Еще в заключительной фазе Первой мировой войны в Соединенных Штатах внимательно проанализировали ситуацию и оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Под энергичным натиском военных конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной станции.
Заказ был открыт в 1919 году. На выделенные средства флот должен был получить дирижабли ZR-1 и ZR-2, а также построить военно-морскую воздухоплавательную станцию в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Вначале американцы пошли по неверному пути, решив строить дирижабль, который разработали англичане еще в начале войны. Затем все-таки взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д. С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.
Отдельные части конструкции производились на самолетостроительном заводе военно-морского флота (NAF) в Филадельфии и транспортировались к месту сборки по железной дороге и автомобильным транспортом. 24 апреля 1922 года первое кольцо шпангоута прибыло к месту сборки и было установлено в вертикальном положении на стапель ангара № 1. Каркас воздушного корабля быстро удлинялся в сторону хвостовой части, обрастая главными и промежуточными секциями, которые соединялись между собой стрингерами. Хвостовое оперение собиралось из балок треугольного сечения. Концентрированные массы (топливо, балласт и др.) равномерно распределялись по длине дирижабля. Радиальные и хордовые растяжки выравнивали статистические и динамические нагрузки, действующие на конструктивную структуру воздушного корабля. Постепенно корпус корабля приобретал цилиндрическую форму. К середине августа одиннадцать секций каркаса дирижабля стояли на стапеле, а в ноябре его готовность оценивалась в 75%. Изнутри каркас посекционно был обтянут сеткой, которая обеспечивала равномерное распределение нагрузки от газовых баллонов и делила каркас на отсеки. Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. 23 ноября 1922 года в средний отсек каркаса был заведен газовый баллон, который затем в испытательных целях надули воздухом до 100-процентного заполнения. 1 февраля 1923 года работы по изготовлению каркаса корпуса воздушного корабля завершились.
Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани, которая обтягивала заранее изготовленные панели. Требования к обшивке были достаточно высоки, так как она должна была обеспечивать хорошую аэродинамику и одновременно выдерживать большие растягивающие нагрузки, возникавшие в результате напора набегающего воздуха, маневров корабля и ухода размеров геометрии корпуса под воздействием колебаний температуры окружающего воздуха. В стыки между панелями вводился специальный герметик, который обеспечивал целостность и хорошую обтекаемость обшивки в условиях динамических и температурных нагрузок. На заключительном этапе работ обшивка покрывалась специальной алюминиевой пудрой, делавшей ее поверхность гладкой, что повышало устойчивость к метеоусловиям и отражало значительную часть солнечного светового потока.
В это же время началось оснащение корабля: были установлены контейнеры для мешков с балластом, баки для топлива, масла и воды, насосы и сотни единиц различного оборудования. Рубки управления и двигательные гондолы находились также на стадии завершения. Шесть двигателей предполагалось отнести подальше от корпуса и разместить их в специальных контейнерах. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями, находившаяся в хвостовой части, имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже был демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард».
Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении и соответственно дорог. Как во время полета, так и после него необходимо было открывать вентили и стравливать газ, чтобы уравновесить дирижабль в зависимости от состояния окружающего воздуха. Во время полета уменьшалось количество топлива, поэтому дирижабль становился легче и мог совершить неконтролируемый подъем. Стравливанием небольшого количества газа добивались уменьшения подъемной силы и таким образом уравновешивали уменьшение веса.
Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях.
К середине июня 1923 года воздушный корабль в целом был закончен, и только отсутствие двигателей сдерживало изготовителей от предъявления его заказчику. Тем не менее на находящемся в эллинге дирижабле проходили испытания различного оборудования и устройств. Первоначально ZR-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа R.38 и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три (водородных) полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Рокквэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий.
Масло в «водородный огонь» подлила и катастрофа с армейским дирижаблем «Рома», который сгорел 21 февраля 1922 года, унеся жизни тридцати четырех членов экипажа. Учитывая все эти страшные обстоятельства, а также негативное отношение общественного мнения к водородным дирижаблям, было принято решение заполнить ZR-1 гелием, что и было сделано 16 августа 1923 г.
Четыре дня спустя находящийся в эллинге дирижабль впервые поднялся в воздух. После тщательного осмотра корабля наземная команда, состоявшая из 278 человек, взяла в руки канаты, которые были прикреплены к корпусу ZR-1. Водяной балласт носовой части был слит, и она приподнялась с упоров, которые тут же убрали в сторону. Затем был слит балласт хвостовой части корпуса, и в 14.34 воздушный корабль завис в воздухе, удерживаемый только наземной командой. Затем его отбуксировали ближе к воротам эллинга и уложили на приготовленные ложементы.
Вывод дирижабля из эллинга был намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собралось около 15 000 зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут дирижабль вернулся на станцию после своего первого полета.
