.

Главный конструктор цеппелинов доктор Дюрр, выдающийся специалист по проблемам прочности доктор Арнштейн, аэродинамик доктор Ярау и другие специалисты заводов Цеппелина обеспечивали быструю модернизацию конструкции воздушных кораблей и технологии их изготовления.

С началом войны на заводах Цеппелина стали лихорадочно строить новые дирижабли. Большую часть цеппелинов, сделанных в конце 1914 и начале 1915 годов, составляли корабли серии «т» объемом 22 470 куб. м. Они примерно соответствовали объему морского дирижабля L-3 (LZ-24), построенного в мае 1914 года, но вместе с тем в их конструкцию было введено много усовершенствований. У них остался еще укороченный внешний киль, но дирижабли получили современное одинарное хвостовое оперение на тонкой кормовой части. Под оболочкой находились 2 одинаковые длинные гондолы, расположенные друг за другом. Передняя, командирская, была застеклена. В ее задней части был установлен мотор «Майбак» МС-Х мощностью 210 л. с., с толкающим воздушным винтом. Во второй гондоле находились два МС-Х, их мощность разделялась между толкающим винтом в хвостовой части гондолы и двумя винтами, установленными на рамах на боковых сторонах корпуса корабля. Длина цеппелинов серии «т» составляла 158 м, грузоподъемность 7450 кг. Дирижабли развивали скорость 80,6 км/ч и могли действовать на высоте 2000 м. В конце 1914 года был выпущен новый значительно усовершенствованный тип дирижабля переходной серии «m/n» Z-XII (LZ-26) объемом 25 000 куб. м, у которого коридор, соединяющий гондолы, проходил не по килю под корпусом дирижабля, как это делалось прежде, а был устроен внутри каркаса. Дирижабль имел более совершенную аэродинамику.

Армия получила четыре дирижабля: Z-IX, Z-X, Z-XI и Z-XII. Военные опасались вводить в свой состав «несчастливый» тринадцатый номер. Поэтому некоторое время использовались заводские обозначения. Большинство кораблей серии «m» были переданы флоту.

Энергией и стараниями Штрассера к новому 1915 году Дивизион воздушных кораблей пополнился сразу пятью боевыми единицами: L-4, L-5, L-6, L-7 и L-8. Однако на 6 дирижаблей приходилось 25 подготовленных экипажей, что никак не устраивало Штрассера. В его распоряжении уже находилось почти 4000 человек, рассредоточенных на воздухоплавательных базах и готовых по первому приказу вылететь на бомбардировку Англии. Правда, лететь пока им было не на чем, и поэтому Петер Штрассер фактически в одиночку провел переговоры с заводами Цеппелина и договорился о постройке к середине 1915 года двадцати восьми дирижаблей увеличенного объема, пригодных для налетов на Британские острова.

Моряки использовали дирижабли в основном для патрулирования Северного и Балтийского морей и для установки минных заграждений. Морская разведка была столь интенсивна и успешна, что британцы с горечью отмечали: для этого дела один дирижабль стоит пяти-шести крейсеров.

Вот только некоторые наиболее характерные примеры совместной боевой работы цеппелинов с флотом.

L-5 принимал участие 25 декабря 1914 года в обороне германского побережья от нападения девяти гидросамолетов англичан. В воздушном бою было сбито 3 гидросамолета.

24 января 1915 года в Северном море произошел бой между германской эскадрой линейных крейсеров под командованием адмирала Хиппера и такой же эскадрой англичан под командованием адмирала Битти. В этом бою дважды случай становился на сторону англичан, парализуя действия германского командования, основанные на правильных расчетах и опирающиеся на объективные разведданные.

Первый случай — секретная сигнальная книга германского флота, которая была найдена русскими моряками на затонувшем еще в августе 1914 года германском крейсере «Магдебург». Она была передана англичанам, вследствие чего союзники получили возможность расшифровать все радиограммы немцев.

Второй случай — неудачное ведение разведки цеппелином L-5, приданным в том бою германским крейсерам, и третий — совершенно случайное попадание английского снаряда в самое уязвимое место германского крейсера «Блюхер». Мы остановимся на втором эпизоде, который близок нам по теме, и сразу оговоримся, что видим в нем только отсутствие опыта совместных действий флота и дирижаблей и недостаточную предварительную проработку боевой задачи. Германской крейсерской эскадре были приданы 3 дирижабля, стоявшие в своих эллингах в готовности для вылета. Адмирал Хиппер воспользовался только одним, перед которым к тому же была поставлена недостаточно ясная задача. Таким образом, во время боя над судами германского флота находился один цеппелин вместо трех. Вместо того чтобы осматривать районы вблизи сражения, и сообщать о передвижениях морских сил противника, он занялся бомбометанием по английским кораблям, окружившим подбитый германский крейсер «Блюхер». Для оказания помощи гибнущему кораблю Хипперу нужны были сведения о противнике и дальних подступах к месту боя, но L-5 самозабвенно швырял бомбы, которые ложились вдали от кораблей противника, совершенно не обращавшего внимания на цеппелин.

