В то время как Германия, Англия, Франция и Италия к 1914 году уже достигли значительных успехов в области управляемого воздухоплавания, США взялись за строительство дирижаблей с большим опозданием и, по сути, достигли некоторых реальных результатов только в конце Первой мировой войны.
Оценив значение дирижаблей, США довольно решительно стали выходить на одно из первых мест в области дирижаблестроения. При наличии мощной промышленной базы, имея практически неограниченные финансовые ресурсы, неудивительно, что темпы развития воздухоплавания в этой стране были достаточно высоки. Американский размах проявился еще в 1908 году, когда частным образом («Национальной воздухоплавательной компанией», основанной миллионером Морелем) был построен опытный дирижабль «Ариель». Однако этот дирижабль при первом же полете с двадцатью пассажирами на борту потерпел аварию в Калифорнии (трое погибших). Проект следующего дирижабля объемом в 107 000 куб. м для трансатлантических полетов не был осуществлен из-за отсутствия необходимой технической базы и, главное, подготовленных конструкторских кадров. Компания была распущена.
Соединенным Штатам принадлежит первая попытка перелететь Атлантический океан на дирижабле, в то время как Блерио только-только одолел на своем самолете Ла-Манш. 15 октября 1910 года известный американский воздухоплаватель Уэльман вылетел из Атлантик-Сити в Европу на борту дирижабля «Америка». После шести с половиной часов полета экипаж в составе шести человек покинул потерявший управляемость дирижабль и перешел на встречный пароход.
После нескольких попыток энтузиастов воздухоплавания построить дирижабли, что бурно обсуждалось в прессе, американское военное министерство наконец начало заниматься вопросом их боевого применения. Капитан Болдвин построил небольшой дирижабль нежесткой конструкции, оснащенный мотором «Кертисс» мощностью 20 л. с. и длинной гондолой для двух членов экипажа. В 1910 году США закупили во Франции один нежесткий дирижабль «Зодиак» V. Эти два дирижабля и были единственным оружием американского воздухоплавания вплоть до 1916 года.
Уровень техники дирижаблестроения не позволял еще рассчитывать на какие-либо серьезные перспективы, а особенности географического положения США не требовали значительных усилий в области строительства военных дирижаблей, так же как не было нужды в большой сухопутной армии. На первых парах дирижаблестроение шло в направлении постройки небольших дирижаблей, которых было довольно много, но их объем обычно не превышал 1000 куб. м. Поэтому первыми шагами правительства стала массовая закупка образцов иностранных дирижаблей.
После войны США обладали полной монополией на использование гелия. Стратегическая ценность этого газа была такова, что он не поставлялся даже своим ближайшим союзникам. Производство гелия расширялось и достигло 675 000 куб. м в год по цене 3,5 цента за кубический фут. Гелий оказался идеальным газом для дирижаблей. Он был не горюч, и при этом его несущая способность составляла 0,98 кг/куб. м.
В конце войны боевые возможности цеппелинов спровоцировали некоторые страны-победительницы на постройку больших дирижаблей жесткой и полужесткой конструкции. Эта безнадежная попытка ликвидировать немецкое преимущество достигла своего апогея сразу после капитуляции Германии. При этом в расчет не принимался стремительный рост военной авиационной техники и зенитной артиллерии. Главная цель заключалась не в развитии боевых возможностей цеппелинов, а в достижении полного технического превосходства и триумфа над побежденным противником.
Опыт Первой мировой войны показал, что дирижабли выгодно использовать для морской разведки. Причем это должны быть большие дирижабли типа «цеппелин» с их огромной дальностью полета, большой грузоподъемностью и высокой надежностью. Эти факторы сближали дирижабли с кораблями, однако цеппелины превосходили их по скорости, относительно лучшей управляемости, способности укрываться в облаках, вести скрытное наблюдение, совершать маневры и выполнять функции, на которые надводный корабль не способен. Если же учесть огромную дальность полета дирижаблей на малых и средних высотах, то они могли бы стать совершенно новым разведывательным средством для охраны морских рубежей.
Как уже указывалось выше, попытки немцев использовать дирижабли для высотных бомбардировок были признаны в целом неудачными: более или менее эффективными они являлись только в начальный период войны, когда система ПВО была еще слаборазвитой.
Военные специалисты того времени на заключительном этапе войны пришли к единодушному мнению, что успешное боевое применение дирижаблей возможно только для дальней разведки в море и для перевозки грузов. Европа была слишком мала с точки зрения новой концепции боевого использования цеппелинов. Только Великобритания, тогда еще гордо несущая титул «владычицы морей», теоретически могла использовать большие дирижабли для контроля за жизненно необходимыми ей просторами океанов. Однако экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в этой стране на рубеже 20-х годов, привела к отказу от развития этого направления военной техники. Попытки использования дирижаблей для пассажирских перевозок после ряда катастроф также были оставлены. То же произошло во Франции и Италии, где после ряда неудач по перевозке грузов и др. также успокоились.
После подписания Версальского соглашения Германии запрещалось производить дирижабли. Но в 1925 году эти требования были ослаблены и Германия получила возможность строить дирижабли для различных гражданских целей. Из-за соображений престижа немцы воспользовались этой возможностью.
Из стран-победительниц Первой мировой войны только Соединенные Штаты Америки, которые хотели иметь в составе своих военно-морских сил дирижабли, были в состоянии осуществить эту мечту. США были отделены от остального мира океанскими просторами, поэтому вопросы дальней морской разведки были главными для прибрежных оборонительных сил, и особенно в условиях, когда бывшая союзница — Япония — стала набирать силу и, казалось, столкновение интересов этих могучих стран было неизбежно.
<< Назад
Вперёд>>