После предъявления дирижабля комиссии выявились некоторые недостатки — превышение веса, повышенное аэродинамическое сопротивление и сложность конструкции. Так и не удалось полностью решить проблему компенсации веса выработанного топлива — всегда надо было выпускать часть несущего газа, хотя и намного меньше, чем без применения конденсаторной установки.
Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота была назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта и др. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля — «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «дочь звезд». С этого момента корабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и был приписан к станции Лейкхерста. После официальной части был совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту.
Лейкхерст. Для тех, кто знаком с историей воздухоплавания, это место имеет особый смысл. Здесь находился центр аэронавтики американского военно-морского флота. История Лейкхерста знает множество выдающихся людей, фантастические летательные аппараты, продажность политиков и энтузиазм бизнесменов, моменты славы и ужасные трагедии. В целом — это история несостоявшейся надежды. Остались в прошлом воздушные корабли, а люди, которые строили и летали на них, в большинстве своем забыты. Но так было не всегда...
Поселение с названием Лейкхерст было основано в 1841 году и в течение многих десятилетий оставалось маленькой деревушкой у железной дороги. Именно она определяла распорядок и жизнь этого провинциального селения. На рубеже столетий Лейкхерст приобрел некоторую известность курортного места, и сюда потекли отягощенные разными болезнями люди с окрестных городов.
Военные обратили внимание на Лейкхерст с началом Первой мировой войны. Недавно созданная фирма «Эддистоун Эммьюнишн Корпорейшн», филиал известной американской оружейной компании «Балдуин Локомотив Уокс», в 1915 году получила контракт на производство артиллерийских снарядов для российской армии и тут же приступила к строительству испытательного полигона к северу от Лейкхерста.
Соединенные Штаты вступили в войну в апреле 1917 года и, несколькими месяцами позже, армия приобрела участок земли неподалеку от артиллерийского центра и создала к ужасу всех жителей Лейкхерста и немощных курортных старушек экспериментальную базу для испытания боевых газов. Вскоре неподалеку был построен лагерь Кендрик, где разместился центр обучения по применению этого страшного оружия, ставший впоследствии частью военно-морского аэродрома.
К счастью перепуганных горожан, в ноябре 1918 год война закончилась и ставшие ненужными артиллерийский и газовый полигоны были выставлены на продажу. С 1919 года в историю Лейкхерста вошел военно-морской флот. 16 мая министр ВМС Франклин Рузвельт дал добро на закупку 1700 акров земли «для строительства станции воздушных кораблей». Проект обустройства станции не вызвал особых возражений, и в сентябре этого же года строители начали возводить огромный ангар № 1, рассчитанный на размещение двух дирижаблей жесткой конструкции. Одновременно началось строительство аэродрома. Летом 1921 года представительная комиссия подписала акт приемки первой очереди морской воздушной станции, и 17 офицеров и 230 военнослужащих приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Правда, вначале этих самых обязанностей было не так уж и много.
Это были замечательные 20-е годы. Наука и техника занимали лидирующее положение: автомобили, радио, авиация и воздухоплавание были любимой темой для разговоров и гордостью американцев. В этой восторженной атмосфере собственного любования появление «Шенандоа» стало «еще одним доказательством исключительности американской нации». Радио и печать взахлеб рассказывали о любой мелочи, связанной с этим «национальным достоянием». Рекламные полеты доминировали над графиком ввода дирижабля в эксплуатацию. С 1 по 3 октября был совершен раздутый в прессе перелет из Лейкхерста до Сант-Луиса: «Сорок восемь часов и двадцать две сотни миль невероятных воздушных приключений !»
Главной задачей экипажа воздушного корабля в тот период была отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной станции Лейкхерста. Строительство постоянной мачты началось в конце 1921 года. Полоса земли, протянувшаяся от западных ворот ангара на расстояние в полтора километра, быстро очищалась и выравнивалась для прокладки железнодорожных транспортных путей, по которым дирижабль предполагалось заводить в ангар.
Сама стальная причальная вышка выглядела очень внушительно, имела высоту около 55 м и предназначалась для швартовки дирижабля. К сентябрю 1922 года строительство было на завершающем этапе. Вышку оборудовали тремя платформами, подъемниками, системами связи и энергообеспечения. Небольшой подъемник служил для транспортировки обслуживающего персонала на первую платформу, которая находилась на высоте 45 м. Четырьмя метрами выше располагалась вторая платформа, с которой производилось управление всем процессом швартовки воздушного корабля и его обслуживание. Эта платформа имела связь с машинным отделением вышки, которое находилось у ее основания. Машинное отделение было оснащено основными и вспомогательными лебедками для швартовов, электронасосами для подачи на борт корабля топлива, водяного балласта и другими устройствами. Рядом находился офис и гостиница для сменной команды. Третья платформа была на высоте пятидесяти метров и предназначалась для обслуживания швартовочного устройства.