Не зная точной обстановки, адмирал отказался от первоначального намерения напасть всеми своими силами на англичан и тем облегчить положение «Блюхера», так как опасался быть связанным боем при появлении новых судов противника. Одновременно Хиппер запросил L-5, не замечает ли он уменьшения скорости неприятельских судов, и получил отрицательный ответ. Из-за этого он отменил намеченную на вечер того же дня атаку немецких миноносцев на те корабли англичан, скорость которых из-за повреждений в бою упала. В действительности, в момент сражения 6 английских линейных кораблей, шедших на помощь адмиралу Битти, были еще далеко от района боя и приблизились к нему лишь через три часа; английский крейсер «Лайон» получил в бою повреждения, вышел из строя и малым ходом удалялся из района боевых действий к английским берегам. Таким образом, Хиппер имел возможность спасти крейсер и отправить миноносцы в атаку, но 2 цеппелина, так необходимые в ходе сражения, «прохлаждались» на базе, а командир L-5 проявил тактическую неграмотность.

26 мая 1915 года из воздушного порта Зеддин на Балтийском побережье L-5 поднялся в разведывательный полет вместе с самолетами в направлении на Гельсингфорс. Всего L-5 выполнил 47 патрульных полетов и только один на бомбардировку.

L-6 также принимал участие в бою 25 декабря 1914 года, причем его корпус в нескольких местах пробили снаряды. 4 июля 1916 года, благодаря его донесению, было предупреждено нападение английского флота на германское побережье.

Применение армейских цеппелинов все время расширялось. В 1915 году была построена база дирижаблей в венгерском городе Темишваре, оттуда летали корабли с курьерскими заданиями и с дипломатами в Софию. В то время царская Болгария выступала союзницей Германии. В конце года в болгарском городе Ямболи началось строительство базы для цеппелинов, которые должны были взаимодействовать с германскими подводными лодками, атакующими русский флот на Черном море.

Армейские воздухоплаватели, проанализировав итоги боевой работы первых месяцев войны, поняли, что применение дирижаблей в дневное время суток на небольшой высоте в условиях активного противодействия зенитных средств противника приводит к слишком большим и, главное, неоправданным потерям. Активность цеппелинов перенесли на ночное время, по возможности безлунное — а таких полетных ночей было лишь около четырнадцати в месяц. Объекты для атак выбирались очень тщательно с учетом стратегических интересов. Рейды в глубокий тыл противника с целью уничтожения важных опорных пунктов или крупных промышленных предприятий планировались только после тщательной разведки, изучения аэрофотоснимков и других надежных данных. Роль Парижа и Лондона как сильно укрепленных пунктов и центров военной промышленности оценивалась немецким командованием чрезвычайно высоко. При нападении на эти города участникам рейда указывались точные координаты целей — железнодорожные станции, военные заводы, арсеналы, портовые сооружения, казармы и т. д. Проводя принцип концентрации боевых сил на одной цели, немецкое командование по возможности избегало дробления этих сил второстепенными операциями.

Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении воздушных бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавали обе стороны, но ненасытное жерло войны требовало своих жертв. Политики рассчитывали ходы, военные, не задумываясь, справно бросали в дело все новые и новые дивизии, а мирным жителям приходилось только уповать на милость Бога.

Авиация Антанты часто наведывалась на территорию Германии и бомбила практически незащищенные города, поэтому немцы никак не могли оставить эти рейды без ответа.

Париж был залит электрическим светом, когда в ночь с 20 на 21 марта 1915 года его «навестили» Z-X, LZ-35 и SL-2. Над линией фронта французская зенитная артиллерия добилась нескольких попаданий в дирижабли, при этом SL-2 получил столь серьезные повреждения, что экипаж вынужден был, не долетев до цели, сбросить бомбы на Компьен, где находился штаб одной из армий, и вернуться. Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. В Париже затемнение полностью не соблюдалось; с высоты в 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные — в основном на предместье Батигнолл. Бомбардировка принесла незначительные результаты: ранены 17 человек. Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ-35, a Z-X был сбит у Сен-Кантена.

И тем не менее первый крупный налет на центр французской военной промышленности, несмотря на потери, удался. Насколько эффективно оказалось его действие, можно было видеть по паническим настроениям в прессе и дебатам в парламенте.

Париж, да и вся территория Франции, являлись для экипажей дирижаблей «тяжелой» целью, ведь им следовало пролететь над районами сильно насыщенной средствами ПВО как прифронтовой полосы, так и самого города. Усиление неприятельской воздушной обороны, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; оба эти условия привели к увеличению размеров дирижаблей. В апреле был выпущен LZ-38 — первый дирижабль нового типа объемом 31 900 куб. м. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза.

Успехи Штрассера в деле развития боевого воздухоплавания выглядели просто потрясающими. Даже германская армия, которая вдруг прозрела и поняла, что цеппелины представляют собой весьма перспективный вид оружия, не смогла угнаться за «сумасшедшим лейтенантом». Все, чего смогло добиться армейское командование, это построить полтора десятка разнокалиберных дирижаблей, которые использовались в тактических целях с немногочисленных баз на Восточном фронте и на Балканах.

Бомбардировочные операции были эффектными, но вместе с тем почти никогда неэффективными. Между армией и флотом развернулось острое соперничество за достижение большего успеха в налетах на Британские острова. Однако эти операции оказались не такими уж легкими. Ночной полет создавал серьезные проблемы с точной ориентацией воздушного корабля. Радиотелеграф развивался довольно неспешно и служил в большей мере для получения информации о погоде, чем наведению и уточнению местоположения корабля. Кроме того, над головой пилотов находилось огромное количество водорода, который только и ждал малейшего повода к воспламенению. Несмотря на это, полная опасностей служба привлекала и в армию, и во флот все больше добровольцев, из которых и формировали экипажи цеппелинов.

<< Назад   Вперёд>>