После нескольких неудач «Шенандоа» впервые пристыковался к мачте 16 ноября 1923 года. Интенсивные тренировки позволили экипажу вскоре достаточно уверенно производить этот тонкий маневр. Отрабатывались также приемы постановки дирижабля на якоря. Это делалось для того, чтобы смоделировать и затем научиться находить выход из различных неординарных ситуаций, которые могли возникнуть во время так бурно обсуждаемого общественностью полета к Северному полюсу.
Впервые эту мысль высказал адмирал Моффетт во время пресс-конференции, посвященной первому вылету воздушного корабля. Однако газета «Нью-Йорк Таймс» еще раньше растрезвонила по всему миру весть о том, что новый корабль способен за один рейс облететь все крупные города мира и побывать на обоих полюсах. В действительности все обстояло не так радужно. Во-первых, замена водорода гелием значительно уменьшила дальность полета «Шенандоа». Во-вторых, абсолютное большинство крупных городов мира по техническим причинам не могли бы принять такой крупный воздушный корабль. В середине февраля 1924 года президент США Калвин Кулидж приостановил работы по подготовке полета к полюсу. Тем не менее Моффетт продолжал обсуждать эту проблему, истово веря в неограниченные возможности крупных воздушных судов.
12 января корабль еще раз выполнил очередную плановую стыковку с причальной вышкой Лейкхерста. Оставалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели с экипажем сокращенного состава на борту и ждать нужной погоды. 14 января метеослужба выдала предупреждение, что 16 и 17 числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому было решено оставить корабль на вышке. 16 января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и оторвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру, в результате чего стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна. Разорвались 2 носовых газовых баллона.
Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и что повреждена оболочка носовой части. Один из офицеров, который в это время с товарищами играл в карты в служебном помещении мачты, позднее рассказывал: «Я услышал резкий хлопок, и мачта содрогнулась. Мы мгновенно выскочили на улицу и увидели страшное зрелище — «Шенандоа» накренился на носовую часть и его здорово болтало порывами ветра. К счастью, он еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями. Было очевидно, что повреждены носовые газовые баллоны, так как хвостовая часть корпуса была высоко задрана вверх».
То, что тросы и кабели еще удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа, лейтенант Розендаль, благодаря грамотным действиям которого «Шенандоа» был спасен: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, снеся при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели — это, к счастью, удалось. Слава Богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, были включены насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее — пустые баки, оборудование и инструмент — были выброшены за борт, чтобы восстановить нужную балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад».
Тем временем вся база Лейкхерста застыла в страшном ожидании, ничего не зная о судьбе «Шенандоа». Накануне этих драматических событий радист корабля проверял радиостанцию и теперь лихорадочно пытался поставить на место детали и блоки драгоценного прибора. Наконец в 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все о'кей. Шторм выдержим. Думаем, что мы находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку».
Незамедлительный ответ уведомлял командира, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать. На борту было принято решение попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное управление дирижаблем из-за поломки киля сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к взволнованному Лейкхерсту, который с нетерпением ждал незадачливых путешественников. Наконец, из мрака ночи показался темный силуэт воздушного корабля, 400 членов наземной команды подхватили концы канатов, и «израненная, измученная птица» осторожно была заведена в эллинг.
Как потом стало известно, этот шторм — сильнейший январский за последние пятьдесят лет — наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из этого драматического положения. Печать и общественность были наэлектризованы до предела. Президент США прислал телеграмму, в которой от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая это происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственной рекомендацией было изменить конструкцию стыковочного механизма для того, чтобы расстыковка происходила автоматически по достижении определенной нагрузки на механизм с целью недопущения повреждения носовой части корабля.
Причина срыва дирижабля с причальной мачты заключалась в том, что он был статически неустойчив в горизонтальной плоскости. Это обусловило возникновение значительной боковой силы, нормальная составляющая которой привела к разрушению носовой части дирижабля, не рассчитанной на такую нагрузку. Дирижабль предназначался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.
«Шенандоа» починили, после чего дирижабль совершил ряд исследовательских и демонстрационных полетов. Летом 1924 года вместе с поисковыми кораблями флота он участвовал в маневрах, а немного позже — в двух походах с линейным кораблем «Техас». Совместная работа с поисковыми кораблями получилась: «Шенандоа» легко и быстро обнаруживал соединения «вражеских» кораблей. Однако вскоре по техническим причинам дирижабль был вынужден уйти из района поиска.
Несмотря на то что дирижабли могли в течение длительного времени осуществлять разведывательные полеты над пустынными районами океанов, военные специалисты постоянно думали над проблемой увеличения времени патрулирования без возвращения на свои базы для пополнения запасов топлива, продовольствия, боезапаса и замены экипажей. В этом плане решение такой задачи было хорошо известно военным морякам — они давно уже применяли подвижные базы, которые в открытом море осуществляли обслуживание флотов и даже отдельных кораблей. Оставалось только найти подходящее судно и поставить на него причальную мачту.
В качестве корабля-матки был выбран танкер «Патока». На его палубе и была сооружена мачта с двумя вращающимися вокруг нее стальными стрелами длинной по 25 м, к которым прикреплялись специальные боковые гайдропы, служащие для предотвращения колебаний корпуса вокруг оси дирижабля. Причальный канат и гайдропы сбрасывались с борта дирижабля и цеплялись к мощным лебедкам, находящимся у основания мачты. На земле эта операция была хорошо отработана, однако ограниченное пространство палубы корабля многократно усложняло эту задачу. Канаты сбрасывались с высоты 150-300 м и, учитывая размеры дирижабля и ветер, оказывались в море. Необходимо было выловить их корабельными лодками и подать на палубу. После этого с помощью лебедок начиналась операция подтягивания дирижабля к мачте.
Первая стыковка «Шенандоа» с мачтой танкера «Патока» была осуществлена 8 августа 1924 года. В этот день в районе бухты Наррагэнсет, где должна была состояться встреча двух кораблей, стояла прекрасная безветренная погода. В 10.30 «Шенандоа» отбыл из Лейкхерста к пункту назначения и в 14.30 был на месте. В 18.30 он сбросил главный причальный канат, который был быстро подхвачен лодкой. Через 1 час 2 минуты операция причаливания успешно завершилась. Мачта была не так устойчива, как наземная, поэтому необходимо было в причальном состоянии оставаться в летном режиме и, меняя тягу винтов, а так же отклонением рулей, удерживать равновесие. С танкера можно было бесперебойно пополнять запасы топлива. Капитан «Шенандоа» Лэнсдаун и капитан «Патоки» Майерс открыли хорошую перспективу для применения дирижаблей вдали от мест постоянного базирования.
В октябре 1924 года «Шенандоа» совершил большой пропагандистский беспосадочный полет между Лейкхерстом и Сан-Диего в Калифорнии. За двадцать дней было пройдено 14 400 км. Местр, которое на время перелета он освободил в ангаре, занял следующий американский дирижабль — ZR-3. Когда ZR-1 возвратился, его гелий использовали для наполнения ZR-3, а «Шенандоа» на некоторое время вывели из активной службы.
Гелий был известен еще перед войной. Он только на 8% тяжелее водорода, и главным его достоинством является практически полная безопасность в эксплуатации — гелий не горит. В чистом виде в природе не встречается, что влечет за собой довольно-таки высокую стоимость его добычи. В начале XX века стоимость кубического фута (0,028 куб. м) этого газа достигала 1700 долларов, поэтому говорить о его практическом применении не приходилось. Перед самой войной в некоторых подземных газах в Техасе и Оклахоме был обнаружен однопроцентный гелий. Только после вступления США в войну было принято решение о промышленной добыче этого газа. Армия, флот и министерство землепользования создали совместную научную группу, которая должна была решить вопрос о крупномасштабном промышленном производстве гелия из подземных газовых источников. При этом использовались технологические процессы, разработанные техасскими компаниями «Линде Эйр Продактс Ко.» и «Эйр Редукшион Ко.».
До момента принятия решения о производстве гелия в мире было получено всего около 0,3 куб. м этого газа. В ноябре 1918 года в ФортВорче был построен завод, способный производить 1400 куб. м гелия в сутки по цене 10 центов за кубический фут. Было даже построено судно для перевозки первой партии в 4116 куб. м гелия в Европу, но этот рейс так и не осуществился.
Война закончилась, а ресурсы отечественного производства этого газа к середине 20-х годов полностью исчерпаны. Заводы в Форт-Ворче и Петроле в Техасе закрылись, а вместо них построили новый завод в Амарилло на месторождении Клиффсайд, правда только в 1929 году. Тогда и был ликвидирован дефицит в этом газе.
ZR-1 был заполнен гелием в конце июня 1925 года и за следующих два месяца налетал еще 24 000 км. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие ZR-1 по США — общественность необходимо было подготовить к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей. 3 сентября 1925 года ZR-1 вылетел из Лейкхерста. В 4.23 утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 ZR-1 преодолел 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 минут дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4.36 ZR-1 опять начал набирать высоту, при этом скорость ее набора в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 минут дирижабль уже находился на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.
На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 минуты вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.
После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена ветром. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю — 22 членам экипажа, находившимся в ней, удалось спастись.
Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.
Всего погибли четырнадцать человек — восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.
Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.
<< Назад
Вперёд>>
